Tampereen pikaratikkahanke

339-DF · 19 Elokuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Valitettavasti minulla ei ole lähdettä. Olisi hyvä jos joltakulta löytyisi.

Tosin täytyy ymmärtää tämän tausta. Jotkut tamperelaiset vastustajat esittävät että ratikka on liikkuva tappoväline joka niittää kadulla ihmisiä kuin kauraa. Ja siksi sitä siis pitää vastustaa.

Kun miettii ratikan massaa, sen kokoa ja sen jarrutusominaisuuksia, niin tuo väite on kansan suusta ihan ymmärrettävä. Helsingistäkin löytyy niitä, jotka noin ajattelevat, vaikka ratikka on kulkuneuvona ehkä tutumpi (ja ehkä he ajattelevatkin noin juuri siksi).

Tietyssä mielessä siinä on pointtiakin, sillä ratikka kyllä jyrää tehokkaasti alleen sen, mitä alle sattuu tulemaan. Mutta Tampereen modernin ratikan kohdalla täytyy muistaa, että jo infrassa minimoidaan se mahdollisuus, että sinne alle tulisi mitään tai ketään. Eli jos haluaa tapattaa itsensä tamperelaisen ratikan alle, niin eiköhän se onnistu, mutta kyllä siinä saa jo aika varomaton olla. Helsingissä tuo on valitettavasti paljon helpompaa. Siitä huolimatta on Anteron esittelemien tilastojen perusteella niin, että ratikalle sattuu sen potentiaalisesta vaarallisuudesta huolimatta suht vähän onnettomuuksia. Hyvä niin. Ehkä noita Helsingin tilastoja voisi yrittää tarjota sitten Treen ratikka-on-tappovehje-henkilöille.

janihyvarinen sanoi:
Parempi olisi tietysti kun olisi lähdetietoja tätä väitettä tukemaan, mutta ongelma on, että muutama vastustaja kykenee kysymään kysymyksiä ja esittämään perättömiä väitteitä nopeammin kuin joukko harrastajia tai asiantuntijoitakaan kykenee niihin vastaamaan tai niitä kumoamaan, todistustaakka kun jotain syystä näyttää aina jäävän hanketta puoltavalle taholle.

Niinpä. Olet kyllä tehnyt upean työn keräämällä kaikki nuo argumentit yhteen ja vastaamalla niihin. Eikö tuota saisi Aamulehden paperiversioon? "Sata myyttiä raitiotiestä – Aamulehden lukijat vastustivat, asiantuntijat kumosivat väitteet".

tlajunen sanoi:
Mutta kuten Variotram osoittaa, ilman akseliakin pärjää ainakin jollakin tavoin, ja ainakin riittävän alhaisissa nopeuksissa.

Melkein sanoisin, että kuten Variotram osoittaa, ilman akselia ei pärjää ainakaan mutkaisessa ja mäkisessä rataverkossa.

janihyvarinen · 20 Elokuu 2010

339-DF sanoi:
Niinpä. Olet kyllä tehnyt upean työn keräämällä kaikki nuo argumentit yhteen ja vastaamalla niihin. Eikö tuota saisi Aamulehden paperiversioon? "Sata myyttiä raitiotiestä – Aamulehden lukijat vastustivat, asiantuntijat kumosivat väitteet".

No kiitos nyt kauniista sanoista.

Ei tuohon oikeasti muistaakseni mennyt kuin 30-60 minuuttia aikaa. Onneksi on hyvä taustaryhmä kasassa, joka oli lukemattomissa keskusteluissa ja viesteissä pohtinut jo etukäteen läpi kaikki nuo asiat ja etsinyt relevantit faktat, joten oli helppo kirjoittaa niiden keskustelujen pohjalta. Kiitokset kuuluisivatkin pikemmin Jannelle, Sakarille, Jyrkille, Anterolle, Mikolle ynnä kaikille muille.

Realistisesti ajatellen en kylläkään usko, että AL:ssä menisi läpi niin myönteinen toimituksellinen juttu ratikasta, että siinä suorastaan kumottaisiin vastustajien näkemyksiä. Yleisönosastossa kyllä, mutta toimituksellisena materiaalina ei vaikuttaisi onnistuvan. Mutta ainahan sopii toivoa että totuus pikkuhiljaa valkenisi kaikille.

Tosin... voisihan nuo väitteet vaikka koota vielä hieman pelkistäen (ettei plagioida suoraan aineistoa johon emme omista tekijänoikeutta) yhteen ja esittää rinnalla aina vasta-argumentti. Tuosta saisi aika kivan osion esitelehdykkään ratikan eduista (vähän kuin se TramWestin esite, johon joskus törmäsin TramWestin nettisivuilla).

339-DF · 20 Elokuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Tosin... voisihan nuo väitteet vaikka koota vielä hieman pelkistäen (ettei plagioida suoraan aineistoa johon emme omista tekijänoikeutta) yhteen ja esittää rinnalla aina vasta-argumentti. Tuosta saisi aika kivan osion esitelehdykkään ratikan eduista (vähän kuin se TramWestin esite, johon joskus törmäsin TramWestin nettisivuilla).

Mitenkäs Tampereen kaupunki? Lähtisikö kaupunki tekemään ratikasta esittelylehtistä, joka vaikkapa jaettaisiin vaikutusalueiden kotitalouksiin julkisena tiedotteena? Tuossa olisi hyvää materiaalia valmiina.

Tietysti lehtisessä pitäisi olla paljon muutakin, mutta kun ajattelee, että alustavan yleissuunnitelman valmistuessa siitä on käytävä vuorovaikutteista keskustelua joka tapauksessa, niin kaupunki valmistanee asiasta ilman muuta jonkin sortin materiaalia, toivottavasti muuallekin kuin nettiin. Sellaisen esittelylehtisen viimeisille sivuille nuo argumentit sopisivat mainiosti. Juuri sillä tavalla, että ensin esitellään argumentti ja sitten kumotaan se.

Vesa Nurminen · 20 Elokuu 2010

339-DF sanoi:
Mitenkäs Tampereen kaupunki?
[...]
Sellaisen esittelylehtisen viimeisille sivuille nuo argumentit sopisivat mainiosti.

Tampereen kaupunki teki esitteen vuonna 2004, joten miksei tänäkin päivänä. Vuoden 2004 esitteessä oli viimeisellä sivulla usein kysyttyjä kysymyksiä vastauksineen, joten ehkä tuo väittämät ja vastaukset -meininkikin voisi passata.

ultrix · 20 Elokuu 2010

lunastaja sanoi:
TAYS/TAMK/Teiskontie vs. Sammonkatu on mielenkiintoinen tapaus. Asukasmäärän kannalta Sammonkatu on ylivertainen, mutta noin muutoin taitaa hankkeen hyväksyttävyys olla todennäköisempää mikäli Keskusta ja TAYS:in alue yhdistetään ratikalla. Odotan mielenkiinnolla konsultin laskelmia siitä, kuinka paljon TAYS:in kautta koukkaaminen lisää matka-aikaa.

Pidän viisaimpana vetää Hervannan ratikka TAYS:n kautta ja sitten aikanaan tuoda Sammonkatua pitkin se Hankkion kautta Ojala-Lamminrahkaan vievä linja. Tällöin Sammonkatua käyttävät bussit voisi siirtää linjalle Sarvijaakonkatu-Takojankatu-Kalevantie ja tuoda yliopiston ja Kannen kautta keskustaan, osa linjoista voisi toki koukata Yliopistonkatu tai Salhojankatua Itsenäisyydenkadulle ja edelleen Rautatienkadun kautta Satakunnankadulle.

Mutta konsulttiselvityksen jälkeen olemme kaikki viisaampia!

Ertsu · 21 Elokuu 2010

tlajunen sanoi:
Ainakin rautatiepuolella pyörien samannopeuksisuus (ts. akseli) yhdessä pyöräprofiilin viistouden kanssa aiheuttaa tavoiteltavia kulkuominaisuuksia. Tällainen rakenne keskittää itsensä "keskelle kiskoa" itsestään. Myös loivissa kaarteissa sivuttainen liikkumavara (laipan ulkosyrjien välinen etäisyys on raideleveyttä pienempi) mahdollistaa tasaisen ja itsestään rauhoittuvan kulun. Haittapuolena kyllä on luisto ja hankaus jyrkissä mutkissa, mutta tämä on kokonaisuuden kannalta pienempi paha.

Mutta kuten Variotram osoittaa, ilman akseliakin pärjää ainakin jollakin tavoin, ja ainakin riittävän alhaisissa nopeuksissa.

Niin. Rautatiepuolella kaarteet ovat huomattavasti loivempia kuin ratikkapuolella. Ratikan pitäisi pystyä kääntymään samasta kadunkulmasta kuin bussikin ja bussissa on sentään tasauspyörästö.
Jos ratikan pyöriä ei ilman akselia saa pysymään vakioetäisyydellä, niin tasauspyörästö ainakin tarvitaan.

339-DF · 24 Elokuu 2010

Mietin tässä vielä sitä Sammonkadun / TAYS:in linjausta.

Treen ratikan ensi vaihe on linja Lentävänniemi - keskusta - Hervanta. Ymmärtääkseni linjalla on enemmän kysyntää keskustan itä- kuin länsipuolella. Onko näin? Tällöin voi olla perusteltua, että osa vuoroista kääntyy ennen Lentävänniemen päätepysäkkiä, vaikkapa Hämeenpuistossa tms.

Hervannassa linja oletettavasti haarautuu ainakin kahtia. Ehkä jopa kolmia.

Käytännössä olettaisin siis, että vaikka Treelle tehdään "yksi linja" alkuvaiheessa, niin sillä tullaan heti liikenteen käynnistyessä ajamaan useita linjavariaatioita.

Koska variaatioita on useita joka tapauksessa, minua houkuttaisi kovasti se, että ratikka tehtäisiin sekä Sammonkadulle että TAYS:in kautta. Voi tietysti olla, että ihan ensi vaiheessa on järkevää tehdä vain jompi kumpi, jotta kustannukset eivät karkaa. Mutta jos esim. on niin, että kaupunki tilaa rakennussuunnittelun ja -työt mahdollisesti yhdeltä tekijältä, niin eikö olisi perusteltua ottaa samaan syssyyn optio myös rinnakkaisradasta? Silloin voitaisiin tehdä niin, että kun liikenne käynnistyy ensi vaiheen linjalla vaikkapa TAYS:in kautta, voidaan jo muutaman kuukauden kuluttua tilata rinnakkaisradan rakennusurakka Sammonkadulle optiota käyttäen ilman aikaavieviä kilpailutuksia ja lisäsuunnitteluja.

Toivoisin, että konsultti tekee nyt alustavan yleissuunnitelman samalla tarkkuudella molemmista linjauksista. Silloin se jättäisi auki tuon vaihtoehdon, että jo aikaisessa vaiheessa päästäisiin tekemään ratikka molemmille reiteille. Sammonkadun reitti olisi nopeampi ja palvelisi siten keskustan ja Hervannan yhteyttä paremmin, ja onhan senkin varrella paljon olemassaolevaa asutusta. Mutta ymmärsin viesteistä täällä, että TAYS-yhteys on myös tärkeä, ehkä joka nopeutta tärkeämpi. Molempi parempi.

Monissa uusissa ratikkakaupungeissahan on käynyt niin, että kun eka linja on avattu, on ratikasta innostuttu niin, että jatkoa seuraa melkein välittömästi. Mielelläni soisin, että Tampere noudattaisi tätä kaavaa, jolloin tämä rinnakkaisrata voisi olla heti seuraava kohde.

Ertsu · 24 Elokuu 2010

339-DF sanoi:
Hervannassa linja oletettavasti haarautuu ainakin kahtia. Ehkä jopa kolmia.

Haaroittaminen merkitsee ainakin kahta epäkohtaa. Yhteisellä osuudella ratikat ajavat peräkkäin kuten bussit nykyisin. Toinen seikka on hervannan sisällä liikkuminen. Matkustajan pitää kulkea aina yhteisen osuuden kautta. Siksi minun käsitykseni on edelleen, että Hervantaan tehdään lenkki, jota kierretään vuoron perään molempiin suuntiin.
Kartta Hervannan lenkistä

Se on käytännössä sama, kuin että kaksi haaraa yhdistetään häntäpäistään.

Kaid · 24 Elokuu 2010

Ertsu sanoi:
Yhteisellä osuudella ratikat ajavat peräkkäin kuten bussit nykyisin.

Tähän väitteeseen ei ole mitään perustetta. Kunnollisella aikataulusuunnittelulla ratikat eivät aja peräkkäin eri linjoilla aivan kuten ne eivät ajaisi peräkkäin samalla linjalla.

Ertsu · 24 Elokuu 2010

Kaid sanoi:
Tähän väitteeseen ei ole mitään perustetta. Kunnollisella aikataulusuunnittelulla ratikat eivät aja peräkkäin eri linjoilla aivan kuten ne eivät ajaisi peräkkäin samalla linjalla.

Miksi siis bussit ajavat peräkkäin? Koska rinnnakkain ei mahdu. Silmukkamainen linja helpottaa huomattavasti aikataulusuunnittelua, koska joka toinen vuoro kiertäisi silmukan eri suuntaan ja silti palvelu toimii eri pisteissä samalla vuorovälillä, kuin yhteisellä osuudella. En näe haaroittamisessa mitään parempaa silmukkaan nähden. Haaroitettaessakin joka toinen vuoro ajettaisiin eri haaraan kuin toinen. Jos vuorovali yhteisellä osuudella olisi 10 min., niin eri haaroilla se olisi 20 min. Silmukkamaisella linjalla matkustaja voisi nousta kumpaan suuntaan tahansa kulkevaan ratikkaan päästäkseen keskustaan. Sivutuotteena tulisi Hervannan sisäinen yhteys.

339-DF · 24 Elokuu 2010

Ertsu sanoi:
Yhteisellä osuudella ratikat ajavat peräkkäin kuten bussit nykyisin.

Jos haaroitus on linjan päässä, niin peräkkäinajo vältetään yksinkertaisesti aikataulusuunnittelulla. Mutta jos haaroitus on linjan keskellä, niin kuin Sammonkatu/TAYS-tilanteessa, niin tuo on jo hankalampaa. Jos käy niin, että haarojen matka-aika on sama tai vuorovälin monikerta, niin peräkkäinajoa ei tule. Mutta silloin on jo kyse aika hyvästä tuurista.

Jonkin verran peräkkäinajoon voi silti vaikuttaa aikataulusuunnittelulla. Jos ajatellaan, että raitiolinjojen vuoroväli on 10 min ja TAYS kestää esim. 5 min kauemmin kuin Sammonkatu, niin linjat voivat lähteä Hervannasta seuraavasti:
linja 1: 00 10 20 jne
linja 2: 05 15 25 jne

Silloin ollaan Itsenäisyydenkadulla peräkkäin.

Mutta jos lähdöt ovatkin
linja 1: 00, 10, 20 jne
linja 2: 03, 13, 23 jne

niin silloin vuoroväli ei ole ensimmäisellä osuudella tasainen 5-5-5-5 vaan 3-7-3-7. Itsenäisyydenkadulla 2-8-2-8. Tuo ei ole ollenkaan ideaali, mutta parempi kuin 10-0-10-0.

Tämä on ns worst case scenario. Mitä lähempänä vuoroväliä haaran matka-aikaero on, sitä paremmin aikataulu saadaan toimimaan.

janihyvarinen · 24 Elokuu 2010

Juuri 339-DF:n kuvaamista syistä olen sitä mieltä, että Sammonkadun linjaus tulee säästää Leinolan haaraa varten ja Hervannasta tulee ajaa keskustaan TAYS:n kautta. Nuo linjat risteävät Prismakeskuksen kohdalla, joten siihen voi järjestää vaihdon linjalta toiselle. Näin Hervannasta saadaan helppo vaihtoyhteys Sammonkadulle niitä varten, jotka sellaista tarvitsevat.

Yhteys TAYS:ille lienee nimittäin Hervannan suunnasta tärkeämpi, koska se on suurempi työpaikkakeskittymä. Eikä Hervannasta nytkään pääse vaihtamatta Sammonkadulle, joten olettaisin että sitä reittiä ei ole pidetty olennaisena. TAYS:lle pääsee, mutta vain yhdellä linjalla (20).

Ertsu · 24 Elokuu 2010

339-DF sanoi:
Tämä on ns worst case scenario. Mitä lähempänä vuoroväliä haaran matka-aikaero on, sitä paremmin aikataulu saadaan toimimaan.

Kuten huomannet, niin silmukkalinjalla tuo peräkkäin ajo on kaikkein helpoimmin vältettävissä. Silmukassa raiteet saisivat olla yksiraiteiset, paitsi lakipisteessä, jossa ratikoiden kohtauspaikka olisi kaksiraiteinen. Lakipistettä ei perustettaisi geometriseen lakipisteeseen, vaan esim nykyisen linja 23:n kääntöpaikalle. Ratikat lähtisivät kahteen suuntaan yhtäaikaa lakipisteestä, mutta olisivat Hervannan valtaväylällä eri aikaan, koska toinen ratikka kiertäisi Etelä-Hervannan kautta ja toinen tulisi suorempaan.

339-DF · 24 Elokuu 2010

Ertsu sanoi:
Kuten huomannet, niin silmukkalinjalla tuo peräkkäin ajo on kaikkein helpoimmin vältettävissä.

Jos linja on Y-kirjaimen muotoinen, eli haarautuu lopussa, niin koulutettu apinakin pystyy pienellä vaivalla tekemään tahdistetun aikataulun, jossa ei ole peräkkäinajoa. Y:n sakaroiden ei tarvitse olla saman mittaisia, ainoastaan sakaran ajoajan täytyy olla tiedossa. Ajattelepa tilannetta, jossa vasemman sakaran matka-aika sakaran kärjestä yhtymispisteeseen on 12 min. Oikealla sakaralla 16 min.

Jos vasemman sakaran vaunut lähtevät 00, 10, 20 jne niin ne ovat yhtymispisteessä 12, 22, 32 jne.

Silloin oikean sakaran vaunut lähtevät 01, 11, 21, jolloin ne ovat yhtymispisteessä 17, 27, 37 jne.

Ainoa ikävä puoli tässä on se, että päätepysäkkiajat ovat keskenään naimisissa, jolloin jommallekummalle sakaralle saattaa tulla enemmän seisonta-aikaa kuin mitä ajantasaus edellyttäisi. Se lisää liikennöinnin kustannuksia jonkin verran. Käytännössä ollaan kuitenkin aina vähän vastaavanlaisessa tilanteessa, vaikkei haaroja olisikaan. Jos todellinen kierrosaika on vaikka 62 min, mutta halutaan 10 min vuoroväli, niin silloin on pakko käyttää se 8 ylimääräistä minuuttia päättäriseisontaan.

Olet tuonut monta kertaa esille tuon ajatuksesi Hervannan isosta silmukasta. En tunne Hervannan katuverkkoa enkä asutuksen ja muiden kohteiden sijoittelua alueella siten, että voisin ottaa silmukkaan kantaa, mutta ajatuksena se on mielenkiintoinen ainakin, jos peruslinjan vuoroväli on niin tiheä, että silmukkaa voidaan ajaa molempiin suuntiin riittävän tiheällä vuorovälillä. Minusta sinun kannattaa esittää ideasi konsultille sitten, kun konsultti on valittu. Mutta teet hallaa omalle ideallesi, jos yrität keksiä sille sellaisia hyviä puolia, joita sillä ei oikeasti ole.

Se kohta viestistäni, jota olit lainannut, ei liity Hervannan silmukkaan tai ratajärjestelyyn mitenkään, siinähän verrattiin kesken linjan kahta poikkeavaa rataa eli TAYS/Sammonkatu-vaihtoehtoja.

Ertsu · 24 Elokuu 2010

339-DF sanoi:
Mutta teet hallaa omalle ideallesi, jos yrität keksiä sille sellaisia hyviä puolia, joita sillä ei oikeasti ole.

Mitä sellaisia hyviä puolia olen mielestäsi keksinyt? Sekö, että Hervannan sisäinen yhteys tulisi sivutuotteena?
Tuossa vielä tuo kartta: http://kotisivu.lumonetti.fi/eerait/hervannanlenkki.jpg