Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Minä pidän harhauttamisena tai valehteluna sanoa yhtä kun totuus on toista. Esimerkkejä löytyy mainitsemistani aiheista, Kemijärven yöjunasta ja Pisarasta. Ei vaan näytä olevan mitään vaikutusta sillä, että väärien tietojen esittäminen myöhemmin paljastuu.
Jos juna jää keskelle metsää, ongelman ratkaisu on käydä hinaamassa juna toimivalla veturilla metsästä pois. On väärä ratkaisu tuoda satojen kilometrien päästä varajuna ja siirtää matkustajat laiturittomalla ratapenkalla toisiin vaunuihin. Junan haku linjalta toisella veturilla ei välttämättä edes edellytä mitään erityistä varakalustoa ja -miehitystä, vaan asia voidaan hoitaa veturin ja kuljettajan tehtävän muuttamisella. Kuten ottamalla veturi+kuljettaja toisesta junasta. Jos toinen juna on henkilöjuna, se voidaan seisottaa matkustajineen hallitusti asemalla ja ehkä järjestää korvaavia kuljetuksia niitä tarvitseville.
Voin nyt vaikka antaa pari omaa esimerkkiä lähihistoriasta. Olin matkustamassa Pendolinolla, jossa kärähti yksi akusto ja juna pysähtyi pääradalle asemien väliin. Varajuna olisi ollut alle vartin päässä Ilmalassa. Mutta mitä hyötyä siitä olisi ollut? Onneksi meitä ei käsketty ulos penkalle, vaan kuljettaja sai Pendolinon bootatuksi ja ajettiin lähimmälle laiturille. Siinä siirryimme seuraavaan pohjoiseen menossa olleeseen junaan. Savossa matka Kuopioon keskeytyi jonnekin Siilinjärven paikkeille, kun myrsky kaatoi puita. Pysähdyimme asemalle, josta meidät vietiin busseilla Kuopioon. Ei kaatuneiden puiden läpi pääse sen paremmin varajunallakaan.
Historiasta ei voi ottaa oppia tässä asiassa. Nykyaikaisen junan luotettavuus, sekä ennakoivan huollon tarve että vikaantumisväli, ovat aivan eri luokkaa kuin 50 vuotta sitten. Tässä ketjussa on todisteltu, että Allegro-junien käytettävyys on joko 50 % tai 66 %, miten nyt sitten selityksiä tulkitsee. En yksinkertaisesti usko tähän. Eli että hankintasopimuksessa lukisi, että tilaaja hyväksyy käytettävyydeksi edes 66 %.
Tlajunen on mielestäni asiallisesti pyrkinyt valottamaan, että ollaan vielä vastaanottovaiheessa (sisäänajolla varmaan tarkoitetaan sitä, sillä ei nykyään tarvita 1950-luvun henkilöautojen tapaista sisäänajoja). Vastaanottoon voi liittyä erityisesti luotettavuuden toteamiseen liittyviä toimenpiteitä, jotka johtavat siihen, että oikeasti voi syntyä tilanne, jossa kaksi runkoa on perustellusti pois käyttövalmiudesta. Näin ollen tilaaja joutuu hyväksymään alhaisen käytettävyyden vastaanottokokeiden täyttämiseksi. Mutta arvaan, kun en tiedä kun asiat ovat muka suuria liikesalaisuuksia, että hankintasopimuksessa Allegrojen käytettävyyden takuuarvoksi on kirjattu jokin luku, joka on lähellä 90 % ja todennäköisesti yli. Muussa tapauksessa tuskin Alstom olisi kauppaa voittanut.
Mutta nämä vastaanottovaiheen järjestelyt eivät käy selitykseksi tamperelaisille. Junien vastaanotto on hoidettu noin vuodessa, jolloin on nähty kaikki vuodenajat. Ei vastaanottovaiheella ole mitään merkitystä sille, missä käytössä junat ovat koko elinaikanaan vastaanoton jälkeen. Jos nyt oletetaan, että taattu käytettävyys on 90 % ja on helppo todeta, että neljän vuoroparin kierto voidaan järjestää siten, että yhdeltä junayksiköltä ei tarvitse edellyttää yli 90 % käytettävyyttä kun on olemassa 3 junaa, neljäs runko on tarpeeton. Jos sitä voidaan käyttää johonkin oletettuun tarkoitukseen, kuten Turun liikenteeseen tai Hki-SPb -lisävuoroon, se on yhtä hyvin mahdollista käyttää Tpe-SPb -vuoroon. Eli on perusteetonta väittää, ettei juuri Tampereen liikenne ole teknisesti mahdollista, mutta joku muu on.
Ihan vielä selvennykseksi, jos joku ei ymmärrä, mitä käytettävyys tarkoittaa. Se tarkoittaa sitä, minkä osan juna on käytettävissä käyttötarkoitukseensa siitä ajasta, jona junaa aiotaan käyttää. Käytettävyyttä alentavat ennakoivan huollon tarvitsema aika sekä tilastollinen vikaantumisvälin aiheuttama junan käyttöeste.
Esimerkiksi jos juna on käytettävissä yhdeksänä päivänä kymmenestä, käytettävyys on 90 %. Mutta jos junia aiotaan käyttää liikenteessä klo 05–01, ja ennakoivan huollon huoltotoimet voidaan aina tehdä enintään neljän tunnin jaksoissa, käytettävyys on ennakoivan huollon suhteen 100 %. Koska kaikki huoltotoimet ehditään tehdä yöllä, kun junaa ei tarvita liikenteeseen. Jos junan vikaantumisväli on esimerkiksi 300.000 km ja päivittäinen ajomäärä 2000 km, vikaantuminen alentaa käytettävyyden yhteen päivään 150 päivän jälkeen eli arvoon 99,3 %.
Käytettävyyden perusteella voidaan hankittavalle junamäärälle laskea huoltovara eli varakaluston tarve. Minimimäärä on tietenkin yksi. Edellä olevin esimerkkiluvuin yhtä enempi huoltovaraa tarvitaan ainoastaan vikaantumisvälin perusteella sitten, kun hankitaan enemmän kuin 150 junaa.
Antero
