Tampere - Pietari -yhteys

tlajunen · 21 Maaliskuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Muistutan vielä että Allegro-kalustoa on riittävästi jotta kalustokierron näkökulmasta voidaan neljän Helsingin-vuoron lisäksi ajaa pari vuoroa Tampereelle. Siis sen sijaan että makuutetaan kalustoa turhan panttina eli ei tienaamassa.

Mikäli kalustoa ei tarvitsisi huoltaa, eikä se menisi rikki, Helsingin ja Pietarin välille tosiaan tarvitsisi vain kaksi junayksikköä. Noh, jokin junayksikkö on kuitenkin toisinaan suunnitelmallisesti huollossa (tiettyjen kilometrien täytyttyä), ja silti pitää liikenne hoitaa - tarvitaan siis vähintään kolme junayksikköä. Lisäksi, koska kyseessä on junakalusto, se voi mennä rikki tai myöhästyä reippaasti. Jos yksikköjä olisi vain kolme, niin rikkoutuminen aiheuttaisi sitten junavuoron peruutuksen (tai korvauksen jollain muulla kalustolla).

Tampereen reitille ei siis riitä kalustoa ilman, että liikennöintiluotettavuus romautetaan täysin.

Näin ollen, käytännössä kaksi yksikköä tarvitsee lisäksi kaksi ylimääräistä yksikköä. Tämä ei luonnollisesti kuitenkaan mene siten, että aina tarvittaisiin kalustoa tuplamäärä, vaan kalustomäärän kasvaessa varakaluston suhteellinen määrätarve pienenee. Tämä on yksi syy, minkä takia pikkufirmat eivät välttämättä pysty liikennöimään suurta firmaa edullisemmin, ja tämä nostaa uusien firmojen perustamiskynnystä.

janihyvarinen · 21 Maaliskuu 2011

tlajunen sanoi:
Mikäli kalustoa ei tarvitsisi huoltaa, eikä se menisi rikki, Helsingin ja Pietarin välille tosiaan tarvitsisi vain kaksi junayksikköä. Noh, jokin junayksikkö on kuitenkin toisinaan suunnitelmallisesti huollossa (tiettyjen kilometrien täytyttyä), ja silti pitää liikenne hoitaa - tarvitaan siis vähintään kolme junayksikköä. Lisäksi, koska kyseessä on junakalusto, se voi mennä rikki tai myöhästyä reippaasti. Jos yksikköjä olisi vain kolme, niin rikkoutuminen aiheuttaisi sitten junavuoron peruutuksen (tai korvauksen jollain muulla kalustolla).

Melkoista varmistuksen varmistusta, jos suunnitellun huollon aikana tapahtuvalle rikollekin tarvitaan varayksikkö.

No, olkoon miten on, minulle kelpaisi että jos tällainen ikävä yhteensattumien suma sattuu niin sitten sen Tampereelta lähtevän Allegron voisi korvata vaikka Tampereelta Lahteen ajettavalla sinisellä junalla. Sellaisen pitäminen varalla ei maksane juuri mitään, kun niitä makaa pitkin käyttämättöminä? Jos kerran Helsingin-liikenne hoituisi 2+2 yksiköllä niin kyllä 2+2+1 yksiköllä pitäisi hoitua myös Tampereen liikenne? Tai sitten se vararunko voisi oikeasti olla se vanha Sibelius, jolla pystyy ajamaan koko matkan myös rajan yli. Ei kai tuollaisessa harvinaisessa poikkeustilanteessa voida edellyttää että varakaluston tekninen suorituskyky on täysin 1:1 varsinaisen kaluston kanssa?

Mikle · 21 Maaliskuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Sibelius on periaatteessa edullista kalustoa, koska suuri osa sen kirjanpidollisista poistoista lienee jo tehty, siitä huolimatta että oikeasti teknistä käyttöikää lienee jäljellä vielä ainakin parikymmentä vuotta.

Näin luulisi olevan jos runko liikennöi ns.perinteisellä tyylillä kuten muutkin veturivetoiset junat.

janihyvarinen sanoi:
Jos edulliseen kalustoon rakentaa pieniä virityksiä, joilla siitä saadaan tehokasta käyttöä irti vielä pitkään, niin tuskin se kustannuksiin voi kaatua.

ööh siis venäläisen ja suomalaisen veturin käskemiseen soveltuvat ja vain tuota runkoa varten suunniteltavat ohjausvaunut on pieniä virityksiä?:smile:

SlaverioT · 21 Maaliskuu 2011

Tuo kaksi yksikköä on Allegro-liikenteessä mielestäni sopiva varakaluston määrä. Yksi runko olisi kuitenkin aika pieni riskimarginaali vaikka prosentuaalisesti ylittäisikin yleisesti esitetyn 10% varakalustotarpeen. Varsinkin kun tietää Pendolinojen luotettavuuden...

Jos irtaannutaan instituutioiden muodostamista rajoista:
RZD on tilannut 200kpl EP20 kaksivirtaveturia, joilla käsittääkseni on teknisesti mahdollista vetää juna Pietarista vaikka Rovaniemelle asti. Tarvitaan vain hyväksyntä käytölle Suomessa, kulunvalvontalaite ja tyyppikoulutettu kuljettaja. Nämä eivät kaiketi kovinkaan suuria esteitä? Tolstoitakin voisi näillä vetureilla tarvittaessa vetää.

janihyvarinen · 21 Maaliskuu 2011

SlaverioT sanoi:
Jos irtaannutaan instituutioiden muodostamista rajoista:
RZD on tilannut 200kpl EP20 kaksivirtaveturia, joilla käsittääkseni on teknisesti mahdollista vetää juna Pietarista vaikka Rovaniemelle asti. Tarvitaan vain hyväksyntä käytölle Suomessa, kulunvalvontalaite ja tyyppikoulutettu kuljettaja. Nämä eivät kaiketi kovinkaan suuria esteitä? Tolstoitakin voisi näillä vetureilla tarvittaessa vetää.

Mielenkiintoinen tieto. Näin varmaankin on, että eivät ole isoja asioita rahallisesti.

Kuulostaa hyvältä: kyllä tämäkin kelpaisi.

kouvo · 28 Kesäkuu 2011

Tänäpänäsessä AL:ssä mielipidettä Pietarin yhteyksistä.

Aamulehti: Suora juna Tampereelta Pietariin

Mielipidekirjoitus Aamulehdessä 28.6.2011

Tampereen seutu kasvaa kohisten. Samoin kasvaa venäläisten matkailu Suomeen. Olisi suureksi eduksi Tampereen ja koko Pirkanmaan liike-elämälle ja matkailuponnisteluille sekä Tampereen tulevalle monitoimihallille, että saisimme suoran junayhteyden Pietariin.

Tampereen ja Pietarin välinen liikenne palvelisi lähes tulkoon puolta Suomea. Siitä hyötyisivät myös kaikki naapurimaakuntamme. Junan luontevin reitti olisi Lahden ja Kouvolan kautta. Ratakapasiteetti on olemassa, samoin nyt vajaakäytössä olevat Allegro -junat ehtisivät kyllä ajamaan Helsingin lisäksi myös Tampereelta. Investointeja reitin avaamiseksi ei tarvittaisi.

Allegron päivittäinen käyttökustannus Tampere-Pietari-Tampere välillä on nykyisten junakustannusten perusteella arvioiden noin 3000-4000 euroa. Reitti on helppo saada kannattavaksi, sillä vain noin 30 matkustajalla suuntaansa edellä mainitut kustannukset tulisivat peitetyiksi. Kyse on lähinnä halusta. Uuden hallituksen tulisi käyttää omistajaohjausta ja laittaa VR tuomaan Pietarin suuri potentiaali myös pääkaupunkiseudun ulkopuolen ulottuville.

Tampereen kaupunkiseudun elinkeino- ja kehitysyhtiössä Tredeassa on jo tekeillä esiselvitys junayhteydestä Pietariin. Tampereen kaupungin, Pirkanmaan liiton ja Tampereen kauppakamarin tulisi mielestämme tehdä voimakasta edunvalvontatyötä yhdessä muiden maakuntien kanssa Pietarin yhteyden nopean avaamisen puolesta. Tarvitsemme hankkeelle kaiken mahdollisen tuen.

Juhana Suoniemi
maakuntahallituksen jäsen (vihr)

ja

Olli-Poika Parviainen
kaupunginhallituksen jäsen (vihr)

Tampere

28.6.2011

Tunni · 28 Kesäkuu 2011

kouvo sanoi:
Tänäpänäsessä AL:ssä mielipidettä Pietarin yhteyksistä.

Jos ei suoraa junayhteyttä saada, niin eikös liityntäbussi Tampere-Lahti ratkaisisi asian. Liityntäbussissa kelpaisivat junaliput maksuvälineenä.

Esim. aamun ensimmäiselle vuorolle
Tampere las. 4.40
Tampere ras. X
Hauho 5.35
Lahti las. 6.30
Lahti ras. 6.35
Allegro lähtee 6.50
Pietarissa 10.36

Vastaavasti Lahdesta bussi lähtisi Tampereelle heti junan saavuttua.

Ja jos vaihto ei kelpaa, niin suora bussiyhteys on olemassa.

Elmo Allen · 28 Kesäkuu 2011

kouvo sanoi:
Tänäpänäsessä AL:ssä mielipidettä Pietarin yhteyksistä.

"vain noin 30 matkustajalla suuntaansa edellä mainitut kustannukset tulisivat peitetyiksi"

Voiko tuota pitää oikeasti uskottavana? Miten nuo mainitut kustannukset on laskettu? VR voi ehkä ylihinnoitella, mutta tuo tarkoittaisi jotain useiden kertaluokkien ylihinnoittelua.

Tuolla perusteella Helsingistä Tampereelle pitäisi ajaa junia 10 min vuorovälillä ja Turkuun 15 min.

janihyvarinen · 28 Kesäkuu 2011

Elmo Allen sanoi:
"vain noin 30 matkustajalla suuntaansa edellä mainitut kustannukset tulisivat peitetyiksi"

Voiko tuota pitää oikeasti uskottavana? Miten nuo mainitut kustannukset on laskettu? VR voi ehkä ylihinnoitella, mutta tuo tarkoittaisi jotain useiden kertaluokkien ylihinnoittelua.

Tuntematta laskentaperiaatetta sen tarkemmin pitäisin tätä luotettavana indikaationa. Vai onko sinulla perusteltua päinvastaista näkemystä? Siis tyyliin kustannusarvion pitäisi olla xxx koska se koostuu osista yyy, zzz ja ååå ja näille voidaan benchmarkata arvot........

Elmo Allen sanoi:
Tuolla perusteella Helsingistä Tampereelle pitäisi ajaa junia 10 min vuorovälillä ja Turkuun 15 min.

No ei tietenkään pitäisi. Ei mikään firma optimoi tarjontaansa kannattavuuden rajalle vaan kannattavuuden maksimiin. Jos VR saa hirmuiset lipputulot tunnin vuorovälillä niin se voi hyvin ajaa tunnin vuorovälillä eikä tarvitse tihentää vuoroja ja moninkertaistaa kustannuksia vaikka sittenkin tulos pysyisi plussalla. Mitä Tampere-Pietari -vuoroon tulee, niin sen vaatiminen monopolitarjoajalta on aluepolitiikkaa sanan positiivisessa merkityksessä. Monopolin ei voi antaa puhtaasti maksimoida tulostaan, koska se johtaa siihen että osa kysynnästä jää palvelematta, vaikka se olisikin itsessään kannattavaa bisnestä - vaan ei niin satumaisen kannattavaa kuin monopolin muut bisnekset. Tämä tarkoittaa että ko. vuoron ajaminen toisi absoluuttisesti kirstuun enemmän rahaa kuin menisi kuluihin, mutta se heikentäisi firman keskimääräistä katetta. Jos johdon tavoitteissa on mukana katetavoitteita, on ymmärrettävää että johto on haluton tienaamaan lisää rahaa firmalle, vaikka kokonaisuutena tarkastellen se olisikin järkevää. Silloin on houkutus mieluummin vaikka seisottaa kalustoa joutilaana. Järjetöntä sinänsä, mutta tällaset insentivointiongelmat ovat arkipäivää osakeyhtiöissä, saati sitten monopolifirmoissa, joissa ei ole markkinoiden ja kilpailijoiden painetta.

Elmo Allen · 28 Kesäkuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Tuntematta laskentaperiaatetta sen tarkemmin pitäisin tätä luotettavana indikaationa. Vai onko sinulla perusteltua päinvastaista näkemystä? Siis tyyliin kustannusarvion pitäisi olla xxx koska se koostuu osista yyy, zzz ja ååå ja näille voidaan benchmarkata arvot........

Ei ole, siksi juuri haluaisinkin tietää, miten tuo on laskettu, koska se kuulostaa erittäin pieneltä. Ei siksi, että tietäisin junien kustannusrakenteesta hyvin, vaan siksi että VR:n nykyisestä toiminnastakin pitäisi pystyä päättelemään jotain.

janihyvarinen sanoi:
No ei tietenkään pitäisi. Ei mikään firma optimoi tarjontaansa kannattavuuden rajalle vaan kannattavuuden maksimiin.

Totta kai, mutta voitto maksimoituu silti aina siellä, jossa marginaalivoitto menee nollaksi. Lisäjunia kannattaa laittaa niin kauan lisää kuin jokainen niistä tuo edes vähän enemmän tuloja kuin vie kuluja. Olen melko varma, että tulot eivät maksimoidu nykyisellä tarjonnalla, jos lisäjunien ajaminen olisi noin halpaa. Koska olen melko varma, että jos Helsingin ja Tampereen välille laitetaan yksi lisäjuna tunnissa, se lisää matkustajamääriä enemmän kuin 30 hengellä per juna (olettaen nyt että tuo Allegron kustannus skaalautuu lineaarisesti tällekin välille).

Tuo 10 min vuoroväli nyt oli vain heitto; en tiedä mikä se oikeasti on, mutta en pidä mahdottomanakaan, että jos vuorotarjonta olisi nykyiseen nähden kolminkertainen, etteikö se lisäisi matkustajia 120:llä tunnissa, mikä riittää siihen että VR:n voitto kasvaa.

janihyvarinen · 28 Kesäkuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Totta kai, mutta voitto maksimoituu silti aina siellä, jossa marginaalivoitto menee nollaksi. Lisäjunia kannattaa laittaa niin kauan lisää kuin jokainen niistä tuo edes vähän enemmän tuloja kuin vie kuluja. Olen melko varma, että tulot eivät maksimoidu nykyisellä tarjonnalla, jos lisäjunien ajaminen olisi noin halpaa. Koska olen melko varma, että jos Helsingin ja Tampereen välille laitetaan yksi lisäjuna tunnissa, se lisää matkustajamääriä enemmän kuin 30 hengellä per juna (olettaen nyt että tuo Allegron kustannus skaalautuu lineaarisesti tällekin välille).

Tuo 10 min vuoroväli nyt oli vain heitto; en tiedä mikä se oikeasti on, mutta en pidä mahdottomanakaan, että jos vuorotarjonta olisi nykyiseen nähden kolminkertainen, etteikö se lisäisi matkustajia 120:llä tunnissa, mikä riittää siihen että VR:n voitto kasvaa.

Sellainen tekijä tässä ainakin täytyy huomioida, että jos ehdotetut vuorot ajettaisiin nykykalustolla, kustannusten nettolisäys jää pieneksi. Silloin lisävuorolle ei tarvita paljon matkustajia. Jos taas tarvitaan lisäkalustoa, kustannukset todellisuudessa kasvavat enemmän. Kyse on siitä, mikä kaluston käyttöaste on. Vuorojen lisääminen Tampereen ja Helsingin välille oletettavasti vaatisi lisäkalustoa (?).

tlajunen · 28 Kesäkuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Totta kai, mutta voitto maksimoituu silti aina siellä, jossa marginaalivoitto menee nollaksi. Lisäjunia kannattaa laittaa niin kauan lisää kuin jokainen niistä tuo edes vähän enemmän tuloja kuin vie kuluja.

Hmm, eikös ne lisäjunan matkustajat ole sitten pois muista junista, ainakin pääasiassa? Miksi kannattaa viedä 1000 ihmistä kahdella junalla, jos voi viedä 1000 ihmistä yhdellä junalla?

Elmo Allen · 28 Kesäkuu 2011

tlajunen sanoi:
Hmm, eikös ne lisäjunan matkustajat ole sitten pois muista junista, ainakin pääasiassa? Miksi kannattaa viedä 1000 ihmistä kahdella junalla, jos voi viedä 1000 ihmistä yhdellä junalla?

Tarkoitin nimenomaan, että lisää kokonaismatkustajia, ei muista junista vaihtavia matkustajia.

---------- Viesti lisätty kello 18:38 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:34 ----------

janihyvarinen sanoi:
Sellainen tekijä tässä ainakin täytyy huomioida, että jos ehdotetut vuorot ajettaisiin nykykalustolla, kustannusten nettolisäys jää pieneksi. Silloin lisävuorolle ei tarvita paljon matkustajia. Jos taas tarvitaan lisäkalustoa, kustannukset todellisuudessa kasvavat enemmän. Kyse on siitä, mikä kaluston käyttöaste on. Vuorojen lisääminen Tampereen ja Helsingin välille oletettavasti vaatisi lisäkalustoa (?).

On toki totta. Mutta miksi olemassaolevissa Allegroissa olisi vapaata kapasiteettia? Melko varmasti luulisi ne 30 lisämatkustajaa saatavan silläkin, että lisätään yksi vuoro Helsingin ja Pietarin välille. Miksi siis näin ei ole tehty?

janihyvarinen · 28 Kesäkuu 2011

Elmo Allen sanoi:
On toki totta. Mutta miksi olemassaolevissa Allegroissa olisi vapaata kapasiteettia? Melko varmasti luulisi ne 30 lisämatkustajaa saatavan silläkin, että lisätään yksi vuoro Helsingin ja Pietarin välille. Miksi siis näin ei ole tehty?

Uusi yhteys (Tampere) todennäköisesti toisi enemmän uusia matkustajia ja kannibalisoisi vähemmän olemassa olevia vuoroja kuin pelkkä lisävuoro nykyisen tarjonnan päälle (Helsinki). Kyse ei ole vain siitä saadaanko 30 matkustajaa kasaan vaan kumpi vaihtoehto tuo enemmän lisämatkustajia.

Elmo Allen · 28 Kesäkuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Uusi yhteys (Tampere) todennäköisesti toisi enemmän uusia matkustajia ja kannibalisoisi vähemmän olemassa olevia vuoroja kuin pelkkä lisävuoro nykyisen tarjonnan päälle (Helsinki). Kyse ei ole vain siitä saadaanko 30 matkustajaa kasaan vaan kumpi vaihtoehto tuo enemmän lisämatkustajia.

Niin siis minä puhun edelleenkin kokonaismatkustajien lisäyksestä, en vuorojen välisistä siirtymistä. Ja joku toinen voi olla eri mieltä siitä, onko miljoonan asukkaan kaupunkiseudun suorien vuorojen tarjonnan plus koko muun Suomen vaihdollisten yhteyksien tarjonnan lisäys 25 %:lla todella pienempi kuin se, että tehdään yksi suora yhteys - olkoonkin ensimmäinen - 300 000 ihmisen kaupunkiseudulle plus osittain lisää vaihdollista tarjontaa. Ei tuohon ole yksiselitteistä vastausta, jota kumpikaan meistä voisi tarjolla olevalla datalla ratkaista.

Ja minä puhun edelleenkin siitä, mitä VR tekee tai ei tee. Jos VR tarjoaa 4 vuoroa Helsingistä Pietariin, se voi yhtä hyvin tarjota viisikin. Mutta kysymykseni on, että miksi se ei tarjoa, jos a) Allegroissa on vajaakäyttöä ja b) uuden vuoron hinta olisi noin halpa. Tähän kysymykseen ei nyt liity se, olisiko Tampereen tai Peräseinäjoen Allegro kannattavampi kuin se Helsingin. Kysymys on siitä, että miksei VR sitä vuoroa tarjoa edes Helsingistä. Vastaus voi vain olla, että a) Allegroissa ei ole vajaakäyttöä tai b) uuden vuoron hinta ei ole noin halpa. Koska vaihtoehto c) - Helsingistä ei saisi edes 30 lisämatkustajaa vuorotarjonnan noin merkittävällä lisäämisellä - ei vaikuta kovin todennäköiseltä.