Tampereella ei todellakaan ole ongelma se, että bussien kapasiteetti ei riittäisi matkustajien kuljettamiseen.
Kyllä se on keskeinen ongelma. Kaiken joukkoliikenteen kapasiteetin määrittelee sen riittävyys ruuhkassa. Ruuhkatunnin osuus on yleensä 8-12% matkustajamääristä. Kapasiteetin riittävyys arvioidaan yksinkertaisesti niin, että arvioidaan joukkoliikenteen kuljetuskapasiteetti ruuhkassa ja verrataan sitä matkustajamääriin - todellisiin tai tavoitteellisiin.
Jos vaunut ovat tupaten täynnä ruuhkassa - kuten ne ovat Tampereella kaikilla päälinjoilla talviaikaan - joukkoliikenteessä ei ole "kasvun varaa".
Sillä, onko hiljaisina tunteina vaunussa tyhjää, ei juuri ole merkitystä. Jos ihmisillä ei ole tarvetta matkustaa, ei heitä voi houkutella joukkoliikenteeseen.
Tosin tiedetään, että vetovoimainen raideliikenne nimenomaan tasaa ruuhkan ja hiljaisen ajan eroa - kun ihmiset etsiytyvät myös vapaa-ajan matkoilla joukkoliikenteeseen.
Kannattaa lisäksi oivaltaa, että elintason nouseminen johtaa myös siihen, että ihmiset vaativat myös joukkoliikenteeltä korkeampaa laatutasoa. 2000 - luvulla ihmiset kokevat paljon tyhjemmän bussin "täydeksi" kuin 1970-luvulla.
Liikennelaitos kuljetti aikoinaan huomattavasti enemmän ihmisiä vuodessa kuin nykyään.
Totta. Mutta se kuljetti enemmän matkustajia aivan erilaisessa 1970-luvun lopun ja 1980-luvun alun Tampereessa. Tästä tarkemmat tilastot vaikkapa
Häyrynen 2005, s. 113
Liikennelaitoksen korkeimmat matkustajamäärät olivat vuonna 1981 noin 40 miljoonaa vaihdotonta matkaa. Nykyisin tilastoidaan noin 25-26 miljoonaa vaihdollista matkaa.
Silti ajosuorite ei ole paljoakaan vähentynyt. Enimmillään ajettiin noin 13 miljoonaa kilometriä, nykyisin noin 11 miljoonaa kilometriä.
Tämä kuvaa sitä, että Tampereen rakenne on hajautunut. Tarvitaan enemmän ja pidempiä bussilinjoja hoitamaan hajautunut rakenne. Samalla joukkoliikenteen palvelutaso laskee. Esimerkiksi, jos aiemmin esim 100 km pitkällä linjastolla on voitu ajaa tietyllä bussimäärällä 10 minuutin välein, myöhemmin samalla bussimäärällä voidaan ajaa 200 km bussilinjastolla 20 min välein.
Pidemmät linjat ovat myös ajoajaltaan pidempiä. Jos esim. keskimääräisen linjan ajoaika on kasvanut 20 minuutista 30 minuuttiin, se tarkoittaa sitä, että yksi bussi voi ruuhkassa tuoda nyt kaksi kuormaa keskustaan, kun 1970-80-luvun taitteessa se toi kolme kuormaa.
1970-80-luvun taitteessa Tampereella liikennöitiin paljon tiheämmin nykyistä pienemmällä linjastolla. Kyse oli olennaisesti nykyistä tehokkaammasta joukkoliikennejärjestelmästä.
Ongelma on nimenomaan bussien harvoissa vuoroväleissä (...).
Jotka ovat osa puutteellista kapasiteettia.
Minkä takia ihmiset muuttavat Tamperen ympäristökuntiin? Omakotitalojen ja väljien asuinympäristöjen vuoksi (...).
Kannattaa myös muistaa se, että useimmilla Suomen seuduilla ei ole tarjolla uutta, vetovoimaista joukkoliikenteeseen tukeutuvaa maankäyttöä. Siellä missä on, se menee kyllä kohtuullisen hyvin kaupaksi.
Tämä aiheuttaa sen, että ympäristökunnilla ei ole mitään intressiä kaavoittaa tiiviitä kerrostalovaltaisia asuntoalueita ratojen läheisyyteen.
Ei millään kunnalla ole nyt intressiä kaavoittaa ratojen läheisyyteen paitsi Helsingin seudulla, koska paikallisjunia ei kulje.
Tässä ei ole kyse muna ja kana - ongelmasta. Tiedetään, että vain olemassaoleva joukkoliikenne houkuttelee maankäyttöä ympärilleen. Ensin oli rautatie, sitten oli asemakylä.
Logiikka on selvä: tulee tehdä yhtä aikaa päätös tehokkaasta joukkoliikenteestä ja sen varteen toteutettavasta houkuttelevasta maankäytöstä. Tehokas joukkoliikenne käynnistetään ensimmäisten asuntojen ja toimistojen valmistuessa.
Tässä kannattaa samalla huomioida, että Tampereen seudulla
jo nykyinen maankäyttö mahdollistaa sekä paikallisjuna- että pikaraitiotieliikenteen käynnistämisen liikennöintitaloudellisesti itsekannattavina. Kyse on vain siitä, että jotkin asemat tai rataosuudet tehdään ennen täydentävää maankäyttöä, ei siitä, että koko järjestelmää tarvitsisi tehdä tyhjään.
Tämä puolestaan aiheuttaa sen, että lähijunaliikenne ei kannata.
Lähijunaliikenne sekä pikaraitioliikenne sekä Tampereen että Turun ympäristöissä on kannattavaa, jos se voidaan organisoida järkevästi (lue = liikennöitsijä ei ole VR Oy)
Voin toistaa tämän niin monta kertaa kuin haluan:
Olen jo pitkään ollut vakuuttunut siitä, että Tampereen ja Turun ympäristöjen sekä pikaraitiotien että lähijunaliikenteen liikennöinti on kannattavaa liiketoimintaa, jos valtio ja kunnat sitoutuvat rata- ja pysäkki-infran toteuttamiseen.
Olen itse
henkilökohtaisesti kiinnostunut tämän liiketoiminnan harjoittamisesta.
Tämä ongelma on hyvin pitkälti poistettavissa poistamalla valoristeykset Kekkosen-Paasikiventieltä ja rakentamalla eritasoristeyksiä. Käsittääkseni tähän ratkaisuun ollaan jokatapauksessa päätymässä kun pitkä tunneli rakennetaan.
Ensinnänkin, jo nk. pitkä tunneli maksaa yksinään saman verran kuin koko suunniteltu pikaraitiotieverkko. Se ei sisällä muita autoliikenteen parannuksia, mitä taas jatkossa tarvitaan.
Toisekseen, onko sinulta unohtunut sellaiset realiteetit kuten kasvihuoneilmiö ja öljyn loppuminen? Meillä ei tulevaisuudessa ole enää mahdollisuuksia edes nykyiseen autoiluun, puhumattakaan liikenne-ennusteiden 25-35% kasvuun 20 vuodessa. Pelkkänä näppituntumana: pelkästään EU:n v. 2020
sitovien kasvihuonekaasupäästövelvoitteiden täyttäminen liikenteessä edellyttää, että Tampereella joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus kasvaa noin 50% jos samalla myös pyöräilyn osuus kasvaa vastaavasti.
Kolmanneksi, ohitustie ei ratkaise Tampereen keskustan katuverkon ongelmia. Vaikka tehtäisiin kuinka hieno Kekkosen-Paasikiventie, se ei lisää kapasiteettia Tampereen keskustan katuverkossa.
