Täysin eri asia. Porin/Rauman rata on lähinna tavaraliikenteen takia ylipäätään käytössä. Koska siellä kuitenkin on myös henkilöliikennettä, niin Nokia radanvarren suurimpana taajamana (pl. päätteet) on luonnollinen pysähdyspaikka. "Parkanon oikorata" on osa Pohjanmaan rataa, eikä Ylöjärven pysähdys pitkän matkan nopeassa kaukoliikenteessä (etenkin Pendoliinot) ole läheskään yhtä hyvin perusteltavissa.
Näen radan roolin vähän eri tavalla. Se on käytännössä 50:50-sekaliikennerata, kuten suurin osa Suomen radoista. Sillä radan roolilla tosin ei ole juurikaan merkitystä sen kannalta, missä henkilöliikenteen juna pysähtyy.
Jos Ylöjärvellä olisi rautatieasema + ratikka - tai subin haluama lähijuna, koko Länsi-Tampere hyötyisi Ylöjärven pysähdyksestä etenkin Pohjanmaan suuntaan matkustaessa. Uskon, että Ylöjärven asemaa käytettäisiin myös Nokialta lähdettäessä Tampereen (tai Nokian) sijaan, sillä Nokialta Ylöjärvelle pääsee kätevästi moottoritietä pitkin ja lopun matkaa pohjoiseen voisi matkustaa junalla.
Toijalan rooli nimenomaa risteysasemana on nykyään aika vähäinen. Pohjoisesta/pohjoiseen tapahtuvat vaihdot hoituvat Tampereella ja Helsingin - ja Turun suuntien väliset vaihdot pääradan kautta ovat varsin marginaalisia. Risteysasemastatusta tärkeämpi syy sekä Toijalan että Oriveden pysähdyksille on se, että ne palvelevat laajemman alueen kaukojunatarpeita. Ylöjärvi on niin lähellä Tamperetta, että se kuuluu kaukojunatarjonnan osalta selvästi samaan palvelualueeseen.
Toijalassa on ihan oikeasti risteysasemakäyttöä, mutta toki se on selvästi vähäisempää kuin esim. Tampereella tai Riksussa.
Kuten jo aiemmin totesin, Ylöjärvi olisi Ylöjärven ohella koko Kyrösjärven valuma-alueen rautatieasema ja sillä olisi noin 60'000 asukkaan asukaspohja. Tampereen keskustaan ei tarvita yhtään enempää junaan pyrkivien maalaisten autoja, kehitetään mieluummin liityntäpysäköintiä Nokialla, Ylöjärvellä, Lempäälässä, Orivedellä ja Kangasalla (jossa ei myöskään pysähdytä tätä nykyä).
Voi olla. Lempäälä ja Ylöjärvi kuitenkin eroavat junatarjonnan osalta toisistaan huomattavasti. Tampereen ja Helsingin välillä kulkee paljon ´hitaitakin´kaukojunia, Sen sijaan Tampereen ja Seinäjoen välillä Pendolinojen suhteellinen osuus koko tarjonnasta on merkittävä, eikä sen konsepti oikein sovellu Ylöjärven kaltaisiin pysähdyksiin.
Allaoleva Pääradan työnjako perustuu siihen, että radalla on tiheään liikennöiden monenlaisia junia, nopeasta skipstop-junasta pääsee aina vaihtamaan hitaaseen seisakejunaan:
- Helsinki–Kerava-kaupunkiradan junat pysähtyvät kaikilla asemilla, kaukoraiteiden taajamajunat (R/H/Z) ja kaukojunat vain tärkeimmillä vaihtoasemilla
- taajamajunat pysähtyvät Kerava–Riihimäki kaikilla asemilla (R useimmilla, H kaikilla), kun kaukojunat porhaltavat Tikkurila–Riihimäki-välin pysähtymättä
- IC2-junat pysähtyvät Tikkurilan ja Tampereen välillä kaikilla kaukoasemilla (Riksu, Hämpton, Toijala, osa myös Lempäälä) kun Pendolino ajaa pysähtymättä
Tampereen pohjoispuolella kaukojunilla on pääsääntöisesti samat pysähdyspaikat (mitätön Orivesi toki skipataan, samoin kuin mitätön korpi-Parkano osalla Pendolino-vuoroista mutta esim. Ylöjärveä pienemmässä Jämsässä pysähtyy Pendolinokin), koska vuorotarjonta olisi muuten liian vähäinen. Se juna ei palvele, joka ei pysähdy.
Eikös seuraava vaihe voisi olla se, että kaikki kaukojunat pysähtyvät Ylöjärvellä, vaikka Tampereen eteläpuolella pysähtymiskäytäntö vaihtelee? Ja jos oletetaan lähiraideliikenne Ylöjärven ja Tampereen välille, Ylöjärvi toimisi vaihtoasemana nopean kaupunkiseutujen välisen kaukoliikenteen ja paikallisen junan/ratikan välillä aivan kuin Tikkurila, Riksu ja mitä näitä nyt on.
Koska radan tarjonnasta erittäin merkittävä osa on Pendolinoja, olisi pelkkä IC-tarjonta Ylöjärvelle torso. Pendolinot pysäyttämällä saadaan kahden minuutin matka-aikalisän vastineeksi selvästi parempi palvelutaso. Jos Ylöjärvelle olisi pelkästään lähiliikennettä, tuntuisi oudolta käytäntö, jossa Seinäjoen suuntaan päästäkseen pitäisi ensin matkustaa junalla Tampereelle, sitten hypätä kaukojunaan ja kulkea uudestaan Ylöjärven ohi.
Detaljit ovat todellakin muuttuneet huomattavasti liittämästäsi kartasta. Käytännössähän tuossa kartassa on Ylöjärvelle ehdotettu lähijunaliikennettä, vaikka se tuolloin pikaratikan niemellä kulkikin. Tämä on mielestäni varsin relevanttia. Oma näkemykseni on että tätä nykyistä modernia kaupunkiratikkaa on nimenomaa skaalattu alaspäin seudullisuudesta, tiheämpiä pysäkkivälejä ja kulkee enemmän muun liikenteen seassa. Nämä muutokset vaikuttavat nopeuteen ja sillä on merkitystä siihen kuinka laajalle järjestelmää kannattaa laajentaa.
Kartta "valehtelee" siltä osin, että Ylöjärven ratikkaahan kaavailtin jo tuolloin kulkevaksi Turvesuonkadun ja Enqvistinkadun kautta, minkä takia Turvesuonkadun katusuunnitelmassa jätettiin tilavaraus pikaraitiotielle. Valitettavasti en tähän hätään löytänyt karttaa, jossa ratikka kulki Lielahden kautta.
Kartasta vielä sen verran, että Lamminrahka on tuossa ja myös muissakin ratikkakaavailuissa varsin typerä ratkaisu. Miksei sitä Lamminrahkaa voi toteuttaa nykyiseen ratakäytävään Oriveden lähijunareitin varrelle? Maanomistussuhteet ja kuntarajatko estävät järkevän seudullisen kokonaisratkaisun?
Koska liito-orava (joka elää rautatien molemmin puolin siinä kohtaa, jossa voisi olla kaupunkia). Tämän takia Suomen Rautatiematkustajat ry onkin ehdottanut, että Kangasalan kunta kaavottaisi pikaratikan mukaisen pistoraiteen suunnilleen Lahdentien alittavan risteyssillan kohdalta Lamminrahkaan, josta liikennöitäisiin Tampereelle puolen tunnin välein. Jos lisäksi Suinulaan/Orivedelle liikennöitäisiin puolen tunnin välein, olisi Tampereen ja Vatialan välillä mahdollisuus S-Bahn-tyyppiseen 15 minuutin vuoroväliin, joka käytännössä poistaisi tarpeen Sammon valtatien ratikalle.
