Vähän yllättää, etteivät tuoreet radan katutilasijoittelukartat herätä lainkaan keskustelua. Alla omat kommenttini.
Näin helsinkiläisestä näkövinkkelistä ei voi kuin kateellisena todeta, että jossain päin Suomea osataan suunnitella raitiotietä niin, että sen tilantarve tunnustetaan ja sille myös varataan se tila, jonka se tarvitsee. Pääosin katutilasijoitukset ovat minusta oikein hyviä. Ilahduttavaa on se, että uuden varikkotontin myötä Hervantaan syntyy kaksihaarainen rata, ja varikkohaarallekin on suunniteltu pysäkit. Toivottavasti myös säännöllistä liikennettä. Ja Hallilan mutkia on oiottu urakalla!
Muutama kohta kuitenkin kaipaisi vielä hienosäätöä ja Pispalan vt on tuollaisena todella huono. Etelästä lähtien:
Insinöörinkatu Kadulla on pitkä sekakaistaosuus, vaikka kadun leveys riittäisi omiin ratikkakaistoihin. Vaikka kadun autoliikenteen määrä ei olisi kovin suuri, ei ratikka silti pidä sijoittaa sekakaistalle. Henkilöautot ovat arvaamattomia, ne jarruttavat äkisti ja ennakoimattomasti. Raitiovaunu on kulkuneuvona aivan toista luokkaa, sen jarrutusmatkat ovat pidemmät. Tällaisella sekakaistalla raitiovaunu joutuu varomaan amatööriautoilijoita sovittamalla nopeutensa ja turvavälinsä sellaiseksi, että vaunu kyetään pysäyttämään silloinkin, kun edessä oleva autoilija päättää hidastaa tai pysäyttää autonsa jostain täysin arvaamattomasta syystä. Muuten tulee pahaa jälkeä. Tuo merkitsee sitä, että ratikan nopeus kärsii ja ennen kaikkea sitä, että ajoaikojen hajonta kasvaa, sillä ratikka voi ajaa reippaammin silloin, kun edellä ei ole autoja. Edelleen se merkitsee sitä, että nopeusrajoitusta huomattavasti hitaammin ajava ratikka ärsyttää takana olevia autoilijoita, mikä johtaa vaaratilanteisiin. Helsingissä on arkipäivää, että auto lähtee ohittamaan ratikkaa esim. Snellmaninkadulla, jopa Tehtaankadulla. Sellaiset vaaratilanteet johtavat helposti onnettomuuksiin, sillä autoilija ei voi tietää, mitä liikenettä sivukaduilta on tulossa eteen. Myös nykymallin pysäkit ovat vaarallisia paikkoja, sillä autoilija lähtee turhan herkästi ohittamaan pysäkillä seisovaa ratikkaa. Näin ollen sekakaistaa on vältettävä riippumatta siitä, mikä autoliikenteen määrä Insinöörinkadulla on.
Leveys antaisi myöten siihen, että ratikalla olisi omat kaistat molempiin suuntiin kadun reunoilla. Silloin pysäkit olisivat jalkakäytävillä. Ratkaisu olisi ahtaahko ja huonona puolena olisi se, että kääntyvä auto joutuisi aina kääntymään kiskojen ylitse.
Toisaalta tutkimisen arvoinen näin aivan linjan päässä olisi ratkaisu, jossa ratikalle varataan oma kaista keskustaan päin. Tällöin sen kulku reitin alussa turvattaisiin ja aikataulu pitäisii myös keskustaan saavuttaessa. Maalle päin aikataululla ei enää ole niin merkitystä, sillä kyytiinnousijoita ei enää ole. Puolet ongelmasta poistuisi ja viherkaistallekin jäisi tilaa.
Molemmat ovat kuitenkin ratkaisevasti parempia kuin nykyinen ehdotus.
Teiskontien ja Sammonkadun pysäkkivälit vaikuttavat aika pitkiltä, siellä on kuitenkin paljon asutusta. Pidemmältä tulijoille tuo on tietysti siirtymäosuutta, mutta silti harkitsisin vielä.
Koskipuiston pysäkin kai saisi lähemmäs Hatanpään valtatietä. Mitä kauempana aseman pysäkistä, sen parempi. Onko nykyiselle sijoitusehdotukselle joku hyvä peruste?
Hämeenkadulla pyöräkaistat on sijoitettu ratikan rinnalle. Loogista. Mutta jotta ratikan ei tarvitse liikaa pelätä sen kaistalle koukkaavia pyöräilijöitä (esim. tilanteessa, jossa pyöräilijä tahtoo ohittaa toisen pyöräilijän eikä kuule takaa tulevaa ratikkaa), olisi hyvä tehdä eritasoratkaisu. Pyörät alemmas kuin jalkakäytävä ja raitiotie. Hämeenkatu ei tietenkään ole paikka, jossa ratikan pitää ajaa kovin nopeasti, mutta silti turha hidastelu äkkiä eteen osuvien pyöräilijöiden vuoksi on turhaa. Eritaso ei myöskään tarkoita esteellisyyttä – pyöräkaistan voi tarvittavissa kohdissa nostaa jalkakäytävän ja raitiotien tasoon niin, että esteettömät ylitykset ovat mahdollisia.
Pirkankatu Onkohan tässä käynyt niin, että tämä osuus onkin annettu Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnittelijoille tehtäväksi, rata kun on yhtä nimismiehenkiharaa?
Tosin kaarresäteet ovat loivia ja jos vaunuksi saadaan Artic, niin niitä tuskin edes huomaa 40 km/h ajonopeudella. Silti ihmetyttää, että rata pannaan kiemurtelemaan turhien keskikorokkeiden vuoksi. Ovatko kaikki autojen vasemmalle kääntymiset ehdottoman tarpeellisia?
Paasikiventien vaihtoehdossa ihmettelen Paasikiventien rinnalla olevaa Rantatien sekakaistaosuutta. Mikä se on? Onko siellä oikeasti muuta liikennettä? Miksei siellä olisi tilaa ratikkakaistoille?
Pispalan vt on kokonaisuudessaan aivan kelvoton ja suunnitelman heikoin lenkki. Siellä on lähes joka kohdassa tilaa kolmelle kaistalle, mutta nyt kolmannen kaistan tila on käytetty paikoin viherkaistoihin, paikoin parkkipaikkoihin. Ratikka kulkee koko matkaltaan sekakaistalla, vaikka katu on vilkas. Ei näin.
Jos ratikka tehdään Pispalan vt:lle, se on suunniteltava nyt kokonaan uudelleen.
Tässä kohtaa käyttäisin kolmatta kaistaa hyväksi siten, että kadulla olisi pääosin yksi sekakaista (autot+rv), yksi rv-kaista ja yksi autokaista. Yhteen suuntaan ratikka kulkisi siis omilla ja toiseen sekakaistalla. Suunta vaihtelisi siten, että liikennevaloristeystä kohden mentäisiin omalla kaistalla, jolloin päästäisiin autojonon ohi ja valoetuuksien turvin päästäisiin ylittämään risteys viiveettä. Risteyksen jälkeen siirryttäisiin sekakaistalle antamaan tilaa toisesta suunnasta risteystä vastaavasti omalla kaistalla lähestyvälle ratikalle. Sekava näin kirjoitettuna, kuva selkeyttäisi. Tässä mallissa pysäkkien sijoittelu voi olla hankalaa, mutta asia olisi syytä selvittää ja kiireellisesti. Jos nyt tehty ehdotus on "ainoa vaihtoehto", olen taipuvainen kannattamaan ratikan siirtoa Paasikiventielle.
Energiakatu Kokonaan uusi, rakentamaton katu. Miksi kaksikaistainen sekakaista? Joko autoliikenne kielletään ja katu on vain ratikoille, tai sitten tehdään nelikaistainen katu ratikkakaistoin. Onko nykyiselle ehdotukselle joku peruste?
