Tampere - Pietari -yhteys

Elmo Allen · 1 Heinäkuu 2011

Antero Alku sanoi:
Tästä olen eri mieltä. Täytyy ymmärtää rajakustannuksen ja keskimääräisen kustannuksen ero. Keskimääräisillä kustannusarvoilla tehdään liiketoiminnan strategista suunnittelua, mutta kaupat ja tarjoukset tehdään ja tulee tehdä rajakustannusperiaatteella.

Tämä on totta, mutta jokseenkin Laten kanssa samaa mieltä, että tässä tapauksessa rajakustannukseen tuijottamisessa on omat puutteensa: Tampereen liikenteen aloittaminen täytyy tehdä nimenomaan strategisen suunnittelun näkökulmasta. Tampereen liikennettä ei vain voida aloittaa ja sitten lopettaa parin vuoden päästä, jos ja kun Helsingin liikenne kasvaa. Jos siis Allegroissa on vajaata kapasiteettia, se on melko varmasti varattu juuri Helsingin liikenteen kasvuun. Rajakustannuksin hyödynnettävä kapasiteetti on siis olemassa vain, jos oletetaan ettei liikenne Helsingissä kasva. Ja jos oletetaan, että se voidaan hyödyntää tehokkaimmin juuri Tampereella. Jos rajakustannushinnoittelua noudatetaan, silloin liikennettä pitää myös lakkauttaa yhtä kevyin ehdoin eli jos Helsingin vuorolisäyksellä saadaan eurokin enemmän voittoa kuin sillä Tampereen junalla, yhteys Tampereelle lopetetaan sillä hetkellä. Mutta markkinoinnin strateginen näkökulma ei toimi kumpaankaan suuntaan tällä tavoin.

Ja tuo mainittu Turun liikenne on juuri markkinoinnin strategisesta näkökulmasta jo huomattavasti helpompi, koska se on vain nykyisen yhteyden jatkoa. Jos Turun yhteys muodostuu ongelmaksi, on huomattavasti helpompi markkinointiviestinnässä perustella, että nyt yhteys vain katkaistaan vaihdolliseksi Helsingissä. Ja lisäksi se palvelee koko ajan sitä samaa Helsingin liikenteen kasvua.

Jos muuten tuo Tampereen Allegro kiertäisikin Riihimäen sijaan Helsingissä asti, matka olisi vain noin kolme varttia pidempi. Matka Riihimäeltä Lahteen on sama kuin Helsinkiin, joten aikaa tulee vain yksi oikoradallinen lisää. Varsinkin, kun ottaa huomioon, että Tampeelta tullessa ja Tampereelle mennessä juna voi ohittaa Tikkurilan ja Pasilan ja että päärata on 200 km/h kunnossa Riihimäki-Lahti 160 km/h:n sijaan. Tämä on ehkä tapa, jolla Tampereen Allegron voi saada helpommin liikkeelle. Saadaan suoran yhteyden edut, mutta palvelisi myös Helsingin tarjontaa. Hassulta se toki kartalla näyttää, mutta toisaalta ei muuta Tampereelta nyt Allegroon tulevien maantieteellistä reittiä ainakaan huonommaksi.

---------- Viesti lisätty kello 16:53 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:47 ----------

Antero Alku sanoi:
Ei Tampereella huolleta muitakaan matkustajajunia. Allegrojen kotivarikko on Ilmala ja huollot hoidetaan siellä.

Päivittäishuolto siellä on kuitenkin hoidettava, koska muuten joka päivälle tulisi siirtojuna Ilmalaan. Allegrolla kun ei voi ajaa kotimaan liikennettä. Peruste on vain markkinointiviestinnässä, mutta olisi mielestäni erittäin vahingollista, jos Venäjän-liikenteeseen nimikoidulla junalla ajettaisiin yhtäkkiä kotimaan Pendolino-vuoroja.

Ja mitenkähän nuo muutkaan varikkosiirrot hoidettaisiin, jollei junaa saa yhteenkytkettyä ajettavaksi? Pystyyköhän Pendolino pitämään aikataulunsa, jos massa kaksinkertaistetaan?

---------- Viesti lisätty kello 17:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:53 ----------

Antero Alku sanoi:
Mutta ei ole taloudellisesti järkevää varata runkoa esimerkiksi siihen, että viikonloppuna on yksi kahden rungon vuoropari. Ensimmäisen yhteen runkoon mahtumattoman matkustajan kustannus on todella suuri.

Mutta toisaalta: olimmehan jo laskeneet, että jo 30 matkustajalla päästään omilleen muuttuvissa kuluissa. Lisäksi pitää huomioida, mikä on pitkän aikavälin tappio siitä, että jo siitä ensimmäisestä matkustajasta alkaen myydään kaikille eioota. Sillä on negatiivinen vaikutus tulevaisuuden tuotto-odotukseen. Kyseessä on liikenne, jolle on ennustettu todella rajua kasvua. Koko konsepti perustuu siihen, että nyt sitä kasvupotentiaalia yritetään realisoida rajusti. Ainoastaan Applella on nykymaailmassa varaa laittaa kasvaville markkinoille asiakkaita jonotuslistalle. Yhden reservi-Allegron kustannus voi olla melko korkea, mutta se pitää laskea kaikkien tulevaisuuden matkustajien elinkaarituottoa vasten.

Hannes · 2 Heinäkuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Päivittäishuolto siellä on kuitenkin hoidettava, koska muuten joka päivälle tulisi siirtojuna Ilmalaan. Allegrolla kun ei voi ajaa kotimaan liikennettä. Peruste on vain markkinointiviestinnässä, mutta olisi mielestäni erittäin vahingollista, jos Venäjän-liikenteeseen nimikoidulla junalla ajettaisiin yhtäkkiä kotimaan Pendolino-vuoroja.

Eikö tuota voisi ajaa kierrolla Helsinki-Pietari-Tampere-Pietari-Helsinki? Näin säästyttäisiin siirtoajoilta.

janihyvarinen · 2 Heinäkuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Jos muuten tuo Tampereen Allegro kiertäisikin Riihimäen sijaan Helsingissä asti, matka olisi vain noin kolme varttia pidempi. Matka Riihimäeltä Lahteen on sama kuin Helsinkiin, joten aikaa tulee vain yksi oikoradallinen lisää. Varsinkin, kun ottaa huomioon, että Tampeelta tullessa ja Tampereelle mennessä juna voi ohittaa Tikkurilan ja Pasilan ja että päärata on 200 km/h kunnossa Riihimäki-Lahti 160 km/h:n sijaan. Tämä on ehkä tapa, jolla Tampereen Allegron voi saada helpommin liikkeelle. Saadaan suoran yhteyden edut, mutta palvelisi myös Helsingin tarjontaa. Hassulta se toki kartalla näyttää, mutta toisaalta ei muuta Tampereelta nyt Allegroon tulevien maantieteellistä reittiä ainakaan huonommaksi.

Aika liberaali näkemys siitä että ei olisi mitenkään haitallista aiheuttaa suurimmalle osalle suomalaisista kolmen vartin pidennystä matka-aikaan Pietariin matkustettaessa.

Elmo Allen sanoi:
Päivittäishuolto siellä on kuitenkin hoidettava, koska muuten joka päivälle tulisi siirtojuna Ilmalaan. Allegrolla kun ei voi ajaa kotimaan liikennettä.

Ei tarvitse jos kalustokierto suunnitellaan niin että samat junat ajavat Pietarista sekä Helsingin että Tampereen suuntiin. Kaikki yksiköt voivat käydä kerran vuorokaudessa Ilmalassa ilman siirtoajoja.

Elmo Allen sanoi:
Mutta toisaalta: olimmehan jo laskeneet, että jo 30 matkustajalla päästään omilleen muuttuvissa kuluissa. Lisäksi pitää huomioida, mikä on pitkän aikavälin tappio siitä, että jo siitä ensimmäisestä matkustajasta alkaen myydään kaikille eioota. Sillä on negatiivinen vaikutus tulevaisuuden tuotto-odotukseen. Kyseessä on liikenne, jolle on ennustettu todella rajua kasvua. Koko konsepti perustuu siihen, että nyt sitä kasvupotentiaalia yritetään realisoida rajusti. Ainoastaan Applella on nykymaailmassa varaa laittaa kasvaville markkinoille asiakkaita jonotuslistalle. Yhden reservi-Allegron kustannus voi olla melko korkea, mutta se pitää laskea kaikkien tulevaisuuden matkustajien elinkaarituottoa vasten.

No jos se on NÄIN vaikeaa niin eikö saman tien voisi luopua yksinoikeudesta ajaa tuota reittiä? Annettaisiin yksityiselle junafirmalle mahdollisuus näyttää kyntensä Tampere-Pietari -vuoron ajamisessa. Jos se olisi niin tappiollista kuin VR antaa ymmärtää niin sittenhän VR:llä ei voi olla mitään sitä vastaan että joku muu vapaasti polttaa näppinsä tämän kanssa. Ja jos taas se ei olisi niin tappiollista niin sitten ei päde VR:n argumentti siitä että ko. liikennettä ei kannata ajaa.

Elmo Allen · 2 Heinäkuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Aika liberaali näkemys siitä että ei olisi mitenkään haitallista aiheuttaa suurimmalle osalle suomalaisista kolmen vartin pidennystä matka-aikaan Pietariin matkustettaessa.

Ja aikamoista liioittelua sanoa, että Tampereelta lähtevän Allegron kyydissä olisi suurin osa suomalaisista.

---------- Viesti lisätty kello 2:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 2:45 ----------

janihyvarinen sanoi:
No jos se on NÄIN vaikeaa niin eikö saman tien voisi luopua yksinoikeudesta ajaa tuota reittiä? Annettaisiin yksityiselle junafirmalle mahdollisuus näyttää kyntensä Tampere-Pietari -vuoron ajamisessa.

Eihän minulla mitään sitä vastaan ole. Tämä on vain pohdintaa siitä, miksi VR ei halua ja miksi sen ei välttämättä myöskään kannata ajaa niitä Tampereen Allegroja, ainakaan nykyisillä junilla.

janihyvarinen · 2 Heinäkuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Ja aikamoista liioittelua sanoa, että Tampereelta lähtevän Allegron kyydissä olisi suurin osa suomalaisista.

Raportin väestölukuja eri tavoin summaamalla voitaneen päätellä, että Tampereen Allegro palvelisi paremmin kuin Helsingin Allegro ainakin 2 miljoonaa suomalaista. En laskenut erikseen kuinka suurelle osuudelle Helsingin Allegro on parempi, mutta veikkaan että tämä on luokkaa 1,5 - 2,0 miljoonaa. Tampereen Allegron business casea luonnollisesti jonkin verran heikentää se, että osa mukaan lasketusta väestöstä asuu kaukana pohjoisessa eikä matkustane Pietariin siitä syystä yhtä tiheästi tai todennäköisesti. (Tämäkään ei tosin tarkoita että palvelutasoparannus olisi heille merkityksetön.) Silti varmaan selvästi yli miljoonan verran väestöä sekä asuisi Tampereen Allegron paremmuusalueella että riittävän lähellä generoidakseen voimakasta kysyntää. Otaksuttavasti Tampereen Allegron kysyntä olisi pienempi kuin Helsingin Allegron, mutta ei niin merkittävästi että se voitaisiin tyrmätä jo ajatustasolla ja kaikenlaisilla verukkeilla ja tekosyillä, kuten nyt tapahtuu. (VR:n kommentit julkisuudessa ovat olleet totuusarvoltaan varsin kunniattomia.)

Elmo Allen sanoi:
Eihän minulla mitään sitä vastaan ole. Tämä on vain pohdintaa siitä, miksi VR ei halua ja miksi sen ei välttämättä myöskään kannata ajaa niitä Tampereen Allegroja, ainakaan nykyisillä junilla.

Ei kovin hyödyllistä keksiä uusia verukkeita miksi tätä junaa ei pitäidi ajaa. Pidän tärkeämpänä identifioida esteitä sekä tapoja poistaa ne, jotta liikenne päästään aloittamaan.

Elmo Allen · 3 Heinäkuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Ei kovin hyödyllistä keksiä uusia verukkeita miksi tätä junaa ei pitäidi ajaa.

Siis esittämiesi perusteiden kriittinen tarkastelu on kiellettyä?

Vrt. "Ei kovin hyödyllistä keksiä uusia verukkeita miksi Helsingissä ei pitäisi ajaa johdinautoilla."

---------- Viesti lisätty kello 13:31 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:24 ----------

janihyvarinen sanoi:
Raportin väestölukuja eri tavoin summaamalla voitaneen päätellä --

Mistä raportista oikein puhut?

---------- Viesti lisätty kello 13:34 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:31 ----------

janihyvarinen sanoi:
Aika liberaali näkemys siitä että ei olisi mitenkään haitallista aiheuttaa suurimmalle osalle suomalaisista kolmen vartin pidennystä matka-aikaan Pietariin matkustettaessa.

Enkä minä sitä paitsi missään vaiheessa väittänyt, etteikö se olisi haitta. Se olisi silti parannus nykytilanteeseen. Jos tämä suora yhteys saa käyttäjiä, on paljon helpompi lähteä vaatimaan 45 min matka-ajan lyhennystä siihen. Sinä itsehän olet korostanut vaihdon aiheuttamaa haittaa suhteessa matka-aikaan, ja minä esitin nyt yhden ratkaisumallin, jolla se sinun tärkeämpi vaatimuksesi voidaan korjata.

kouvo · 3 Heinäkuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Tampereen liikennettä ei vain voida aloittaa ja sitten lopettaa parin vuoden päästä, jos ja kun Helsingin liikenne kasvaa. Jos siis Allegroissa on vajaata kapasiteettia, se on melko varmasti varattu juuri Helsingin liikenteen kasvuun. Rajakustannuksin hyödynnettävä kapasiteetti on siis olemassa vain, jos oletetaan ettei liikenne Helsingissä kasva. Ja jos oletetaan, että se voidaan hyödyntää tehokkaimmin juuri Tampereella. Jos rajakustannushinnoittelua noudatetaan, silloin liikennettä pitää myös lakkauttaa yhtä kevyin ehdoin eli jos Helsingin vuorolisäyksellä saadaan eurokin enemmän voittoa kuin sillä Tampereen junalla, yhteys Tampereelle lopetetaan sillä hetkellä. Mutta markkinoinnin strateginen näkökulma ei toimi kumpaankaan suuntaan tällä tavoin.

Joku liikennöinnistä jotain ymmärtävä operaattori saattaisi jopa pitää vaihtoehtona lisäkaluston hankkimista sellaisessa tilanteessa, jossa on mainitun kaltainen positiivinen rajakustannusongelma. Toki on täysin ymmärrettävää, että monopolin suojista puuhastelevassa VR:ssä tämä on aivan liian vaikeaa ja työlästä, joten on parempi vain spekuloida helsingin mahdollisesta tulevasta valtavasta lisäkysynnästä ja jättää jo hankitut Allegrot edelleen pölyttymään vaunuvajaan.

Elmo Allen · 3 Heinäkuu 2011

kouvo sanoi:
Joku liikennöinnistä jotain ymmärtävä operaattori saattaisi jopa pitää vaihtoehtona lisäkaluston hankkimista sellaisessa tilanteessa, jossa on mainitun kaltainen positiivinen rajakustannusongelma.

Se tarkoittaa myös massiivisia lisäkustannuksia. Juuri siksi se rajakustannuksin laskeminen ei toimi.

janihyvarinen · 3 Heinäkuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Siis esittämiesi perusteiden kriittinen tarkastelu on kiellettyä?

Vrt. "Ei kovin hyödyllistä keksiä uusia verukkeita miksi Helsingissä ei pitäisi ajaa johdinautoilla."

Kriittinen tarkastelu on tervetullutta, mutta mieluiten faktojen pohjalta. En näe kauheasti hyötyä arvuutella, mitä tekosyitä VR keksii tämän torppaamiseen.

Elmo Allen sanoi:
Mistä raportista oikein puhut?

Tredean raportista, joka löytyy täältä:
http://www.tredea.fi/?x18885=192600

Elmo Allen · 3 Heinäkuu 2011

janihyvarinen sanoi:
En näe kauheasti hyötyä arvuutella, mitä tekosyitä VR keksii tämän torppaamiseen.

Edelleenkin perustuu vain arvailuihin sekin väite, että Allegroissa olisi vajaata kapasiteettia, jota voisi Tampereen-yhteyteen hyödyntää. Jos selitys syiksi on, että "VR nyt vain ei osaa", on se puhdasta arvailua. Lisäksi on vielä täysin selittämättä sekin, miksei VR sitten käytä sitä niin halpaa kapasiteettia Helsingin-liikenteeseen.

Siis: Onko Allegroissa halpaa vapaata kapasiteettia? Miksi VR ei hyödynnä sitä Helsingin-liikenteessä? Mitkä ovat perustellut faktoihin nojaavat vastauksesi näihin?

janihyvarinen · 3 Heinäkuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Edelleenkin perustuu vain arvailuihin sekin väite, että Allegroissa olisi vajaata kapasiteettia, jota voisi Tampereen-yhteyteen hyödyntää. Jos selitys syiksi on, että "VR nyt vain ei osaa", on se puhdasta arvailua. Lisäksi on vielä täysin selittämättä sekin, miksei VR sitten käytä sitä niin halpaa kapasiteettia Helsingin-liikenteeseen.

Siis: Onko Allegroissa halpaa vapaata kapasiteettia? Miksi VR ei hyödynnä sitä Helsingin-liikenteessä? Mitkä ovat perustellut faktoihin nojaavat vastauksesi näihin?

Yhtä lailla arvailua on, että "kyllä se VR osaa ja on aina oikeassa".

Eri lähteitä käyttäen on harrastelijavoimin selvitetty, että nykyinen aikataulu voidaan ajaa kahdella rungolla. Lisäksi tiedossa on summittaisesti millainen huoltotarve rungolla on. Samoin tiedetään että vuoroja ei ole ajettu kahdella rungolla eivätkä optimistisetkaan matkustajatavoitteet edellytä kahden rungon junia. Voi olla että kaikki arvaukset eivät pidä täsmällisesti paikkaansa, mutta näyttää hyvin vahvasti siltä, että kaksi Allegro-runkoa varalla on hätävarjelun liioittelua, varsinkin kun vanha Sibeliuskin vielä makaa varikolla valmiina varakäyttöön, jos tiukka paikka tulee. Kaikki tämä on uskottavaa ja loogista.

Sen sijaan VR ei ole esittänyt mitään sellaisia syitä, joiden mukaan olisi ilmeistä että kaikki neljä runkoa olisivat käytössä. Niin on vain väitetty ja muutkin perustelut ovat olleet ihan huuhaata, tuoreimpana viittaus radan kuntoon. Se nyt ei ainakaan voi olla ongelma, koska kaikilla niillä rataosilla, joita tarvittaisiin Tampereen Allegrolle, on jo nyt joko Pendolino- tai Allegro-liikennettä, tai sitten rata tiedetään muuten huippukuntoiseksi (Riihimäki-Lahti).

Voi olla että hyviäkin syitä on olemassa, mutta sellaisia ei ole kerrottu julkisuuteen. Miksi ei? Ja miksi sen sijaan kerrotaan satuiluja? Onko VR:n johto täysin epäpätevää? Vai onko niin ettei hyviä syitä oikeasti ole olemassa?

Kun asettaa kaiken tämän pöydälle, johtopäätökseni on että luotan enemmän muihin tahoihin kuin VR:ään. Sen perustelut ovat epäuskottavammat ja yksityiskohdissa puutteellisemmat.

Elmo Allen · 3 Heinäkuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Yhtä lailla arvailua on, että "kyllä se VR osaa ja on aina oikeassa".

Jos väität, että minä arvaisin noin, olet erittäin hakoteillä. Minusta vain ei näytä siltä, että kannattaisi aina ottaa taustaoletukseksi, että VR toimii tyhmästi. Ja että jos ei aina keksi syitä VR:n toiminnalle, VR toimii tyhmästi. Minusta edellä on esitetty aika kattavat perustelut sille, että vaikka liikenne voitaisiinkin hoitaa kolmella yksiköllä, on olemassa täysin uskottavia ja järkeenkäypiä selityksiä sille, miksi se neljäs Allegro sitten on olemassa. Selitys, että VR on ihan vain tyhmyyttään ostanut sen neljännen junan, on edelleen aika huonosti perusteltu.

janihyvarinen · 3 Heinäkuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Selitys, että VR on ihan vain tyhmyyttään ostanut sen neljännen junan, on edelleen aika huonosti perusteltu.

En ole väittänyt että se on tyhmyyksissään ostettu. Siinä vaiheessa ei ole välttämättä aikataulurakenne loppuun saakka viimeistelty. Ynnä vastaavaa. Sen sijaan kun kalusto on olemassa, on tyhmää jättää se hyödyntämättä kaupallisessa liikenteessä rahaa tienaamassa - vaikka sitten opportunistisesti jos ei muuten.

Eihän Pendolinojen ostokaan välttämättä ollut tyhmää siinä tilanteessa kun päätös tehtiin, perustuen käytettävissä olleeseen tietoon ja tulevaisuuden suunnitelmiin. Silti jälkiviisaudella voisi sanoa että lähes tasan vastaava liikenne oltaisiin voitu hoitaa edullisemmallakin kalustolla jo vuodesta 1995 saakka, siis tällä hetkellä puhuen viimeiset 16 vuotta. Ja mahdollisesti vielä seuraavat kymmenkunta vuottakin? Tämä ei ole taloudellisesti merkityksetöntä kalustokustannusten kannalta. Onneksi Pendoja ei sentään jätetty seisomaan hyödyllisen käytön puutteessa. Se olisi ollut totaalisen järjetöntä.

kuukanko · 3 Heinäkuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Samoin tiedetään että vuoroja ei ole ajettu kahdella rungolla eivätkä optimistisetkaan matkustajatavoitteet edellytä kahden rungon junia.

Mistä se tiedetään? Ainakaan tässä ketjussa ei ole esitetty tietoa asiasta (kuin Anteron heitto, jonka soveltumattomuuden jo totesinkin).

Suomessa ainakin on ihan tavallista, että uudella raideliikennekalustolla ei aluksi ajeta suurinta mahdollista suoritetta, vaan käyttöä lisätään sitä mukaa kun kokemuksia kertyy ja lastentauteja korjataan. Pitäisin jopa todennäköisenä, että Allegrojen käyttöastetta nostetaan lisäämällä lähtöjä.

janihyvarinen sanoi:
Voi olla että hyviäkin syitä on olemassa, mutta sellaisia ei ole kerrottu julkisuuteen. Miksi ei? Ja miksi sen sijaan kerrotaan satuiluja?

Eiköhän ole selvää jo aiemmistakin tapauksista, että VR ei vaan halua kertoa oikeita syitä julkisuuteen, vaikka sillä onkin ihan pätevät perusteet itsellänsä. Silloin VR:n vastustajat eivät saa edes tietää VR:n toimintalogiikkaa.

janihyvarinen · 3 Heinäkuu 2011

kuukanko sanoi:
Mistä se tiedetään? Ainakaan tässä ketjussa ei ole esitetty tietoa asiasta (kuin Anteron heitto, jonka soveltumattomuuden jo totesinkin).

Suomessa ainakin on ihan tavallista, että uudella raideliikennekalustolla ei aluksi ajeta suurinta mahdollista suoritetta, vaan käyttöä lisätään sitä mukaa kun kokemuksia kertyy ja lastentauteja korjataan. Pitäisin jopa todennäköisenä, että Allegrojen käyttöastetta nostetaan lisäämällä lähtöjä.

Tietoni siitä että ei ajeta yhteen kytkettynä perustuu taustakeskusteluihin eikä minulla ole alkuperäistä lähdettä. Itse asian kannalta tällä ei liene merkitystä, koska jos Allegroja olisi ajettu tuplana, siitä olisi varmaan valokuva-aineistoa harrastajilla. Jos jollakulla on, niin olisi hyödyllistä nähdä näitä.

Se taas että kapasiteetin kannalta tupla-ajo ei ole välttämättömyys voidaan järkeillä niinkin, että jos kysyntä vaihtelee hirmuisesti, niin tupla-ajoja tarvitaan erittäin harvoin eikä sellaista varten kannata ostaa kalustoa seisomaan. Pikemminkin melkein kannattaisi pitää niitä ajossa koko ajan.

Aikomus voi tietysti olla lähtöjen lisääminen, mutta miksi tätä ei sitten sanota ääneen?

kuukanko sanoi:
Eiköhän ole selvää jo aiemmistakin tapauksista, että VR ei vaan halua kertoa oikeita syitä julkisuuteen, vaikka sillä onkin ihan pätevät perusteet itsellänsä. Silloin VR:n vastustajat eivät saa edes tietää VR:n toimintalogiikkaa.

Tällainen käytös ei ole asiallista julkisesti omistetulta, monopoliasemassa toimivalta yritykseltä. Keitä ovat VR:n vastustajat? Kilpailijoita kun ei ole. Ovatko vastustajat siis omistajan edustajia, veronmaksajia, jotka haluaisivat vähän lisää tehokkuutta ja palvelua firmalta? Vai keitä?