Mikko Laaksonen tuossa jo vastasikin tähän täyttä asiaa, mutta täydennän hieman.
Pikaratikkahanke tai ylipäätänsä raideliikenteen hyödyntäminen Tampereen paikallisliikenteessä on ilmeisesti hautautumassa kokonaan. Henkilökohtaisesti näkisin mielelläni alueen paikallisliikeenteessä myös raideliikennevaihtoehdon, mutta kun tosiasiat nostetaan pöydälle on bussiliikenteen korvaaminen tai lähinnä täydentäminen raideliikenteellä kohtalaisen epärealistinen vaihtoehto.
En ole kuullut mitään tämänsuuntaista. Ainoa taho, joka systemaattisesti ja äänekkäästi inttää kaikenlaista raideliikennettä vastaan on Aamulehti, ja erityisesti toinen sen päätoimittajista, jolla kieltämättä riittää palstatilaa täysin perustelemattomalle ja asiantuntemattomalle mielipiteelleen. Sekä tietysti pieni mutta kuuluva joukko seniori-ikäisiä änkyrävaltuutettuja. Vertailun vuoksi esimerkiksi Tamperelainen suhtautuu raideliikenteeseen huomattavan paljon positiivisemmin, mutta sen sanomisilla ei ole samanlaista painoarvoa julkisuudessa. Myös Aamulehden toimittajissa on muutama raideliikennemyönteinen henkilö kirjoituksista päätellen, mutta nuo ovat aina hautautuneet sisäsivuille johonkin pieneen sivunlaitakolumniin.
Väestön keskuudessa on käsittääkseni kahta näkemystä. Osa vastustaa, mutta perustelut ovat subjektiivisuudessaan täysin kestämättömiä. Suuri osa näistä ihmisistä vastustaa vain siksi, että Aamulehti on pelotellut maalailemalla raideliikenteen niin kalliiksi vaihtoehdoksi, että vanhusten vaippoja ei enää kukaan vaihtaisi. Näppituntumalla sanoisin, että meistä kaupungin länsiosissa asuvista valtaosa kannattaa raideliikennettä juuri siksi, että Paasikiventie ja Pispalan valtatie ovat nykyään niin tukossa, että bussitkin jäävät niihin ruuhkiin kiinni eikä näin ollen ole mitään tapaa ohittaa niitä, jos ei omista helikopteria.
Toivoisin, että joka kerran kun sanotaan, että "nostetaan tosiasiat pöydälle", todella nostettaisiin ne pöydälle, mutta useimmiten tällöin päädytään silti toistelemaan muualta kuultuja puhtaita mielipiteitä, joilla ei välttämättä ole kauheasti tekemistä objektiivisen todellisuuden kanssa.
Tampereen seudulla on ainoastaan n. 300 000 asukasta, jotka eivät todellakaan ole keskittyneet olemassa olevien ratayhteyksien varteen. Tämä aiheuttaa sen, että rautateiden lähiliikeenteelle ei lähitulevaisuudessa ole olemassa lähellekkään vaadittua kysyntää.
Tampereen alueen "ruuhkat" eivät ole sitä luokkaa että raideliikenne olisi oleellisesti nopeampaa kuin bussiliikenne, myöskään kuormitus busseissa ei edellytä suurempikapaseettista junakalustoa.
Antero on systemaattisesti todennut, ettei kokonaisväkiluku ole ratkaiseva raideliikenteen menestykselle vaan kaupunkirakenne linjan varrella. Kuten Mikko totesi, maailmalla on paljon pienempiäkin kaupunkeja, joissa on menestyksekästä raideliikennettä.
Olen eri mieltä tuosta, ettei asutusta olisi radan varressa. Kun katsoo karttaa, niin itse asiassa varsin suuri osa asutuksesta on ainakin jollakin kriteerillä kävelymatkan päässä radasta. Se miksi mielikuva on toinen johtuu varmasti osittain siitä, että kun radalle ei nykyään ole tavallisella ihmisellä mitään asiaa, sinne ei johda minkäänlaisia kevyen liikenteen kulkuväyliä vaan se on useimmiten keskellä pusikkoa. Jos kulkuväylät rakennetaan, rata ei ole sen kauempana asutuksesta kuin Helsingin lähiliikennealueella. Ja täydennysrakentamisella voidaan vähitellen rakentaa ratavarret tiiviimmiksi.
Mihin muuten perustuu väite, että Tampereella ei ole ruuhkia?
Ymmärrän hyvin, että Itä-Tampereella asuva ei ole välttämättä ikinä mitään ruuhkia havainnut, koska siellä ei ole liikenteellisiä pullonkauloja. Länsi-Tampere on kuitenkin jo nykyään ruuhkien pahasti kuristama, tiedän tämän omasta kokemuksesta. Jos minun pitäisi lähteä autolla töihin, niin että saavun perille joskus klo 7.30 - 8.30 -välisenä aikana, noin 6-7 km matkaan pitäisi varata ainakin 40 minuuttia, jotta ehtiin varmasti ajoissa. Jos heittäisin vaimon ensin töihin ja kilometrejä tulisi vähän lisää, niin 50 min saattaisi mennä. Tilanne tosin vaihtelee päivittäin ja joskus saattaa mennä nopeamminkin.
Käytännössä ensimmäinen reaktio on siirtää työpäivää ajallisesti. Olen jo viimeiset 5 vuotta käytännössä useimmiten työskennellyt klo 10-18, juuri ruuhkien vuoksi, koska 8-16 -työpäivä kuluttaisi liikaa aikaa ja hermoja liikenteessä.
Toinen reaktio oli se, että jo muutaman vuoden ajan olen systemaattisesti yrittänyt preferoida bussia auton sijaan. Ja täytyy sanoa, että bussit kyllä yleensä ovat melko täynnä, usein ruuhka-ajan ulkopuolellakin (jolloin liikennöidään valitettavan harvalla aikataululla). Kun muistaa miten väljää oli 1980-luvulla, eron huomaa selvästi. Muuten: nuo lännen bussit seisovat siellä ruuhkissa ihan siinä missä henkilöautotkin, joten niillä kulkeminen on lähes yhtä tukalaa, kun edetään kävelyvauhdilla.
Käytännössä lännen liikennetilanne aiheuttaa sen, että on lähes mahdotonta yrittää tehdä mitään aikataulutettuja suunnitelmia töiden jälkeen illaksi, kun ei voi ikinä olla varma ehtiikö ajoissa kotiin. Esim. parturissa käynti: käyn hiustenleikkuussa kodin lähellä, ja niinä päivinä joille varaan ajan, teen yleensä etätyötä kotona koko päivän, koska muuten ei olisi mitään takuita että ehdin töistä kotiin ajoissa vaikka lähtisin kuinka aikaisin.
Ei voi kuin ihmetellä että se, että pikaratikat eivät mahdu rautatieasemalle ei selvinnyt heti suunnitelman alkuvaihessa. Toisaalta pikaratikoiden liikennöinti VR:n junien kanssa samoilla kiskoilla oli jo syntyessään kuollut idea. Pikaratikan vuoroväli olisi joka tapauksessa oltava suunnilleen 10 minuuttia, mikä ei missään tapauksessa onnistuisi yhteisraidekäytössä VR:n kanssa.
Tästäkin voidaan olla niin montaa mieltä. Olen melko varma, että jos RHK ja VR tahtoisivat mahduttaa pikaratikan ratapihalle, se onnistuisi. Tämä arvio sen mahdottomuudesta perustuu tasan tarkkaan ko. osapuolten omiin lausuntoihin eikä välttämättä ole objektiivisesti osoitettu ainoa oikea totuus. Toki joitakin toimenpiteitä tarvittaisiin, kuten junankääntöjen nopeutusta, ehkä joku pieni radanpätkä sinne tai tänne, mahdollisesti uusi päätelaituri ja -raide länteen nykyisistä laitureista (sekä tietysti pikaratikalle uusi laituri ja raiteet itäpuolelle) jne.
Raiteiden yhteiskäyttö tietysti on jossain määrin haastavaa, ja jonkin verran uutta raidetta täytyisi rakentaa nykyisten rinnalle, mutta en menisi niin pitkälle että luonnehtisin hanketta kuolleena syntyneeksi. Sitäpaitsi raskas tavaraliikenne pitäisi joka tapauksessa jo turvallisuussyistä (=vaarallisten aineiden kuljetukset) siirtää kulkemaan jotain muuta kautta kuin Pispalan kannaksen ja keskustan kautta (esim. rakentamalla oikorata Pirkkalan kautta), jolloin vapautuisi raidekapasiteettia myös paikallisiin tarpeisiin.
Särkijärven ylittävä silta Vuoreksesta kaupunkiin on viimeinen niitti pikaratikalle. Vuoreksesta Hervannan ja TAYSsin kautta keskustaan ja edelleen länteen jatkava linja olisi ollut luonteva pikaratikan reitti. Lännen päässä linja olisi ulotettu joko Nokialle tai Ylöjärvelle. Mikäli Vuoreksessa ei olisi suoritettu kunnanrajan siirtoa olisi näin saatu aikaan ylikunnallinen projekti Lempäälän, Tampereen ja Nokian/Ylöjärven kesken ja hankkeelle myös valtion tukea.
Minä en näe kauheasti yhteyttä näiden asioiden välillä. Toki pikaratikka ei tuota siltaa tarvitse, mutta ei sen rakentaminen pudota mitenkään pohjaa pois pikaratikalta. Eikä näitä liikennehankkeita kannata suunnitella sen mukaan, miten rahoituskuviot menevät, koska silloin tulee sutta (vrt. Vantaan kehärata). Näkisin, että Tampereen seudulla on yhtäläinen oikeus valtion joukkoliikenteen hankkeisiin suunnatulle tuelle kuin Helsingin seudulla, kuntarajoista riippumatta. Kuntarajat eivät ole periaatteessa mitään muuta kuin keinotekoisia viivoja kartalla, jotka eivät juuri ohjaile ihmisten käyttäytymistä, muutoin kuin ehkä yrittäen rajoittaa sitä jollakin tavalla.
Aamulehden mielipidesivulla jokunen päivä sitten ollut juttu ilmaradasta on huomattavasti realistisempi visio kuin pikaratikka VR:n kiskoilla. Rata pitää vetää asutuksen keskelle, tai jättää tekemättä kokonaan (kustannuksista huolimatta). Tampere on liian pieni ja ruuhkaton kylä laajamittaiseen liityntäliikenteeseen.
Liityntäliikenteestä olen samaa mieltä, se pitäisi yrittää minimoida, jos kohta kokonaan sitä varmaan ei pysty karsimaan. Ja saahan tuollaisia kirjoitella yleisönosastoon. Mutta uskoisin, että kun sen ilmaradan linjausta ryhdyttäisiin miettimään, niin siitä tulisi joka tapauksessa yllättävän samankaltainen kuin tähän asti esitellyistä linjauksista. Kysymys siinä vaiheessa kuuluisi sitten, että kannattaako keskimäärin noin sadan metrin vuoksi rakentaa kokonaan uusi, kallis ratalinjaus. Siitä kulkeeko rata ilmassa vai maassa ei sinänsä aiheudu kauheasti eroa käytettävyydelle.
Tuntuu muuten, että tässä on annettu ihan uusi merkitys sanalle "realistinen". Kallis ilmarata (jonka ilmassa kulkemisen tarvetta ei ole pitävästi perusteltu) on "realistisempi" kuin olemassa olevien raiteiden käyttäminen (mikä on "epärealistista" vain sen vuoksi että tietyt julkisen hallinnon tahot sitä vastustavat). Järkevämpi tapa edetä olisi minusta pistää nuo hallintovirastot järjestykseen ja osoittaa niille paikkansa tavalla tai toisella (ne ovat siellä palvelemassa suomalaisia, eivät estämässä järkevää toimintaa) kuin jossitella että ei onnistu kun ne vastustavat, mikä sitten ajaa kalliisiin ja turhiin ratkaisuihin toisaalla. Yhteiskunan kannalta tämä olisi osaoptimointia ja siiloajattelua.
Myös Nekalan, Turtolan ja Kaukajärven halki Annalaan kulkeva raitiotie olisi minusta kannatettava ajatus, sen sijaan TASE 2025-työryhmän esittämä Nekalan kautta Hervantaan ja Vuorekseen kulkeva ratikka kuulostaa huonolta (ei yhteyttä yliopistolle eikä keskussairaalaan).
