Tampereen pikaratikka: tunneliin vai maan päälle?

Teme444 · 15 Marraskuu 2008

kuukanko sanoi:
Mutta vielä lähempänä syvätunnelin hintaa (ja niin päin, että cut-and-cover -tunneli on kalliimpi). Suomalaiseen maaperään on nykyaikaisella tekniilla pääsääntöisesti halvempi tehdä louhittavaa syvätunnelia kuin cut-and-cover -tunnelia.

Mihin tämä väite perustuu? Nykyisten rakennusmenetelmien ja materiaalien aikana ainakin COWI Group:in mukaan tuo on halvin tapa tehdä tunneleita. He nyt sentään suunnitelleet ja toteuttaneet noita ainankin Irlannissa, Tanskassa, Norjassa, Kreikassa, Koreassa, Hong Kongissa ja Isossa-Britanniassa.

Oikein tehtynä ja toteutettuna niin rakennusaika lyhyempi ja rakennuskustannukset ovat huomattavasti alempana kuin syvätunneleissa. Rakennusaika on itseasiassa lyhyempi, kuin pintarakentamisessa.

Tosin nykyisen ei enää puhuta tuosta perinteisestä cut-and-coverista, vaan pikemminkin upotettavista tunneleista.

Ertsu · 15 Marraskuu 2008

Teme444 sanoi:
Mihin tämä väite perustuu? Nykyisten rakennusmenetelmien ja materiaalien aikana ainakin COWI Group:in mukaan tuo on halvin tapa tehdä tunneleita. He nyt sentään suunnitelleet ja toteuttaneet noita ainankin Irlannissa, Tanskassa, Norjassa, Kreikassa, Koreassa, Hong Kongissa ja Isossa-Britanniassa.

Oikein tehtynä ja toteutettuna niin rakennusaika lyhyempi ja rakennuskustannukset ovat huomattavasti alempana kuin syvätunneleissa. Rakennusaika on itseasiassa lyhyempi, kuin pintarakentamisessa.

Tosin nykyisen ei enää puhuta tuosta perinteisestä cut-and-coverista, vaan pikemminkin upotettavista tunneleista.

Jostain kumman syystä Hämpin parkki ja Helsingin metro kannattaa tehdä syvätunneliin. Sen sijaan Tampereen Keskustorin parkki oli edullisempi tehdä sillä cut-and-cover -systeemillä. Ehkä nekin ovat tapauskohtaisia ?

kuukanko · 15 Marraskuu 2008

Teme444 sanoi:
Mihin tämä väite perustuu?

Kokemuksiin tunnelirakentamisesta Suomessa. Täällä maaperä on erilaista kuin Irlannissa, Tanskassa, Norjassa, Kreikassa, Koreassa, Hong Kongissa ja Isossa-Britanniassa.

TASE 2025:ssä käytetyillä yksikköhinnoilla betonitunneli on n. 2,5 kertaa niin kallista kuin kallioon tehty tunneli.

Teme444 · 15 Marraskuu 2008

kuukanko sanoi:
Kokemuksiin tunnelirakentamisesta Suomessa.

Tuskin. Ainut pätkä (tietääkseni) mikä suomessa on tehty cut-and-cover -menetelmällä on Itäkeskus-Puotinharju metrotunneli. Ainakin tuolla hintaa tuli vähemmän kuin vastaavan pätkän louhiminen peruskallioon.

Toisaalta tietääkseni Suomessa ei ole missään suunniteltu ja siten ei ole arvioitu kustannusta, joka tulisi käytettäessä tuollaista upotettavaa tunnelia.

kuukanko sanoi:
TASE 2025:ssä käytetyillä yksikköhinnoilla betonitunneli on n. 2,5 kertaa niin kallista kuin kallioon tehty tunneli.

En tiedä mitkä tuon laskelman perusteet on, mutta kuulostaa hivenen ihmeelliseltä kylläkin. Kenties maaperässä on jotain sellaista joka ei ole minun tiedossani.

kuukanko · 15 Marraskuu 2008

Teme444 sanoi:
Ainut pätkä (tietääkseni) mikä suomessa on tehty cut-and-cover -menetelmällä on Itäkeskus-Puotinharju metrotunneli.

Vuosaaren metrossakin koko matka Itäkeskuksesta Vuosaaren sillalle oli suunniteltu betonitunnelina, mutta laman takia kustannuksia karsittiin ja osa tunnelista tehtiinkin kalliotunnelina. Eikä tuo ole muuten Suomen ainoa cut-and-cover -tunneli.

339-DF · 16 Marraskuu 2008

Elmo Allen sanoi:
Samaan sarjaan kuului myös se, jossa eduskunnan jokin kohuttu lakiesitys meni läpi yhden äänen erolla jonkun edustajan kuorsatessa takarivissä.

OT, mutta tuo ei ole ihan pelkkä vitsi. Kauppojen sunnuntaiaukiolo olisi hyväksytty jo iät ajat sitten ellei kaksi kokoomuslaista herraa olisi viihtynyt jouluglögeillä niin pitkään, etteivät ehtineet äänestykseen. Näin tänäinen HS.

Nakkiputka · 16 Marraskuu 2008

Teme444 sanoi:
Tuskin. Ainut pätkä (tietääkseni) mikä suomessa on tehty cut-and-cover -menetelmällä on Itäkeskus-Puotinharju metrotunneli. Ainakin tuolla hintaa tuli vähemmän kuin vastaavan pätkän louhiminen peruskallioon.

Tuoreena esimerkkinä voisin mainita Helsingistä Hakamäentieltä ns. Mannerheimintie eritasoliittymän, jossa on tehty/tehdään n. 320 metriä cut'n cover 2+2 kaistaista maantietunnelia. Tästä tunnelista Vihdintien puoleinen kaukalo + ensimmäiset n. 50 metriä ovat savikolla, loput kallion päällä.

hylje · 16 Marraskuu 2008

Teme444 sanoi:
En tiedä mitkä tuon laskelman perusteet on, mutta kuulostaa hivenen ihmeelliseltä kylläkin. Kenties maaperässä on jotain sellaista joka ei ole minun tiedossani.

Peruskalliotapa sitä. Vieläpä laajalti hyvälaatuista sellaista, jolloin tunneli on suuaukkojen jälkeen suoraviivaisesti louhittavissa ilman erikoisvirityksiä ja tukirakenteita.

Teme444 sanoi:
Tuskin. Ainut pätkä (tietääkseni) mikä suomessa on tehty cut-and-cover -menetelmällä on Itäkeskus-Puotinharju metrotunneli. Ainakin tuolla hintaa tuli vähemmän kuin vastaavan pätkän louhiminen peruskallioon.

Halpaa se on, jos ei tarvitse purkaa olemassaolevaa rakennuskantaa ja mielellään ei mennä pitkittäin olemassaolevan väylän kanssa (kiertotiet..). Ikävä kyllä Suomessa ei olla vielä osattu suunnitella niin pitkällisesti, että tämä onnistuisi riittävän huokeasti.

Teme444 · 16 Marraskuu 2008

Nakkiputka sanoi:
Tuoreena esimerkkinä voisin mainita Helsingistä Hakamäentieltä ns. Mannerheimintie eritasoliittymän, jossa on tehty/tehdään n. 320 metriä cut'n cover 2+2 kaistaista maantietunnelia. Tästä tunnelista Vihdintien puoleinen kaukalo + ensimmäiset n. 50 metriä ovat savikolla, loput kallion päällä.

Joka on siis rakenteilla, eikä sen kokonaiskustannukset ole vielä tiedossa.

Jykke · 16 Marraskuu 2008

Teme444 sanoi:
Suosittelen todellakin siihen metroon tutustumista. Odottelua ei lisää tai vähennä mitenkään se missä liikenneväline liikkuu. Odotteluun on ihan muut syyt.

Itse olen muutamaan kertaan ajanut Hesan metroverkon lävitse.

Eikö se ole odotusta, että seisot rullaportaissa tai hissin edessä matkalla maan alle (tai sieltä ylös). Toki odotusaikaa voi lyhentää kävelemällä portaita alaspäin, mutta silloinhan kävely lisääntyy entisestään.

Mitähän ne muut syyt sitten odotteluun ovat?

Teme444 sanoi:
Lisätään vielä sekin, että metrossa nimen omaan kävelemään joutuu enemmän pinta-asemilla, kuin tunnelissa olevilla asemilla.

Itse sanoisin juuri päinvastoin. Pinta-asemathan toimivat pääasiassa liityntäliikenteellä, jolloin bussista metroon ei ole pitkä kävelymatka, mutta hankala siinä mielessä, että se pakottaa ylimääräiseen vaihtoon. Ja lisää odotusaikaa kun saa odotella omaa liityntälinjansa autoa. Tunneliasemilta toisille Ruoholahtea lukuunottamatta on olemassa maanpäälliset yhteydet, jotka pahinta ruuhka-aikaa lukuunottamatta ovat yhtä nopeita ja jopa nopeampiakin kuin että kapuaisi metroon ja sieltä ylös.

Teme444 sanoi:
Tammerkoskihan on tietääkseni esim. Hämeenkadun kohdalla noin 3 metriä syvä.

Itse en ihan varmaa syvyyttä tiedä, mutta uskoisin sen olevan jotain sellaista luokkaa.

Teme444 sanoi:
Maailmalla on rakennettu mm. metrolinjoja siten, että kiskot yms. muu on tehty "konttiin valmiiksi ja kontti upotettu mereen. Upottamisen jälkeen "kontit" hitsataan yhteen. ja linjan ollessa valmis pumpattu tyhjäksi.

Meillä Tampereella voi hommat hoitaa helpomminkin kun kosken saa kuivattua halutessaan.

Teme444 sanoi:
Samaa tekiniikkaa hyödyntäen voitaisiin mennä myös Tammerkosken alitse. Kun syvyyttä on tuo n. 3 metriä ja pohja helposti kaivettavaa, ei tarvitse mennä kuin muutaman metrin "normaali" korkeudesta alaspäin.

Jos Hämeenkadun alla olisi cut and cuver tyylinen tunneli, niin silloin ratikka kulkisi kuvassa näkyvän alkulkutunnelin syvyydessä suunnilleen, joten koski aiheuttaa silti syvemmän notkahduksen tunnelissa, jonka uskoisin vaikuttavan ainakin Koskipuiston pysäkin syvyyteen, ellei sitten sen jälkeen olisi edessä todella jyrkkää laskua.

Teme444 · 16 Marraskuu 2008

hylje sanoi:
Halpaa se on, jos ei tarvitse purkaa olemassaolevaa rakennuskantaa ja mielellään ei mennä pitkittäin olemassaolevan väylän kanssa (kiertotiet..). Ikävä kyllä Suomessa ei olla vielä osattu suunnitella niin pitkällisesti, että tämä onnistuisi riittävän huokeasti.

Tietysti pitäisi erottaa rakennusmenetelmä ja toteutustapa jolla jotain menetelmää sovelletaan. On totta, että halpakin rekennusmenetelmä saadaa maksamaan todella paljon, jos toteutustapa on huono. Samoin rakentamisesta tulevat muut haitat voidaan minimoida, joka tosin ei ole ollut suomalaisten rakentajien erityisosaamista, oikeastaan missään, vielä.

Tosin kuten jo aiemmin manitsin, niin en puhunut perinteisetä cut-and-cover menetelmästä. Puhuin lähinnä rakennustavasta joka kantaa nimeä Immersed tunnel (kääntynee parhaiten upotettavaksi tunneliksi). Tällä tekniikalla säästetään nimen omaa rakennusaikaa ja sen aiheuttamia häiriöitä. Tekniikkana se myös on halvempi kuin perinteinen cut-and-cover. Tuota tekniikkaa Suomessa ei tietääkseni ole missään käytetty.

kuukanko · 16 Marraskuu 2008

Teme444 sanoi:
Tosin kuten jo aiemmin manitsin, niin en puhunut perinteisetä cut-and-cover menetelmästä. Puhuin lähinnä rakennustavasta joka kantaa nimeä Immersed tunnel (kääntynee parhaiten upotettavaksi tunneliksi).

Cut-and-coveria ja immersed tunnelia (josta on käytetty Suomessa ainakin termiä upotettava betonitunneli) ei voi oikein verrata, kun cut-and-cover voidaan tehdä vain maan päällä ja immersed tunnelia veteen. Tampereen pikaratikassa upotettava betonitunneli tulee ajankohtaiseksi korkeintaan sitten, jos joku propellipää keksii ehdottaa vedenalaista pikalinjausta Näsijärven poikki Lentävänniemeen tai Aitolahteen tai Pyhäjärven ali Pirkkalaan.

Teme444 · 16 Marraskuu 2008

Jykke sanoi:
Eikö se ole odotusta, että seisot rullaportaissa tai hissin edessä matkalla maan alle (tai sieltä ylös). Toki odotusaikaa voi lyhentää kävelemällä portaita alaspäin, mutta silloinhan kävely lisääntyy entisestään.

Mitenköhän tuo odottelu sitten mielestäsi muuttuu, jos se odottelu tapahtuu rullaportaiden sijasta asemalaiturilla?

Jykke sanoi:
Mitähän ne muut syyt sitten odotteluun ovat?

Liittyy mm. vuoroväliin sekä moniin muihin tekijöihin.

Jykke sanoi:
Itse sanoisin juuri päinvastoin. Pinta-asemathan toimivat pääasiassa liityntäliikenteellä,

Suositan siihen metroon ja sen vaikutusalueen kaupunkirakenteeseen tutustumista. Se kun tuntuu olevan jopa palstalle kirjoittavien asiantuntijoilta olevan hukassa.

Jykke sanoi:
Meillä Tampereella voi hommat hoitaa helpomminkin kun kosken saa kuivattua halutessaan.

Voi, mutta kysymykseksi jää, että saako riittävän pitkäksi aikaa. Epäilen, että ei. Mahdollista se toki voi olla.

Jykke sanoi:
Jos Hämeenkadun alla olisi cut and cuver tyylinen tunneli, niin silloin ratikka kulkisi kuvassa näkyvän alkulkutunnelin syvyydessä suunnilleen, joten koski aiheuttaa silti syvemmän notkahduksen tunnelissa, jonka uskoisin vaikuttavan ainakin Koskipuiston pysäkin syvyyteen, ellei sitten sen jälkeen olisi edessä todella jyrkkää laskua.

Onko kuvassa näkyvä suuaukko kävelytunnelille joka alittaa Tammerkosken? Mikäli on, niin on todettava, etten tunne tuota alkikulkitunnelin syvyyttä, enkä sitä miten se on toteutettu. Itse asiassa en edes tiennyt, että tuossa on tunneli. Uskoisin kuitenkin kyseessä olevan kallioon louhitun tunnelin, joka sitten on vain vahvistettu. Mikäli tässä olen oikeassa, niin ehdottamallani tavalla ei tarvitsisi mennä niin syvälle, josta johttuen pysäkinkään ei tarvitse olla niin syvällä kuin oletat.

Mikäli kuitenkin kyseessä on vain sillan alittava tunneli, niin pohja voi olla hyvinkin tuolla tasolla. Paljon toki riippuu siitä miten paljon kosken virtaaman vaihteluille pitää antaa tilaa. Se taas paljolti määrittelee sen kannataako mennä joen "pinnalla" jolloin pohjaa madalletaan vai pohjaan upottamalla. Näiden ero on karkeasti n. 6-7 metriä kiskojen tasolla mitaten.

Teme444 · 16 Marraskuu 2008

kuukanko sanoi:
Cut-and-coveria ja immersed tunnelia (josta on käytetty Suomessa ainakin termiä upotettava betonitunneli) ei voi oikein verrata, kun cut-and-cover voidaan tehdä vain maan päällä ja immersed tunnelia veteen.

Tuo on aika-ajoin vastaatuleva väite. Jälkimmäistä alettiin aikanaan tekemään todellakin veteen, mutta nykyisellään väite on vanhentunut ja siten paikkansa pitämätön.

Elmo Allen · 16 Marraskuu 2008

Teme444 sanoi:
Mitenköhän tuo odottelu sitten mielestäsi muuttuu, jos se odottelu tapahtuu rullaportaiden sijasta asemalaiturilla?

Ei rullaportaissa seisominen kuulu junan odotusaikaan, vaan matka-aikaan, joka vaaditaan asemalle pääsemiseen.

Teme444 sanoi:
Onko kuvassa näkyvä suuaukko kävelytunnelille joka alittaa Tammerkosken?

Eiköhän se ole suuaukko kävelytunnelille joka alittaa Hämeenkadun. Miksi Tammerkosken ali muka pitäisi edes tehdä kävelytunnelia, kun siltaakin pääsee?