Tampere - Pietari -yhteys

Antero Alku · 28 Kesäkuu 2011

En osaa vastata Elmon kysymyksiin, mutta tässä Allegro-tapauksessa peruskysymys on siinä, että nykyinen Hki-SPb -liikenne eli 4 edestakaista vuoroa päivässä tarvitsee 2 runkoa. Runkoja on ostettu 4. Allegro on nykyaikainen juna, jonka ei tarvitse olla huollettavana ja korjattavana yhtä kauan kuin se on ajossa. Siten ainakin yksi junarunko on jouten, joten sen käyttäminen aiheuttaa ainoastaan liikennöinnin kustannukset. Pääomakuluthan pyörivät käyttämättömästäkin junasta.

Toinen nyanssi on, että junat eivät ole VR-Yhtymän omaisuutta, vaan ne omistaa suomalaisvenäläinen Karelian Trains. Voihan se tietenkin ajatella vaikka niin, että kohta on kysyntää yli yhden junarungon per vuoro, ja se on ostanut 4 junaa, jotta se voi ajaa vuorojaan kahdella rungolla. Runkokohtainen käyttökustannuskin on alhaisempi kuin vuoron lisääminen, koska tuplajuna kulkee yhdellä kuljettajalla. Tämä asia saattaa selvitä, kun soittaa Karelian Trainsiin ja kysyy, miksi heillä on 4 runkoa kun tarvitaan vain kaksi.

Sitten vielä se, että Pietarin liikenne ei ole sillä tavalla yksinkertaista, että sitä väliä matkustaa jokin ihmismäärä, eikä tämä määrä muutu siitä, ajetaanko päivässä yksi, neljä vai viisi vuoroa. Tai niin, että koska Tampereelta pääsee nyt vaihtamalla tai vaikka osan matkaa bussilla, niin suorassa Tpe-SPb -Allegrossa olisi vain se määrä matkustajia, jotka nyt matkaavat vaihtaen. Nykyiset yhteydet ja niiden kysyntä eivät ole sama asia kuin 2–3 tuntia nopeampi vaihdoton yhteys. Aivan sama asia kuin miksi koko Allegro-liikenne on olemassa: Se on olennaisesti parempi palvelu kuin entiset hitaat junat, minkä vuoksi sillä on enemmän matkustajia kuin hitailla junilla. Olen itse käynyt Pietarissa hitailla junilla, lentäen ja Allegrolla. Enkä usko olevani ainoa, joka ymmärtää, miten paljon helpompaa ja nopeampaa on Allegro muihin verrattuna.

Eli ei Pietarin junaliikenteen kysyntä ole asukasmäärästä laskettava vakio, vaan tarjonnan ja kysynnän tasapainopiste. Jos Tampereelta on 10 päivittäistä bussimatkustajaa Pietariin, 3,5 tunnin suoralle junamatkalle voi silti löytyä 100 päivittäistä matkustajaa. Erona olevasta 90 matkustajasta osa ei matkusta ollenkaan, osa voi käyttää junaa vaihtamalla Tikkurilassa ja osa bussia vaihtamalla Lahdessa junaan. Osa lentää Hki-Vantaan kautta.

Antero

janihyvarinen · 29 Kesäkuu 2011

Antero Alku sanoi:
Eli ei Pietarin junaliikenteen kysyntä ole asukasmäärästä laskettava vakio, vaan tarjonnan ja kysynnän tasapainopiste. Jos Tampereelta on 10 päivittäistä bussimatkustajaa Pietariin, 3,5 tunnin suoralle junamatkalle voi silti löytyä 100 päivittäistä matkustajaa. Erona olevasta 90 matkustajasta osa ei matkusta ollenkaan, osa voi käyttää junaa vaihtamalla Tikkurilassa ja osa bussia vaihtamalla Lahdessa junaan. Osa lentää Hki-Vantaan kautta.

Ja täytyy muistaa ettei kyse ole vain Tampereelta tulevista vaan kaikista Tampereen kautta kulkevista matkustajista. Tampere-Lahti-Pietari -Allegro olisi selkeä parannus Seinäjoelta, Porista, Jyväskylästä jne. lähtijöille. Sekä tietysti myös Hämeenlinnasta lähtijöille vaikkeivät Tampereen kautta kulkisikaan.

R.Silfverberg · 29 Kesäkuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Ja täytyy muistaa ettei kyse ole vain Tampereelta tulevista vaan kaikista Tampereen kautta kulkevista matkustajista. Tampere-Lahti-Pietari -Allegro olisi selkeä parannus Seinäjoelta, Porista, Jyväskylästä jne. lähtijöille. Sekä tietysti myös Hämeenlinnasta lähtijöille vaikkeivät Tampereen kautta kulkisikaan.

Periaateessa suora juna sisä-Suomesta pietariin olisi hyvä, mutta luulen että esteenä ainakin toistaiseksi ovat itärajan takaiset olosuhteet. Allegrot syövät ratakapasiteettia Karjalan kannaksen pääradalal mutta uusi tavaraliikennerata joka on rakenteilla mahdollistaisi varmaan tiheän matkustajajunaliikenteen nykyisellä radalla. Sitten tulevat kaikki mahdolliset lupa ja muut byrokraattiset kysymykset jne.

t. Rainer

kouvo · 29 Kesäkuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Kysymys on siitä, että miksei VR sitä vuoroa tarjoa edes Helsingistä. Vastaus voi vain olla, että a) Allegroissa ei ole vajaakäyttöä tai b) uuden vuoron hinta ei ole noin halpa. Koska vaihtoehto c) - Helsingistä ei saisi edes 30 lisämatkustajaa vuorotarjonnan noin merkittävällä lisäämisellä - ei vaikuta kovin todennäköiseltä.

d) VR ei vaan osaa - vaikuttaa kovinkin todennäköiseltä.

Sikälimikäli tuo 30 matkustajan kannattavuusraja-arvio osuu kohdilleen edes 99%:in virhemarginaalilla, niin luulisi kaivavan niitä Allegroja varaston pohjalta pölyttymästä edes kokeiluluontoisesti myös Tre-ryssä välille.

Elmo Allen · 29 Kesäkuu 2011

kouvo sanoi:
d) VR ei vaan osaa - vaikuttaa kovinkin todennäköiseltä.

Sitä voi aina toki yrittää tyrkyttää, mutta ei VR läpeensä tyhmä ole. VR on ihan pätevä tekemään asioita, jotka sitä kiinnostavat. Monopoliaseman isoin vaikutus onkin nimenomaan vapaus jättää tekemättä asioita, jotka eivät kiinnosta. Mutta olen melko varma, että Allegro kuuluu asioihin, jotka VR:ää erityisesti kiinnostavat, ja siksi uskon, että Pietariin ajaisi Helsingistä 5 vuoroa päivässä, jos se olisi noin halpaa ja junia löytyisi.

Uskonkin, että nykyisellä Allegro-määrällä tulee vielä lisävuoroja Helsingistä, kunhan luotettavuudesta ja 4 vuoron liikennöinnistä saadaan kokemusta ensin.

late- · 30 Kesäkuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Siis tyyliin kustannusarvion pitäisi olla xxx koska se koostuu osista yyy, zzz ja ååå ja näille voidaan benchmarkata arvot........

Neljän Allegron hankintahinnaksi on uutisoitu 120 miljoonaa euroa. Runkoa kohden siis 30 miljoonaa. Pelkkä pääomakustannus on siis luokkaa 150 000 euroa kuukaudessa eli 5000 euroa päivässä (30 vuoden poisto, vajaa 5 % tuotto-odotus). Käyttö- ja huoltokulut tulevat päälle.

Lyhytaikaisesti saatetaan pärjätä jollain olemassaolevalla kalustolla, mutta pitkän päälle kaiken uuden liikenteen täytyy pystyä kattamaan vaatimansa kaluston kulut.

janihyvarinen · 30 Kesäkuu 2011

late- sanoi:
Lyhytaikaisesti saatetaan pärjätä jollain olemassaolevalla kalustolla, mutta pitkän päälle kaiken uuden liikenteen täytyy pystyä kattamaan vaatimansa kaluston kulut.

Vai niin, että parempi antaa kaluston seisoa kuin koettaa tienata lisätuottoja...?

Pidemmällä aikavälillä Tampereen Allegro lienee kyllä kannattava myös tällä kriteerillä. Sen palvelualueella asuu kuitenkin niin hirmuisesti väkeä. Helsinkiläinen optiikka vaan vääristää mielikuvia, kuten tavallista.

Ja toisaalta, noin periaatetasolla voidaan kysyä, että jos VR ei näe tuossa bisnestä niin miksei joku muu voisi nähdäkin. Miksei vain vapauteta rataverkolle pääsyä niin että yksityinen kilpailu mahdollistuu? No joo, tiedän että Venäjä-aspekti mutkistaa tätä, mutta saapas nähdä kuinka pitkään EU katselee yhdelle yritykselle annettua monopolia edes EU:n ulkorajat ylittävässä liikenteessä. EU:n sisällähän rajat ylittävä rautatieliikenne on jo vapautettu, toisin kuin esim. Suomen sisäinen liikenne, joka sekin ennemmin tai myöhemmin on pakko vapauttaa EU-säädösten vuoksi, vaikka VR kuinka haraisi vastaan. Mitä pikemmin, sen parempi.

late- · 1 Heinäkuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Vai niin, että parempi antaa kaluston seisoa kuin koettaa tienata lisätuottoja...?

Ei. Liikenne voidaan toki käynnistää, jos kalustoa on. Minuta on kuitenkin harhaanjohtavaa väittää, että Allegro-liikenteen päiväkustannus olisi olennaisesti pienempi kuin vaunujen pääomakustannus ja liikenne kannattavaa tätä pienemmillä tuloilla. Toki liikenne voi olla taloudellisesti mielekästä alkuun pienemmälläkin matkustajamäärällä, jos kalusto on joka tapauksessa kuoletettava. Näköpiirissä on kuitenkin oltava suurempi matkustajamäärä. En epäile mahdollisuuksia tähän matkustajamäärään. Epäilen 30-40 matkustajan kannattavuudella argumentoimisen mielekkyyttä.

Toistaiseksi en usko, että Allegro-kalustoa on vapaana. Ei sitä huvin vuoksi ole ostettu. Ei operaattoreilla niin paljon liikaa rahaa ole. Huvin vuoksi ei myöskään odotettu neljännen yksikön saapumista ennen nykyiseen aikatauluun siirtymistä, kun tuloja olisi voinut saada jo aiemmin. Voi hyvin olla, että sisäänajovaiheen jälkeen samalla kalustolla voidaan ajaa lisää. Pienellä kalustomäärällä reservi on tosin aina potentiaalinen ongelma ja liikenteen hajauttaminen useampaan kohteeseen on huoltojen ja varajärjestelyjen kannalta hankalampaa kuin tarjota lisää vuoroja yhdelle reitille.

Muistakaamme, että Allegrossa on osapuolena myös luotettavuudestaan tunnettu venäläinen osapuoli. Heillä saattaa olla aika korkeat vaatimukset varakaluston suhteen.

zige94 · 1 Heinäkuu 2011

Antero Alku sanoi:
En osaa vastata Elmon kysymyksiin, mutta tässä Allegro-tapauksessa peruskysymys on siinä, että nykyinen Hki-SPb -liikenne eli 4 edestakaista vuoroa päivässä tarvitsee 2 runkoa. Runkoja on ostettu 4. Allegro on nykyaikainen juna, jonka ei tarvitse olla huollettavana ja korjattavana yhtä kauan kuin se on ajossa. Siten ainakin yksi junarunko on jouten, joten sen käyttäminen aiheuttaa ainoastaan liikennöinnin kustannukset.

Antero

Ymmärsinkö tämän viestisi oikein eli neljän vuoron liikennöintiin tarvitaan vain 2runkoa? Jos aikatauluja katsoo niin Helsikgin ja Pietaron päähän jää yleensä 45-60min aikaa ennen ku lähtee juna takaisin. Ainakin Helsingin päässä omien havaintojeni mukaan runko ajetaan aina varikolle tultuaan Pietarista.Myös runko pitää sisältä siivota sun muuta ravintolavaunu täyttää tms. En ole tarkkaan seurannut mutta luulisi että varikolöa vaihdetaan rungot, eli se joka on seissyt siellä lähtee liikenteeseen ja se joka tuli siivotaan sun muuta valmistellaa lähtöön. Lisäksi Allegro saapuu ottamaan matkustajat kyytiin tuntia ennen lähtöä. Yksihän runko kyllä jää yli, mutta en ihan usko että Tampere-Pietari onnistuisi sillä, tai ehkä jos jätetään Tampereen päähän (tai Pietarin) monen tunnin tauko junan saapumisesta takaisin että saadaan siivottua tms. kaikki tarpeellinen. Mutta missä sitten on vararunko jos yksi satuukin hajoamaan?@

Antero Alku · 1 Heinäkuu 2011

late- sanoi:
Ei. Liikenne voidaan toki käynnistää, jos kalustoa on. Minuta on kuitenkin harhaanjohtavaa väittää, että Allegro-liikenteen päiväkustannus olisi olennaisesti pienempi kuin vaunujen pääomakustannus ja liikenne kannattavaa tätä pienemmillä tuloilla.

Tästä olen eri mieltä. Täytyy ymmärtää rajakustannuksen ja keskimääräisen kustannuksen ero. Keskimääräisillä kustannusarvoilla tehdään liiketoiminnan strategista suunnittelua, mutta kaupat ja tarjoukset tehdään ja tulee tehdä rajakustannusperiaatteella. Yrityksen tehtävä on maksimoida tuottonsa. Se tapahtuu maksimoimalla tuotto jokaisena hetkenä. Pitkällä ajalla liiketoiminnan tuottoa mitataan pääoman tuottona. Mutta Karelian Trainsin pääoman tuottoa alentaa se, että sitoutunut pääoma on ainakin 33 % suurempi kuin on tarpeen. Jos Tampereen Allegro tuottaa euronkin enemmän kuin junan liikenteeseen laittamisen rajakustannus eli käyttökulut ilman pääomaa, sijoitetun pääoman tuotto paranee. Joka siis on liiketoiminnan tavoite.

Junien seisottaminen joutavana voi olla liiketaloudellisesti perusteltua vain siten, että on tiedossa, että jossain järjellisessä lähitulevaisuudessa ne alkavat tuottaa ja elinkaaren aikainen tuotto on suurempi kuin että junaa ryhdyttäisiin käyttämään heti. Tällainen syy voisi olla esimerkiksi Venäjän mediassa ollut tieto, että Allegro-liikenne laajenisi Turkuun. Ei tietenkään ole järkevää aloittaa liikennettä Tampereelta ja lopettaa se kohta siksi, että kalusto tarvitaan Turkuun.

Mehän emme tiedä Allegrojen hankinnan yksityiskohtia. Voihan olla, että liikenteeseen tarvittavat 3 junaa olisi maksanut 115 miljoonaa ja neljännen sai siis 5 miljoonalla. Siten on kannattanut hankkia 4 junaa, vaikka tarve on 2 ja yksi juna varakalustoksi, koska se on pienin mahdollinen varakaluston määrä. Neljän junan hankintaerä on joka tapauksessa erittäin pieni, olkoonkin että Pendolino on sarjatuote. Allegrot ovat muita leveämpinä ja 2-virtajärjestelmällä kuitenkin niin erikoinen versio, että peruskustannus on ollut varsin suuri. VR-Yhtymän Pendolinothan maksoivat 15 M€/juna (6 vaunua, Allegrossa on 7) ja Puolaan hiljan tehdyssä kaupassa myytiin 20 junaa 17 vuoden huoltosopimuksella kauppahinnan ollessa 32 M€/juna. Joka siis sisältää 17 vuoden huoltokulut ja varikon rakentamisen.

Vaikka Neuvostoliitossa rautatiekalustoa oli kaksi kertaa niin paljon kuin tarvittiin, en usko, että Karelian Trainsissa ajatellaan enään nykyään näin. Nykyisin on tavoite, että varakaluston määrä on nolla. Ainoastaan huoltoa tarvitsevia komponentteja on enemmän, jotta niitä voidaan huoltaa myös silloin, kun kalusto on ajossa. Komponenttien vaihto tapahtuu silloin, kun kalusto on varikolla joka tapauksessa, kuten öisin. Tämä kaikki on mahdollista sekä modulaarisen rakenteen että korkean luotettavuuden tähden. Eli vaikka varakaluston määrä on nolla, ainoa riski siitä, ettei vuoroon ole kalustoa, on onnettomuus. Luotettavuus siis on niin korkea, että vikaantumisetiheys on harvempi kuin onnettomuustiheys. Onnettomuustiheys on kuitenkin niin harva, että taloudellisesti on järkevämpää kestää onnettomuuden vahinko liiketoiminnalle esimerkiksi vakuutuksella kuin sijoittaa ylimääräiseen kalustoon.

En tiedä, miten operaattorit Allegrojen liikennetalouden laskevat. Mutta en pidä järkevänä liiketoimintana seisottaa 50 % kalustosta varalla tai odottamassa sitä, että yhteen vuoroon tarvitaan kaksi runkoa. Neljällä vuoroparilla tarjotaan nyt miljoonan matkan kapasiteetti. Ensi vuodelle odotetaan 250.000 matkaa. Matkamäärä tuskin nelinkertaisutuu ensi vuoden tavoitteesta parissa vuodessa, vaikka kasvuodotus tästä ensi vuoteen onkin 25 %. Nyt ollaan kuitenkin vasta ajamassa ensimmäistä täyttä vuotta.

zige94 sanoi:
Ymmärsinkö tämän viestisi oikein eli neljän vuoron liikennöintiin tarvitaan vain 2 runkoa?

Kyllä. Kun itse kävin juuri Pietarissa, menin aamun ensimmäisellä ja palasin illan viimeisellä vuorolla. Matkustin molemmat matkat samassa rungossa. Ja runko kävi välillä Helsingissä. Huomaa, että reitin kiertoaika on 9 tuntia: ensi lähtö 6:00, saman rungon toinen lähtö 15:00. Pietarista tulo Helsinkiin tällä rungolla 14:01. Jos on tarvis, siinä välissä ehtii käydä Ilmalassa, mutta rungon huolto – siis siivous ja ravintolan huolto – ehditään hyvin tekemään Helsingissä kuten se tehdään Pietarissakin. Ajoaikahan on noin 3 t 30 min., eli kierrossa on 2 tuntia huoltoaikaa yhteensä.

Niin ja vielä nyanssi: Kun kävin Pietarissa, Hiekkaharjun asetinlaitekoppia ei ollut, joten ajoaika venyi 5 minuuttia.

Antero

kuukanko · 1 Heinäkuu 2011

Antero Alku sanoi:
Neljällä vuoroparilla tarjotaan nyt miljoonan matkan kapasiteetti. Ensi vuodelle odotetaan 250.000 matkaa. Matkamäärä tuskin nelinkertaisutuu ensi vuoden tavoitteesta parissa vuodessa, vaikka kasvuodotus tästä ensi vuoteen onkin 25 %.

Lähdöt eivät kuormitu tasaisesti, joten voi olla, että lisärunkoja tarvitaan joillekin tietyille lähdöille jo 25% kasvun jälkeen.

R.Silfverberg · 1 Heinäkuu 2011

kuukanko sanoi:
Lähdöt eivät kuormitu tasaisesti, joten voi olla, että lisärunkoja tarvitaan joillekin tietyille lähdöille jo 25% kasvun jälkeen.

Itse kallistun kanssa sille teorialle.

Sitten täytyy muistaa että jos Allegro-liikenne laajennetan Tampereelle, pitäisi olla paika siellä missä niitä voi huoltaa.

Osaako muuten joku sanoa pystytäänkö Allegroa ajamaan Pendolinon kanssa yhteenytkettynä mutta niin että vain toisessa junassa on "virrat päällä"? Ajattelin sitä että jos Allegroa pitää saada hinattua vaikkapa Tampereelta Ilmalaan korjattavaksi?

t. Rainer

Antero Alku · 1 Heinäkuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Sitten täytyy muistaa että jos Allegro-liikenne laajennetan Tampereelle, pitäisi olla paika siellä missä niitä voi huoltaa.

Ja mitähän varten? Ei Tampereella huolleta muitakaan matkustajajunia. Allegrojen kotivarikko on Ilmala ja huollot hoidetaan siellä.

R.Silfverberg sanoi:
Ajattelin sitä että jos Allegroa pitää saada hinattua vaikkapa Tampereelta Ilmalaan korjattavaksi?

Pitäisiköhän kysyä, että voiko Allegro hinata Pendolinon korjattavaksi. Yleinen vaatimus kaluston hyväksymiseksi käyttöön rataverkolle on, että se on hinattavissa rataverkolla käytössä olevalla muulla kalustolla. Jos Allegro ei olisi hinattavissa, niillä ei olisi käyttölupaa.

Sinänsä tämä on ihan aiheellinen kysymys sikäli, että valmistajat ovat ottaneet nykyään tavaksi tehdä sähkömoottorijunista toisiinsa yhteensopimattomia. Automaattikytkinmalleja on monia, eikä niitä edes asenneta samalle korkeudelle. Sähköiset liitännät ovat sitten kokonaan oma lukunsa. Kun moottorivaunut viime vuosisadan alkupuolella keksittiin, niissä oli ihan normaalit ruuvikytkimet ja puskimet, joilla pärjättiin varsin pitkään. Minusta olisi jo aika, että UIC panisi hieman kuria tähän kirjavuuteen.

kuukanko sanoi:
Lähdöt eivät kuormitu tasaisesti, joten voi olla, että lisärunkoja tarvitaan joillekin tietyille lähdöille jo 25% kasvun jälkeen.

Kysymys onkin siitä, miten järkevää on hankkia runkoja, joita käytetään satunnaisesti. Onhan jo nyt ollut jokunen ylimääräinen vuoro ajossa. Mutta ei ole taloudellisesti järkevää varata runkoa esimerkiksi siihen, että viikonloppuna on yksi kahden rungon vuoropari. Ensimmäisen yhteen runkoon mahtumattoman matkustajan kustannus on todella suuri. Ja arvaan, että operaattori tienaa paremmin ajamalla Tampereen vuoroja ja antamalla sille ylimääräiselle matkustajalle lentolipun.

Jos tätä on vaikea ymmärtää, niin lasketaan yksinkertaisesti näin: Late laski, että yhden Allegron päivähinta on 5000 €. Siis jos se on kerran viikossa käytössä, hinta on 35.000 €/vuoropari. Junassa on noin 350 paikkaa. H:ki-SPb maksaa nyt 84 €. Kaikki eivät maksa koko välistä. Käytännössä junan pitäisi olla täysi, että lipputulot kustantaisivat pääoman. Mutta sehän ei riitä, kun käyttökulutkin pitäisi maksaa. Konnari, ravintola, energia, huoltokilometrit. Tosiasiassa täysikin juna tuottaisi tappiota. Ei sellaista liiketoimintaa suunnitella ja harjoiteta.

Antero

kouvo · 1 Heinäkuu 2011

Antero Alku sanoi:
Kysymys onkin siitä, miten järkevää on hankkia runkoja, joita käytetään satunnaisesti. Onhan jo nyt ollut jokunen ylimääräinen vuoro ajossa. Mutta ei ole taloudellisesti järkevää varata runkoa esimerkiksi siihen, että viikonloppuna on yksi kahden rungon vuoropari. Ensimmäisen yhteen runkoon mahtumattoman matkustajan kustannus on todella suuri. Ja arvaan, että operaattori tienaa paremmin ajamalla Tampereen vuoroja ja antamalla sille ylimääräiselle matkustajalle lentolipun.

Niin, tai voisihan sen ylimääräisen jampan ohjata vaikka sähkärillä Lahteen ja sieltä sitten Tampesterin Allegron kyytiin.

R.Silfverberg · 1 Heinäkuu 2011

Antero Alku sanoi:
Kysymys onkin siitä, miten järkevää on hankkia runkoja, joita käytetään satunnaisesti. Onhan jo nyt ollut jokunen ylimääräinen vuoro ajossa. Mutta ei ole taloudellisesti järkevää varata runkoa esimerkiksi siihen, että viikonloppuna on yksi kahden rungon vuoropari. Ensimmäisen yhteen runkoon mahtumattoman matkustajan kustannus on todella suuri. Ja arvaan, että operaattori tienaa paremmin ajamalla Tampereen vuoroja ja antamalla sille ylimääräiselle matkustajalle lentolipun.

Kuvittelisin että kunhan juniin on tehty tarvittavat takuutyöt, niin kolmaskin runko on päivittäisessä ajossa joko Tampere-Pietari tai Helsinki-Pietari reitillä. Enempää en viitsi spekuloida.

t. Rainer