Tampereen pikaratikkahanke

Ertsu · 9 Maaliskuu 2010

kouvo sanoi:
Pointti on siinä, että Hervantaankaan niitä linjoja ei voi vetää mielinmäärin. Toinen linja on säästettävä Vuores-yhteyteen.

Taas suurkiitos hienosta kuvasta. Olisiko tuo ehdottamasi Vuores-linja kuitenkin lenkkimäinen?
Keskusta-Vuores-Hervanta-keskusta?

kouvo sanoi:
Sisäisesti Hervanta on kuitenkin niin tiivis paketti, ettei sinne mitään ainakaan ratikalla hoidettavia poikittaisyhteyksiä tarvita.

Ei kai niitä sitten tarvita. Vain yksityisautoja tarvitaan. Enkä tarkoittanut, että niitä tarvitaan, vaan sitä, että kahden linjan yhdistäminen lenkillä tarjoaisi mahdollisuuden liikkua Hervannan sisällä.

kouvo · 9 Maaliskuu 2010

Ertsu sanoi:
Olisiko tuo ehdottamasi Vuores-linja kuitenkin lenkkimäinen?
Keskusta-Vuores-Hervanta-keskusta?

Olisi.

Ertsu sanoi:
Ei kai niitä sitten tarvita. Vain yksityisautoja tarvitaan. Enkä tarkoittanut, että niitä tarvitaan, vaan sitä, että kahden linjan yhdistäminen lenkillä tarjoaisi mahdollisuuden liikkua Hervannan sisällä.

Lähtökohtahan Hervannan suunnittelussa oli, ettei mikään paikka ole kilometriä kauempana Hervantakeskuksesta, ja aika hyvin tuossa on onnistuttu. Suurimalle osalle riittää Hervannan sisäisiksi yhteysvälineiksi varsin hyvin omat jalat tai polkupyörä/rollaattori. Vaikka se lenkki mahdollisesti toisi pientä lisäarvoa juurikin Hervannan sisäiseen joukkoliikenteeseen, niin vastaavasti se sulkisi pois tai ainakin nostaisi huomattavasti sellaisten ratikkaratkaisujen hintaa, joista olisi todellista hyötyä.

Salomaa · 9 Maaliskuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Tuota miten bussi lähtee ja ratikka ei en oikein ymmärrä. Voitko selittää mitä tarkoitat?
Ratikka jää matkustajien siirryttyä pysäkille, jos

kuski myy lippua

seisotaan liikennevaloissa suoraan pysäkillä

Molemmat syyt pätevät busseillakin.

Raitiovaunun ja bussin pysäkkitoimenpiteet ovat kaksi eri asiaa. Janoisen Lohen pysäkki Helsingissä. Bussi tulee pysäkille ja ottaa ja päästää matkustajat. Kun matkustajia ei ole ovissa, kuljettaja kääntää keulan ajoradalle päin ja pakkaaminen on loppunut. Tällä pysäkillä odotetaan tarvittaessa valojen vaihtumista.

Raitiovaunut lähtee silloin kun kuljettaja saa ovet pääkatkaisijasta lukituksi je edessä on rata vapaa eikä opaste S päällä. Helsingin raitiovaunupysäkki sijaitsee yleensä liikennevalo-opasteen takana ja edessä välittämästi suojatie. Jos ensimmäisen pakkaamisen jälkeen valo on S raitiovaunulle, niin vaunuun on mahdollista nousta. Tässä tilanteessa on käynnissä toinen pakkaamisvaihe, jos sen aikana palaa nuoli, niin kuljettaja ei voi tietenkään lähteä, koska ovi on auki. Raitiovaunu lähtee pysäkiltä kun kuljettaja on pääkatkaisijasta lukinnut ovat ja nuoli palaa. Ja näiden kahden liikennevälineen pysäkkiseremoniat ovat todella erilaisia.

Palstalla keskustelu menee helposti juupas - eipäs. Oikeastaan on mennyt jo. Siksi teen ylimääräisen lenkin asioillani kaupungissa tilastoaineiston keräämiseksi. Minulla ei ole autoa, joten olen myös itse joukkoliikenteen käyttäjä. Esim. tänään 39,8,6,3t ja 39.

Martti

---------- Viesti lisätty kello 20:38 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:26 ----------

Jykke sanoi:
Parempi kapsiteetti, pidempi käyttöikä, matkustusmukavuus, alhaisemmat liikennöintikulut. Koko homma kaatuisi siihen, että ratikka muka pitää vaihteissa niin kovaa ääntä? Syväuraiset vaihteet ovat käsittääkseni muuten hiljaisempia.

Onhan sinullekkin mainittu, että johdinauto ei tarjoa samaa kapsiteettia ja yhtä alhaisia liikennöintikustannuksia kuin ratikka. Eiköhän siitä olla enemmän huolissaan.

Ajoin juuri Vauriotrammilla Haapaniemen kentän pysäkiltä kaivokadulle. Sisällä sen kyydissä kuullaan pyörien voimakasta kolinaa koko ajan ja vaihteissa, kaarteissa ja kadun ylityksissä kolina on erittäin voimakasta. Johdinauton investointikustannukset ovat 20 - 50 % alhaisemmat. Linjaa voi alkuvaiheessa ajaa siis diesel, maakaasu- ja sähkökalustolla. Raitiovaunuista on hankala tehdä viiden vaunun tilausta, johdinautosta voi. Tällä vältetään Vauriotrammin kaltaiset virheinvestoinnit. Tampereen tarpeita ajatellen kaksiniveliseen johdinautoon mahtuu jo mukavasti matkustajia.

Martti

---------- Viesti lisätty kello 20:53 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:38 ----------

ultrix sanoi:
Raitiovaunukin voi väistää, siitä myöhemmin lisää.

Menee, jos rakennetaan kohtauspaikkoja esim. parin kilometrin välein. Este on kuitenkin tilapäinen, joten yhden raiteen ajon aiheuttama haitta on sekin vain tilapäinen.

Kruunuhaassa auto on pysäkoinyt kiskoille ja raitiovaunu odottaa. Perässä tulevat raitiovaunut joutuvat odottamaan kunnes ensimmäisen vaunun este on saatu poistetuksi. Tämä tapahtuu kruununhaassa aamulla, illalla, päivällä , sunnuntaina ja tiistaina ja tännä, eilen ja huomenna.

Johdinauto laskee virroittimet alas ja akuilla ohi tai pidemmäksi aikaa estynyt johdinauto antaa ajojohdot vapaaksi takana tuleville autoille.

Ajorata pelisääntöjen mukaan on ajolaitteiden rata, mutta voi sitä oheistoiminna määrää jota on ilmaantunut kaduille ja yhä enemmän ja yhä odottamattosti minkä tahansa ajolaitteen ajo on estynyt. Tämä on seikka jota raitiovaunufriikit ja raitiovaunu-uskovaiset vähättelevät. Johdinauto ottaa ajovirran ilmajohdoista mutta ei ole sidottu niihin sillä tavalla kuin raitiovaunu raiteisiin. Johdinauto ajaa tarvittaessa esim Roomassa pitkän matkan ilman ajojohtoa, mutta sanokaa raitiovaunufanaatikot, millä vuosituhannella raitiovaunu ajaa ilman kiskoja.

Martti

Vesa Nurminen · 9 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Kruunuhaassa auto on pysäkoinyt kiskoille ja raitiovaunu odottaa.

1) Tampere ei ole Kruununhaassa. Ei myöskään Jokeri.

2) Autoilla ei ole asiaa ratikkakiskoille. Siitä samasta syystä, että kävelijä ei ole pysähtynyt autotielle makaamaan, ei myöskään autolla pitäisi olla asiaa ratikkakiskolle, paitsi jos se on välttämätön huoltoajo.

Rataa täytyy osata rakentaa erilleen autoväylästä. Jos tämä ei ole mahdollista joillain tietyillä osuuksilla, tulee pitää huoli siitä, että pysäköintiä ei tapahdu, tai että siihen puututaan välittömästi, mieluiten siirtämällä auto heti, tuulilasissa reilun hintainen lasku. Näin ei valitettavasti ole käynyt Kruununhaassa, mutta toivotaan, että Tampereella asia ymmärretään.

Salomaa · 9 Maaliskuu 2010

Vesa Nurminen sanoi:
Katsopa tätä kartassa näkyvää järjestelyä. Se on raitiovaunun puolenvaihtopaikka. En ymmärrä, miksi kulunvalvonta ja puolenvaihtopaikat raitioteillä olisi Suomessa mahdottomia, jos ne Ruotsissakin onnistuu. Ja niin myös onnistuu muuallakin maailmassa. Eli jos nyt sattuu käymään niin, mikä on hyvin harvinaista, että vaunu jää esteeksi radalle, voi sen ohittaa, kun se ohjataan vastaantulevalle radalle seuraavaan puolenvaihtopaikkaan saakka.
Ei tule sellaista päivää, että edullisemmat johdinautolinjat valtaisivat raitiolinjoja, koska raitiovaunuja edullisemmiksi niitä ei saa. Päätöksenteko seudulla ei todellakaan ole ollut viime vuosina joukkoliikenteen kannalta parasta mahdollista ja hiljattain tehdyt virhepäätökset antaa kyllä syyn pelätä sitä, että hutilointia saattaisi tulla jatkossakin.
Ja uskonnosta puheenollen...
Tämän vuoksi Tampereella toivottavasti on jo tällä vuosikymmenellä modernia raitioliikennettä.

Juur i toisaala kirjoitin siitä että ennen johdinautoa torjuttiin sillä että se on sidottu johtoihin. Johdinauto systemaattisesti vastustavat eivät halua perehtyä nykyaikaisen johdinauton ominaisuuksiin. Minkäänlainen nykyaikainen raitiovaunu ei siirryl raiteilta pois. Sähkökatkoksen aikana raitiovaunu jaa keskelle Mannerheimintietä tai Hämeentietä. Johdinauto ajetaan sähkökatkon aikana turvallisesti akuilla tai apumoottorilla tarkoituksenmukaiselle pysäkille. Johdinauto on hankintahinnaltaan raitiovaunu edullisempi ja linjan sähköistäminen ajojohdolla on raitiotietä halvempaa. Käytetty johdinauto voidaan myydä. Johdinauton tilaamien ei valtava monivaiheinen useankymmenen vaunun hankinta, vaan tilataan tarvittaessa 2 - 3 autoa viiden tai kymmenen vuoden välein. Jos yksi se merkki on huonompi, niin se pilaa koko kaupungin liikennöntijärjestelmää.

Johdinauto on sisältä ja ulkoa hiljaisempi kuin raitiovaunu ja bussi,

Martti

Vesa Nurminen · 9 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Ajoin juuri Vauriotrammilla Haapaniemen kentän pysäkiltä kaivokadulle. Sisällä sen kyydissä kuullaan pyörien voimakasta kolinaa koko ajan ja vaihteissa, kaarteissa ja kadun ylityksissä kolina on erittäin voimakasta. Johdinauton investointikustannukset ovat 20 - 50 % alhaisemmat. Linjaa voi alkuvaiheessa ajaa siis diesel, maakaasu- ja sähkökalustolla. Raitiovaunuista on hankala tehdä viiden vaunun tilausta, johdinautosta voi. Tällä vältetään Vauriotrammin kaltaiset virheinvestoinnit. Tampereen tarpeita ajatellen kaksiniveliseen johdinautoon mahtuu jo mukavasti matkustajia.

Toisteluksi menee, mutta menköön tällä kertaa.

1) Variotram ei sovellu Helsingin tämänhetkiselle rataverkolle. Helsingin uusilla linjoilla vaunu toivottavasti pystyy näyttämään kelvollisuutensa.

2) Tässä tapauksessa ei pitkällä tähtäimellä ole johdinautoilla taloudellisia perusteita. Vaikka johdinautoilla olisikin halvempi hankintahinta, ei se voita raitiovaunujen etua liikennöintikustannuksissa eikä tulevaisuuden tarpeissa.

3) Raitiovouja saa todistetusti koeajoon ja niihin voi käydä tutustumassa paikoissa, joihin niitä on jo tilattu. Viiden kappaleen tilauksella ei vältetä sen enempää kuin 40 kappaleen tilauksella. Sopimukset on yleensä laadittu niin, ettei tarvitse ostaa sikaa säkissä.

4) Tampereen tarpeet ei ole tänä päivänä sama asia kuin vaikkapa 10 tai 20 vuoden päästä.

Salomaa · 9 Maaliskuu 2010

teme sanoi:
Ei ymmärrä kukaan mukaan ja minä en jaksa edes kysyä. Salomaa on myös ilmeisesti sitä mieltä että nappi jolla kuljettaja sulkee ovet on mahdoton asentaa ratikkaan.
Bussin pysäkkiaikaa vilkkaalla pysäkillä voi ihmetellä vaikka 58:ssa aamuruuhkassa Pasilassa. Olisiko puoli minuuttia?

Selitetään niin kauan kunnes asia tulee selväksi. Bussilla on mahdollisuus lähteä heti kun kuljettaja ensimmäisen pakkaamiskerran jälkeen sulkee ovét. Tästä esimerkkinaä tällä palstalla KESKIVERTOpakkaaminen Janoisen Lohen pysäkillä. Helsingissä myös sama mahdollisuus raitiovaunulla niillä pysäkeillä, joiden sijainti ei ole vaunun kulkusuuntaan nähden valo-opasteiden takana. Esimerkiksi Hämeentiellä Hermanin kerhon pysäkki. Mutta koska kaupunkisuunnittelupoliittisesti pysäkin nimenomaan laitetaan valo-opasteen taakse, niin se käytännössä tarkoittaa sitä että vaunu lähtee kun ovet ovat kiinni ja nuoli palaa . Silloin ruuhkaisella pysäkillä vaunua pakataan niin kauan kunnes matkustajilla on ulkoapäin mahdollisuus avata vaunun ovi. Tyypillisimpiä kaivokatu ja Lasipalatsin pysäkki.
Mittauksessa 39 ja 14 pakataan keskimäärin 6 - 15 sekuntia Vauriotram 10 - 25 sekuntia.
Tuliko nyt selväksi ?
Martti

339-DF · 9 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Mutta koska kaupunkisuunnittelupoliittisesti pysäkin nimenomaan laitetaan valo-opasteen taakse, niin se käytännössä tarkoittaa sitä että vaunu lähtee kun ovet ovat kiinni ja nuoli palaa . Silloin ruuhkaisella pysäkillä vaunua pakataan niin kauan kunnes matkustajilla on ulkoapäin mahdollisuus avata vaunun ovi.

Tässä Sinulla on tiettyä pointtia. Mutta kunpa olisit sanonut tämän heti aluksi, niin oltaisiin vältytty ihmettelyltä ja inttämiseltä.

Se on totta, että bussi voi kääntää pyörät pois korokkeen viereltä ja olla ainakin henkisesti kauempana pysäkistä vihreää valoa odottamassa kuin ratikka. Mutta tuokin on osittain helinkiläinen piirre; ratikka voisi myös ihan yhtä hyvin seistä siinä pysäkillä ovet kiinni niin, ettei niitä enää avata, kun kerran ovat sulkeutuneet. Kyse on siis enemmän liikennöintikäytännöstä eikä kulkuneuvon ominaisuudesta.

Salomaa sanoi:
Mittauksessa 39 ja 14 pakataan keskimäärin 6 - 15 sekuntia Vauriotram 10 - 25 sekuntia.

Bussien lyhyet pysäkkiajat ovat suoraa seurausta huomattavan paljon ratikoita pienemmistä matkustajamääristä. Jos ratikkaan nousee 20 matkustajaa ja bussiin 3, niin kaipa ratikka seisoo pysäkillä kauemmin.

Sen sijaan jos bussiinkin nousee se 20, niin silloin kyllä bussi häviää kirkkaasti ratikalle. Sopii mennä kellottamaan vaikkapa Kampin metroaseman pysäkille tai temen mainitsemalle Pasilan aseman pysäkille. Ei muuten teme taida 30 s riittää Pasilassa, kun 58 purkaa ja lastaa. Se seisoo uskomattoman pitkiä aikoja joskus, en ole kellottanut mutta veikkaisin että menee lähemmäs minuuttia kuin puolta.

Tuokaan ei kylläkään ole sellainen ominaisuus, joka johtuu bussista kulkuneuvona vaan ihan siitä, että meillä bussiin noustaan vain etuovesta ja matkakortinlukija (se ainoa) on sijoitettu niin, että bussiin nousee käytännössä vain yksi ihminen kerrallaan. Matkakortinlukijan käyttökin on sen verran hankalaa, että varsinkin arvolipulla matkustavalla kestää kyllä usein todella kauan tuo kyytiinnousu.

Salomaa · 9 Maaliskuu 2010

Vesa Nurminen sanoi:
Helsingin uusilla linjoilla vaunu toivottavasti pystyy näyttämään kelvollisuutensa.

2) Tässä tapauksessa ei pitkällä tähtäimellä ole johdinautoilla taloudellisia perusteita. Vaikka johdinautoilla olisikin halvempi hankintahinta, ei se voita raitiovaunujen etua liikennöintikustannuksissa eikä tulevaisuuden tarpeissa.

Johdinautolinjan huoltokustannukset ova raitiolinjaa halvemmat. Juuri linjan perustamiskustannukset ovat se tekijä joka sai päättäjät tekemään johdinautoselvityksen. Eli uusia linjoja sähköistettäessa voidaan valita johdinautovaihto, koska se on kiistämättömästi halvempi. Linjan alhaisempi huoltotarve kompensoi liikennöintikustannuksia. Myös joukkoliikennevälineen aiheuttamalle melulle laitetaan ainakin Helsingissä yhä suurempi painoarvo.

Martti

Vesa Nurminen · 9 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Johdinauto systemaattisesti vastustavat eivät halua perehtyä nykyaikaisen johdinauton ominaisuuksiin.

Eikä raitiovaunua systemaattisesti vastustavat halua perehtyä nykyaikaisen raitioliikenteen ominaisuuksiin. Kyllä johdinautot on tuttuja aika monelle foorumin käyttäjille, sillä moni raitioliikennettä kannattava seuraa laajasti kaikkea joukkoliikennettä. Ne, kenestä sinä käytät sanoja "systemaattisesti vastustavat" ei todennäköisesti ole johdinautoliikennettä vastaan, mutta ymmärtävät sen, milloin johdinautoliikenne hyödyttää ja mitkä on sille riittävät perusteet.

Salomaa sanoi:
Johdinauto ajetaan sähkökatkon aikana turvallisesti akuilla tai apumoottorilla tarkoituksenmukaiselle pysäkille.

Ei se johdinautoliikenne enää kuitenkaan ole käynnissä sähkökatkoksen aikana. Sillä akulla ei kuitenkaan viedä pysäkiltä seuraavalle eli tuo ominaisuus on aika hyödytön. Voihan raitiovaunuunkin asentaa akun, jolla pääsee seuraavalle pysäkille. Tällaiselle ei kuitenkaan ole tarvetta.

Salomaa sanoi:
Johdinauto on hankintahinnaltaan raitiovaunu edullisempi ja linjan sähköistäminen ajojohdolla on raitiotietä halvempaa. Käytetty johdinauto voidaan myydä.

Mutta 400 ihmisen vieminen yhdellä ajolla on halvempaa kuin 100 ihmisen vieminen. Eli kyllä ne kiskot itsensä takaisin maksaa. Eikä asfalttitie sitä paitsi ilmaista ole, raha siihen ja sen ylläpitoon vain otetaan eri kassasta. Maksaja on aina sama: veronmaksajat.

Jaa, käytettyä raitiovaunua ei voi myydä? No, kummasti tuolta saksasta ostettiin käytettynä yli 30-vuotiaita vaunuja Helsinkiin ja hyvin ovat toimineet.

Salomaa sanoi:
Johdinauton tilaamien ei valtava monivaiheinen useankymmenen vaunun hankinta, vaan tilataan tarvittaessa 2 - 3 autoa viiden tai kymmenen vuoden välein. Jos yksi se merkki on huonompi, niin se pilaa koko kaupungin liikennöntijärjestelmää.

Ei sitä valinnanvaraa kuitenkaan niin paljon johdinautomarkkinoilla ole, että tällaista voisi surutta harrastaa. Ja vaikka voisi, ei se poista sitä tosiasiaa, että myös isoilla tilauksilla voi tehdä samoin. Jos koeajot menee täysin poskelleen, on tilaus aina peruttavissa. Mutta se, jos tekee usean kerran muutaman auton, ei varmasti tule halvemmaksi kuin jos tilaisi kerralla koko satsin.

Salomaa sanoi:
Johdinauto on sisältä ja ulkoa hiljaisempi kuin raitiovaunu ja bussi,

Ei ole.

Jykke · 9 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Ja näiden kahden liikennevälineen pysäkkiseremoniat ovat todella erilaisia.

Toivottavasti olet ottanut myös huomioon ratikassa mahdollisuuden kulkea kaikista ovista, joka tunnetusti nopeuttaa pysäkkillä seisomista.

Salomaa sanoi:
Sisällä sen kyydissä kuullaan pyörien voimakasta kolinaa koko ajan ja vaihteissa, kaarteissa ja kadun ylityksissä kolina on erittäin voimakasta.

Itse olen ajanut Tallinassa ja Riikassa Skodan 14 Tr:llä. Meteli on huumaava. Lämmitystä on talvella minimaallinen, tai sitä ei ole. Virroitin irtoaa langoilta hyvin herkästi. Ikkunat ovat umpijäässä. Sisusta on huonossa kunnossa. Ruoste kukkii. Onko tässä nyt mitään järkeä?

Luuletko että kaikki ratikat maailmassa ovat Variotrammin kopioita? Luuletko etä Tampereella nähdään joka mutkassa 15 m kaarresäteitä? Luuletko että Tampereelle ei tehdä syväuraisia vaihteita? Onko esim. Tukholman, Lyonin, Mullhousen, Saarbrückenin, Bergenin, Pariisin sun muiden tuliterillä ratikkasyystemeillä samoja ongelmia?

Salomaa sanoi:
Johdinauton investointikustannukset ovat 20 - 50 % alhaisemmat. Linjaa voi alkuvaiheessa ajaa siis diesel, maakaasu- ja sähkökalustolla.

Rakennetaan kalliit ajolangat, joita ei sitten käytetä täydellä teholla? Siis jos nyt oikein käsitin, niin haluat tällaisella ratkaisulla pitää huolen, siitä ettei osteta mitään susia vehkeitä vai?

Salomaa sanoi:
Tällä vältetään Vauriotrammin kaltaiset virheinvestoinnit.

Kalustonvalmistajalla on omat velvollisuutensa pitää huolta siitä, että kalusto toimii. Maailmalla on paljon toimivia ratikkamalleja. Tampereella tulee taatusti ratikat liikkumaan jo hyvissä ajoin ennen varsinaisen liikenteen alkua, jolloin ensimmäisen vaunusukupolven pikku vikoihin voidaan jo hyvissä ajoin puuttua.

Salomaa sanoi:
Tampereen tarpeita ajatellen kaksiniveliseen johdinautoon mahtuu jo mukavasti matkustajia.

Mutta kun edelleenkään ei voiteta kapasiteetissa muuta kuin seisomapaikoilla, jotka ovat bussissa hyvinkin epämiellyttäviä. Lisäksi pidemmässä juoksussa liikennöintikustannukset eivät voita ratikkaa.

Salomaa sanoi:
Kruunuhaassa auto on pysäkoinyt kiskoille ja raitiovaunu odottaa. Perässä tulevat raitiovaunut joutuvat odottamaan kunnes ensimmäisen vaunun este on saatu poistetuksi. Tämä tapahtuu kruununhaassa aamulla, illalla, päivällä , sunnuntaina ja tiistaina ja tännä, eilen ja huomenna.

Seiskat ja ykköset voidaan tuosta kierrättää aseman kautta. Kyseinen katu on muuten niin kapoinen, että väärin pysäköity kuorma-auto ym. voi jo jopa bussinkin jumittaa. Helpoin ratkaisu Krunikassa: Sivuparkkien kieltäminen. Mutta koska henkilöautojen parkit ovat pyhiä, niin silloin sitten maksetaan tällaisista kämmeistä.

Salomaa sanoi:
Tämä on seikka jota raitiovaunufriikit ja raitiovaunu-uskovaiset vähättelevät.

Vähättelevät. Onhan sinulle jo mainittu monia esimerkkejä miten ratikka pystyy selviytymään tuollaisista tilanteista.

Salomaa sanoi:
Johdinauto ajaa tarvittaessa esim Roomassa pitkän matkan ilman ajojohtoa, mutta sanokaa raitiovaunufanaatikot, millä vuosituhannella raitiovaunu ajaa ilman kiskoja.

Sama kun kysyisit milloin bussi ajaa ilman renkaita.

Salomaa sanoi:
Johdinauto systemaattisesti vastustavat eivät halua perehtyä nykyaikaisen johdinauton ominaisuuksiin.

Mutta ethän sinäkään tunnu millään noteeraavan ratikoiden mahdollisuuksia toimia poikkeustilanteissa.

Salomaa sanoi:
Minkäänlainen nykyaikainen raitiovaunu ei siirryl raiteilta pois. Sähkökatkoksen aikana raitiovaunu jaa keskelle Mannerheimintietä tai Hämeentietä.

Ratikka rullaa erittäin hyvin, joten se voi teoriassa liikkua pitkällekkin katkon aikana. Ratikoihinkin voi saaa muuten akut, joilla voi ajaa lähimmälle pysäkille.

Salomaa sanoi:
Käytetty johdinauto voidaan myydä.

Kuten ratikkakin, mutta olen käsittänyt että käytetyille rollikoille on aika hiljaiset jälleenmyyntimarkkinat. Kuten varmaan myös 1524 mm raideleveydellä varustetulle ratikallekkin.

Salomaa sanoi:
Mittauksessa 39 ja 14 pakataan keskimäärin 6 - 15 sekuntia Vauriotram 10 - 25 sekuntia.
Tuliko nyt selväksi ?

Ja tämä pätee kaikkiin maailman ratikoihin ja busseihin? 399-DF jo toikin hyvän pointin esiin.

Salomaa sanoi:
Johdinautolinjan huoltokustannukset ova raitiolinjaa halvemmat.

Asfaltin vaihto 2-5 vuoden välein verrattuna raiteiden 20-40 vuoden vaihtoaikaan? Hiekoitus, auraus ja suolaus talvisin?

Salomaa sanoi:
Eli uusia linjoja sähköistettäessa voidaan valita johdinautovaihto, koska se on kiistämättömästi halvempi.

Ei edelleenkään pitkässä juoksussa. Käytännössä mikään muu ei muutu, kuin se että bussit muuttuisivat Tampereella sähkökäyttöisiksi. Johdinauto ei taio ekstrakapasiteettia mihin diesel ei pysty. Jos halpuus ratkaisee niin silloinhan muuten dieselbussilinja se vasta halvaksi tulee.

Salomaa sanoi:
Myös joukkoliikennevälineen aiheuttamalle melulle laitetaan ainakin Helsingissä yhä suurempi painoarvo.

Et taida hirveästi lukea mitä sinulle kirjoitellaan. Kuvittelet automaattisesti että Tampereella tulisi olemaan Helsingin kaltaisia ongelmia heti kättelyssä, jotka perustuvat vanhanaikaseen ratatekniikkaan ja sille huonosti soveltuviin vaunuihin.

Salomaa · 9 Maaliskuu 2010

339-DF sanoi:
Sen sijaan jos bussiinkin nousee se 20, niin silloin kyllä bussi häviää kirkkaasti ratikalle. Sopii mennä kellottamaan vaikkapa Kampin metroaseman pysäkille tai temen mainitsemalle Pasilan aseman pysäkille. Ei muuten teme taida 30 s riittää Pasilassa, kun 58 purkaa ja lastaa. Se seisoo uskomattoman pitkiä aikoja joskus, en ole kellottanut mutta veikkaisin että menee lähemmäs minuuttia kuin puolta.
Tuokaan ei kylläkään ole sellainen ominaisuus, joka johtuu bussista kulkuneuvona vaan ihan siitä, että meillä bussiin noustaan vain etuovesta ja matkakortinlukija (se ainoa) on sijoitettu niin, että bussiin nousee käytännössä vain yksi ihminen kerrallaan. Matkakortinlukijan käyttökin on sen verran hankalaa, että varsinkin arvolipulla matkustavalla kestää kyllä usein todella kauan tuo kyytiinnousu.

Tässä on vielä aiheita jotka ovat käsittelemättä, mutta jotka ovat faktoja silloin kun ollaan teemassa "pysäkkitoiminnot" ja oleellisia kun vertaillaan. Bussihan pysähtyy, jos joku on jäämässä pois tai pyrkimässä kyytiin. Eli jos 39 on pysähtymässä Janoisen lohen pysäkille, niin 14 ja 18 ajavat ohi omalleen ja 45 ohittaa pysäkillä olevan 39:n tarvittaessa.

Vilkkailla pysäkeilla esim Kaivokadulla yleensä kaikilla vaunuila on tarve pysähtyä matkustajien ottamista tai poistumista varten, mutta hiljaisemmillakin pysäkeilla takana tuleva vaunu odottaa kaikkea sitä, mikä on edellä olevan vaunun seisomisen syy. Vanhan messuhallin kulmalla 4 ja 10 odottavat kunnes 3 on saanut luvan kääntyä oikealle.

Johdinautolinjojen johtoja voidaan helposti järjestää tavallisen levyisen kadun yläpuolelle 4 paria, jolloin esim linjojen 14 ja 39 ollessa sähköistetty linjan jakautuminen kytkimellä olisi toteutettu Töölön kirjaston kohdalla. Tällöin siis johdinautokin ohittaa pysäkillä olevan auton.

Martti

---------- Viesti lisätty kello 22:31 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:20 ----------

Jykke sanoi:
Vähättelevät. Onhan sinulle jo mainittu monia esimerkkejä miten ratikka pystyy selviytymään tuollaisista tilanteista.

Joko vihdoinkin voisit mainita kuinka raitiovaunu ohittaa toisen raitiovaunun, jos ensimmäinen on jostain syystä jumittunut. Ymmärrät itsekin että ei niitä siitä mihinkään kohtaamisraiteele voi siirtää. Mikä ihmeen ratkaisu sinulla on ?
Martti

---------- Viesti lisätty kello 22:40 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:31 ----------

Jykke sanoi:
Ratikoihinkin voi saaa muuten akut, joilla voi ajaa lähimmälle pysäkille.

No miksi niihin sitten ei laiteta akkuja, siihen on syy, ei riitä kuljettamaan massaa.
Vai tuleeko Tampereen pikaraitioteihin akut ?

Eli tässä yksi syy valita johdinauto: matkustajien turvallisuus

Martti

Vesa Nurminen · 9 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Tässä on vielä aiheita jotka ovat käsittelemättä, mutta jotka ovat faktoja silloin kun ollaan teemassa "pysäkkitoiminnot" ja oleellisia kun vertaillaan. Bussihan pysähtyy, jos joku on jäämässä pois tai pyrkimässä kyytiin. Eli jos 39 on pysähtymässä Janoisen lohen pysäkille, niin 14 ja 18 ajavat ohi omalleen ja 45 ohittaa pysäkillä olevan 39:n tarvittaessa.

Tästä asiasta ei edes tarvitsisi keskustella, jos liikenne järjestettäisiin vähänkään järkevällä tavalla. Mitä järkeä on ajaa useita samaan suuntaan meneviä busseja samaan aikaan niin, että seuraavaa kyytiä joutuu taas odottaa 10-15 minuuttia

? Eikö ole ihan luonnollista, että samaan suuntaan menevät saapuvat tasaisin väliajoin? Jos aikatauluja ei jostain syystä saada limitettyä järkevästi, niin toki voi myös tehdä kaksi laituria suuntaansa Hakaniemen tapaan. Niin usein samaan suuntaan meneviä vaunuja ei pitäisi missään kaupungissa mennä, että ongelmia tässä asiassa tulisi.

Eli ongelma on muulla kuin raiteissa.

Jykke · 9 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Johdinautolinjojen johtoja voidaan helposti järjestää tavallisen levyisen kadun yläpuolelle 4 paria, jolloin esim linjojen 14 ja 39 ollessa sähköistetty linjan jakautuminen kytkimellä olisi toteutettu Töölön kirjaston kohdalla. Tällöin siis johdinautokin ohittaa pysäkillä olevan auton.

Joka pysäkillekkö tällaiset ohituspaikat olisi rakennettava jotta toimisi?

Salomaa sanoi:
Joko vihdoinkin voisit mainita kuinka raitiovaunu ohittaa toisen raitiovaunun, jos ensimmäinen on jostain syystä jumittunut. Ymmärrät itsekin että ei niitä siitä mihinkään kohtaamisraiteele voi siirtää. Mikä ihmeen ratkaisu sinulla on ?

Omilla rataosuuksilla Puolenvaihtopaikka hoitaa väärää raidetta pitkin ajon tarpeen vaatiessa. Kapeilla kaduilla kuten Liisankatu, ei omia kaistoja voida toteuttaa (tai voitaisiin, mutta kuten totesin, niin parkkipaikkojen menetys olisi katasrofi) jolloin on tyydyttävä käyttämään varareittejä.

Salomaa sanoi:
Vai tuleeko Tampereen pikaraitioteihin akut ?

En osaa siihen vastata kun tarjouskilpailua ei ole vielä järjestetty. Akuilla kyllä saa takuulla myös ratikan liikutettua vähintään risteysalueelta pois, tai hyvällä lykyllä lähimmälle pysäkille.

Salomaa sanoi:
Eli tässä yksi syy valita johdinauto: matkustajien turvallisuus

Tasaisesti raiteillaan ja pääosin omilla kaistoillaan kulkeva ratikka turvallisuusriski? Ilkeästi sanottu, mutta itse muuten mielummin olen kolaritilanteessa siinä massaltaan suuremmassa vehkeessä, jos siihen viittasit.

Vesa Nurminen · 9 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Joko vihdoinkin voisit mainita kuinka raitiovaunu ohittaa toisen raitiovaunun, jos ensimmäinen on jostain syystä jumittunut. Ymmärrät itsekin että ei niitä siitä mihinkään kohtaamisraiteele voi siirtää.

Ei niitä tarvitse siirtää, vaan ne voidaan suoraan ajaa toiselle raiteelle.
Itse mm. selitin tässä viestissä asiaa karttalinkin kanssa. Taisi jäädä koko viesti muutenkin lukematta, kun pitää toistella samoja asioita.

Salomaa sanoi:
No miksi niihin sitten ei laiteta akkuja, siihen on syy, ei riitä kuljettamaan massaa.

Siksi niihin ei laiteta akkuja, koska niitä ei tarvitse siirtää pois raiteilta, joille millään muulla välineellä ei ole asiaa. Ei ne akut ja apumoottorit taida kaikissa johdinautoissakaan mikään vakiovaruste olla. Kuinkakohan monta akullista tai apumoottorillista tuplaniveljohdinautoa (tai edes yksinivelistä) maailmassa on?

Salomaa sanoi:
Eli tässä yksi syy valita johdinauto: matkustajien turvallisuus

Matkustajien turvallisuus? Ei se epäturvallista ole, jos vaunu jää radalle, kun sähköt on poikki. Matkustajat voidaan tarvittaessa turvallisesti poistaa vaunusta kävelytielle tai korvaavaan ajoneuvoon.