Miksi kummassa juuri hämäläisten ja pohjanmaalaisten neukkulanyhteydet ovat niin tärkeitä, ettei muun liikennetarpeen perustelemien pääradan IC- ja Helsinki-Karjala/Venäjä -junien välillä voisi vaihtaa Tikkurilassa? Teoreettisestikin Ri-Lh-rataa ajaminen on korkeintaan vain parikymmentä minuuttia nopeampaa. Tuskin Moskovaan matkustaessa tällaisen luokan viivytys tuntuu missään.
Suosittelen että katsot nyt sitä Suomen karttaa. Ehdotetun Seinäjoki-Tampere-Lahti -junan palvelualue (siis se alue jossa se hyödyttäisi Pietarin-yhteyksiä suhteessa Tikkurilassa vaihtamiseen - ja tämä alue siis ulottuu kauas kyseisen junan käyttävän rataosuuden ulkopuolelle, aina Oulua myöten) olisi suunnilleen kolmasosa koko maasta. Mikäs siinä niin tärkeää nyt sitten olisi? Pietari on 4-5 miljoonan asukkaan metropoli, eurooppalaisittainkin siis todella iso keskus. Venäjän talous on vielä pohjamudissa, mutta lähivuosikymmeninä tilanne otaksuttavasti muuttuu. Pietari on yksistään samankokoinen markkina-alue kuin koko Suomi. Helsinki taas on Pietariin verrattuna tuppukylä. Kyse on siitä, että jos muualta Suomesta on liikeasioissa asiaa Pietariin niin miksi pitää kiertää vaihtamassa jossain tuppukylässä siinä matkalla? Siis tuppukylässä jolle suorat Pietarin-yhteydet on jonkin tapulikaupunkioikeuden perusteella katsottu itseoikeutetuiksi?
Sama ongelmahan on vaivannut lentoliikenteessä: minne tahansa halusikin matkustaa ennen vanhaan kun lentoliikenne ei ollut vielä vapaata ja Finnairilla oli käytännössä monopoli Suomessa, aina piti lentää Helsinkiin ja vasta sieltä pääsi eteenpäin. Tätä perusteltiin samalla asialla: ei ole potentiaalia lentää suoraan, ja on parempi poolata koko Suomen kysyntä Helsingistä lähteville lennoille. Tuo vaan on keskusjohtoista ajattelua joka ei sovi markkinatalouteen. Nyttemmin tilanne onkin muuttunut. Suomessa on useastakin kaupungista syöttöyhteyksiä Tukholmaan, (hieman vaihtelevasti) Kööpenhaminaan sekä Riikaan, joista SAS ja Air Baltic vievät matkustajat eteenpäin ilman että täytyy käydä Helsingissä kääntymässä. Lisäksi on suoria halpalentoyhteyksiä Tampereelta, Turusta ja Lappeenrannasta pitkin Eurooppaa, mm. Saksaan, Englantiin, Puolaan, Italiaan jne. Kaikki tämä lisää tarjontaa, pitää hinnat kurissa ja sitä kautta lisää kysyntää. Jos pelkkä reittien olemassaolo tarjoaa mahdollisuuksia ja pitää näitä paikkakuntia paremmin tavoitettavina (ja siis maailmankartalla) kuin syöttöyhteydet pelkästään Helsingin kautta. Jos lentoliikenteen asioista päätettäisiin edelleen keskusjohtoisesti (kuten rautatieliikenteessä päätetään, kun mitään kilpailua ei ole), mitään näistä Helsingin ulkopuolisista reiteistä ei olisi ikinä avattu. Ne ovat syntyneet aitojen markkinoiden avulla, ei siten että hallinnollisilla päätöksillä kanavoidaan kysyntää johonkin ainoaan sallittuun suuntaan.
Kyse oli sitäpaitsi ensisijaisesti Pietarin-yhteyksistä, ei Moskovan-yhteyksistä. Pietariin on juuri sopiva matka, että sinne tekee edestakaisen päivämatkan Helsingistä Allegrolla, ja jää vielä aikaa hoitaa bisnekset meno- ja paluumatkan välissä. Sama onnistuisi hyvin Tampereelta ja kenties vähän venyttäen vielä Seinäjoeltakin asti, jos junayhteys olisi vaihdoton ja mahdollisimman nopea. Vaihto Tikkurilassa on haitallinen kahdelta kannalta: ensinnäkin on ihan turha ajaa kymmeniä kilometrejä lähes edestakaisin vain päästäkseen vaihtamaan junaa jos suorempikin rata olisi. Siinä menee vain aikaa hukkaan: itse asiassa niin paljon että mahdollisuus päivämatkaan vaarantuu, kun minuuttimäärä kertaantuu kahdella meno- ja paluumatkan vuoksi. Lisäksi itse vaihto on paha: ilman vaihtoa voi esim. Tampereelta lähdettyä ruveta nukkumaan tai tekemään töitä laptopilla eikä tarvitse murehtia tavaroiden keräilyä ja pakkailua vaihtoa varten ja sen jälkeen niiden levittelyä uudestaan eri junassa. Näin matka-aika on tehokkaammin käytettyä aikaa.
Lisäksi olisi varsin typerää ajeluttaa edes sadan tai parin sadan päivittäisen matkustajan takia useita junapareja nyt jo tarpeeksi hyvin palvellulla osuudella Lahdesta itään. Yksittäiset junaparit Kouvolaan voisivat kyllä toimia, mutta havainto yhden firman viikoittain matkustavista työntekijöistä ei perustele Tampere-Venäjä -liikennettä. Nykytilanteessa matkustajia lienee päivittäin muutama - kysynnän täytyisi suorastaan räjähtää, jos halutaan täyttää 7-vaunuista junarunkoa.
Jos käännetään asiaa päälaelleen, niin onhan se niinkin, että Helsinki-Pietari -yhteydessä on kotimaanliikenteen kanssa päällekäinen osuus Helsinki-Kouvola. Allegroissa (tai nykyisissäkään junissa) ei tuolla välillä saa matkustaa, jos on kotimaanmatkustaja. Tämähän on selvästi tehotonta juna- ja ratakapasiteetin käyttöä. Mitenkäs, kävisikö sinulle sellainen järjestely, että ajetaankin Allegrot vain välillä Kouvola-Pietari? Helsingistä voisi ajaa Kouvolaan vaikka lähijunalla, IC:llä tai Pendolinolla ja vaihtaa siellä Allegroon. Eihän se vaihto ole mitenkään olennainen vaiva ja joka tapauksessa on parempi turvautua jo valmiiksi liikennöityihin pääratayhteyksiin eikä viedä Helsinki-Kouvola -väliltä kapasiteettia jollekin marginaaliselle Pietarin-yhteydelle.
Niin, arvasin reaktion. Huuto kuuluu tänne Tampereelle asti.
Helsingistä katsoen on helppo viisastella, että kyllä joku ihan kökkö järjestely kelpaa "maalaisille", kun vaan itsellä on suorat, helpot ja vaihdottomat yhteydet joka paikkaan. Ja jos markkinapotentiaali ei riitä, niin sitähän saa lisää kun pakottaa maakunnista tulijat samaan putkeen väkisin olemalla tarjoamatta suoria yhteyksiä muualta. Tämä Helsinki-Pietari -Allegrohan ei ole oikeastaan mitään muuta kuin Helsingin itämetro ja iso liityntä, tosin maan tasolla ja kansainvälisellä tasolla. Ei sovi tehdä suoraa yhteyttä jolla pääsee metron ohi itään vaan syötetään kiltisti kaikki eri välineillä metroasemille josta pääsee sitten nauttimaan parin pysäkin verran nopeaa kyytiä ennen kuin on edessä uusi vaihto jotta pääsee lopulliseen kohteeseen. Ja aikaa tuhraantuu joka käänteessä.
Kyllä länsisuomalaisilla on täysin perusteltu oikeus lobata suoria Pietarin-yhteyksiä. Niistä olisi kiistattomasti hyötyä alueelle. Muistutan vielä että tarjonta lisää myös kysyntää eli nykyisten matkustajamäärien perusteella on vaikea tehdä johtopäätöksiä, joilla todistetaan pitävästi että markkinapotentiaalia ei olisi. Sitäpaitsi epäilen vahvasti, että nykyisten matkustajien lähtöpaikkakunnat eivät tilastoidu luotettavasti johtuen eri tekijöistä (mm. oman auton käytöstä syöttöyhteytenä). Kyse ei muuten tosiaankaan ole siitä, että jostain yhdestä firmasta reissattaisiin siellä jatkusvasti ja muualta ei. Kyllä se niin on, että missä on vientiteollisuutta (ja Pirkanmaalla sitä totisesti on!), siellä on matkustustarvetta myös Pietariin.
Mitä 7-vaunuisen junan kapasiteettiin tulee, niin eihän kukaan ole väittänyt että se välttämättä tulee joka päivä täyteen. Väitetty on että tyhjänä se ei liikennöisi vaan kenties ihan kohtuullisella täyttöasteella. Varsinkin huomioiden se, että kukaan ei ole vaatinut päivän aikana suoria yhteyksiä esim. kahden tunnin välein vaan pelkästään kerran aamulla + kerran illalla, kumpaankin suuntaan, yhteensä neljä vuoroa -- tämä olisi ideaali nimenomaan liikematkustajan kannalta, ja mahdollistaisi esittämäni päivämatkan tekemisen.
Jos tosissaan halutaan tuota liikennettä kehittää, kaluston ei pidä sitäpaitsi antaa olla esteenä. Jos matkustajamäärien pelätään jäävän liian pieniksi suhteessa olemasssa olevaan kalustoon, niin
innovatiivinen junaoperaattori selvittelisi mahdollisuuksia hankkia soveltuvampaa kalustoa. Mahdollisuuksia voisi olla useita, esim. lyhyempi versio Allegrosta (vaikkapa 3-4 vaunua) tai äärivaihtoehtona peräti samaan tekniikkaan perustuva, yhtä nopea, mutta vain yhden vaunun kiskobussi (nimeltään vaikkapa
Allegretto jossa luonnollisesti sisäkalustus olisi Allegro-tasoinen eikä kiskobussitasoinen).
Kenties kilpailun avaaminen rataverkolla olisi tervetullut asia, jos valtion omistama keskusjohtoinen (entinen?) monopolioperaattori ei kykene innovatiiviseen ajatteluun?
