Mehän tiedämme miten hyvin nämä korvaukset ovat nostaneet esimerkiksi Helsingin Variotramien käyttöastetta. Vai ovatko sittenkään?
Variotraminen käyttöaste on noussut ratkaisevasti, kun myyjä korvaa ongelmat pitämällä vaunut omalla kustannuksellaan ajokelpoisina. Tämä on ollut mahdollista juuri siksi, että hankintasopimuksessa on sovittu, mikä on vaunujen käytettävyys ja millä hinnalla. Käytettävyys ei toteutunut sovitulla hinnalla, mutta se toteutuu paljon korkeammalla hinnalla. Sovitun ja toteutuneen hinnan eron maksaa nyt myyjä, koska ei ole täyttänyt sopimusta.
Jos Variotram-kauppaa verrataan Allegroihin, on hyvä ymmärtää, että Variotramien kauppa on tehty 15 vuotta aikaisemmin. Oletan, että Karelian Trains ei ole ollut ainakaan huonompi kaupan tekijä kuin HKL 15 vuotta aikaisemmin.
Noh. Helsingin seuraavat ratikat käyttönottotarkastetaan toki ennen ajoa ja vuoden päästä ensimmäisen vaunun saapumisesta ne ovatkin jo 90 % käyttöasteella ajossa. Eikö vain?
Uusien vaunujen käytettävyydestä on sovittu periaatteessa samalla tavalla kuin Variotramienkin kanssa, mitäs syytä olisi tinkiä hyvästä tavasta tehdä hankintasopimus. Kuten lehdistäkin on voinut lukea, ensin toimitetaan kaksi vaunua, joiden kanssa selvitetään ns. lastentaudit uudesta vaunusta, josta ei ole käyttökokemusta mistään muualta. Kun siis ensin tehdään kaksi protoyyppiä, ei niille ole tarkoituskaan vaatia samaa käytettävyyttä kuin sarjatuotantovaunuille. Se sijaan sarjatuotantovaunuilla on asiallinen käytettävyysvaatimus sanktioineen.
Huhu kertoo, että juuri tilattuihin ratikoihinkin saatetaan tehdä muutoksia peräti ensimmäisen kahden vaunun saapumisen jälkeen.
Tietenkin sarjatuotantovaunut voivat poiketa kahdesta prototyypistä, sillä juuri sitä varten prototyypit tehdään, että niiden perusteella saadun kokemuksen mukaan voidaan vaunun rakennetta muuttaa ennen sarjatuotantoa. Prototyypit muutetaan sitten sarjatuotannon mukaisiksi, jotta kaikki 40 vaunua ovat samanlaisia. Eikä tämäkään ole mitään uutta. Näin toimittiin jo 30 vuotta sitten 100-sarjan metrojunien kanssa. Nokkajuna 101–106 oli se erä, jonka kanssa hankittiin kokemukset ja päätettiin sarjajunien lopullinen rakenne.
Eli 40 vaunun ratikkahankinta, joka sisältää 2 prototyyppiä ja niiden 2 vuoden koeajovaiheen, on eri asia kuin neljän Allegron tilaus. Ja erolle on varsin hyvät perustelut. Neljän junan toimitussarjaa ei oikein voi jakaa protoihin ja sarjatuotteisiin. Eikä ole tarpeenkaan sen kannalta, että Pendolinoja on valmistettu ja toimitettu kymmeniä. Ei ole kyse uudesta tuotteesta, josta ei ole kokemuksia. On vain kyse olemassa olevan tuotteen asiakaskohtaisesta variaatiosta, mikä on normaalia kaikissa kaupoissa.
Kun kaluston absoluuttinen määrä on pieni ja halutaan taata luotettava palvelu, kaksi junaa varalla ei ole käyttöönottovaiheessa paljon. Juniin on ihan normaalia tehdä muutoksia vielä ensimmäisen vaunun saavuttua.
Käyttöönottovaihe on ohimenevä vaihe, ei pysyvä tila. Allegroilla ei ryhdyttykään ajamaan heti nykyistä neljää päivittäistä vuoroa, vaan ”käyttöönottovaiheessa” tarve oli vähemmän kuin nyt. Eikä Tampereella ole vaadittu, että liikenne pitäisi aloittaa heti tai ”käyttöönottovaiheessa”.
Eli on turha sotkea keskustelua Allegrojen tarvittavasta junamäärästä siihen, miten toimitaan junien vastaanottovaiheen aikana. Se on eri asia kuin normaali käyttöaika. Kritiikki kohdistuu siihen, että VR-Yhtymä itse sanoo, että nyt kun ajetaan neljä vuoroparia päivässä, tarvitaan neljä Allegro-junaa, eikä siksi voi edes keskustella siitä, että yksi juna sijoitettaisiin Tampereen liikenteeseen. Ei VR-Yhtymä ole perustellut tätä väitettä millään käyttöönottovaiheen tarpeilla.
Hyvin tiukalla kalustokierrolla toimimisesta on kokemuksia parin vuoden sisään myös Finnairilta. Heillähän on aivan äärimmäiset luotettavuusvaatimukset kalustolle. Silti kävi välillä niin, että jokin kaukolaivaston kone ei toiminutkaan. Kun varakalusto ja kierrot oli viritetty äärimmillen...
Selvitin jo aiemmin, mitä tarkoitetaan käytettävyydellä. Jos Allegrojen kierto sitoo 2 junaa ja käytettävissä on ”vain” yksi varajuna, kierrot ja varakalusto eivät ole lähelläkään tiukkaa äärimilleen virittämistä. Sillä liikenne hoituu, kun kolmen junan käytettävyys on 66 %, mikä on todella vaatimatonta. Ja kaukana siitä, minkä arvelen olevan hankintasopimuksen käyttöasteen takuuarvo.
Huomautan, että en arvele, että Alstom on niin surkea junakaluston toimittaja, ettei Allegrojen käytettävyys olisi edes 66 %, mikä edellyttää, että kahden junan tarpeeseen on oltava kaksi varajunaa. En myöskään arvele, että Karelian Trains on niin ammattitaidoton yritys, että se ostaisi junia, joiden käytettävyys on alle 66 %. Mutta kaikki ne tässä kirjoittaneet, jotka vakuuttavat, että kahden junan käyttötarpeeseen on oltava kaksi junaa varalla ovat käytännössä sitä mieltä, että Alstom on surkea junatoimittaja ja Karelian Trains on ammattitaidoton kalustoyhtiö.
Ehkä jatko Turun satamaan on se salaisuus jota VR varjelee.
Salaisuus? Johan tässä ketjussa oli linkki asiasta kertovaan uutiseen!
Antero
