Teiskontien ja Sammonkadun pysäkkivälit vaikuttavat aika pitkiltä, siellä on kuitenkin paljon asutusta. Pidemmältä tulijoille tuo on tietysti siirtymäosuutta, mutta silti harkitsisin vielä.
Pysäkit ehdottomasti niin, että Teiskontiellä nykyisten Kalevan kirkon ja Litukan bussipysäkkien kohdalla olisi ratikkapysäkki ja Sammonkadulla Lemminkäisen ja Kiinanmuurin välillä tuiki tärkeä Uintikeskuksen pysäkki. 800 metrin pysäkkivälit eivät oikein sovi puoliksi mummoutuneeseen kaupunginosaan.
Koskipuiston pysäkin kai saisi lähemmäs Hatanpään valtatietä. Mitä kauempana aseman pysäkistä, sen parempi. Onko nykyiselle sijoitusehdotukselle joku hyvä peruste?
Kääntösäde Hatanpään valtatieltä Hämeenkadulle, oletan.
Paasikiventien vaihtoehdossa ihmettelen Paasikiventien rinnalla olevaa Rantatien sekakaistaosuutta. Mikä se on? Onko siellä oikeasti muuta liikennettä? Miksei siellä olisi tilaa ratikkakaistoille?
Tonttikatu, vähän samaan tapaan kuin Haagassa Nuijamiestentie.
Pispalan vt on kokonaisuudessaan aivan kelvoton ja suunnitelman heikoin lenkki. Siellä on lähes joka kohdassa tilaa kolmelle kaistalle, mutta nyt kolmannen kaistan tila on käytetty paikoin viherkaistoihin, paikoin parkkipaikkoihin. Ratikka kulkee koko matkaltaan sekakaistalla, vaikka katu on vilkas. Ei näin.
Jos ratikka tehdään Pispalan vt:lle, se on suunniteltava nyt kokonaan uudelleen.
Tässä kohtaa käyttäisin kolmatta kaistaa hyväksi siten, että kadulla olisi pääosin yksi sekakaista (autot+rv), yksi rv-kaista ja yksi autokaista. Yhteen suuntaan ratikka kulkisi siis omilla ja toiseen sekakaistalla. Suunta vaihtelisi siten, että liikennevaloristeystä kohden mentäisiin omalla kaistalla, jolloin päästäisiin autojonon ohi ja valoetuuksien turvin päästäisiin ylittämään risteys viiveettä. Risteyksen jälkeen siirryttäisiin sekakaistalle antamaan tilaa toisesta suunnasta risteystä vastaavasti omalla kaistalla lähestyvälle ratikalle.
Olen eri mieltä. Pispalan valtatie on kapeimmalta kohdaltaan ehdottomasti kaksikaistainen, eikä sille saa kolmea kaistaa kuin enintään väkivalloin (lue: poistamalla toinen jalkakäytävä ja kaventamalla toisen puolen kevyen liikenteen väylää).
Raitiotie tulee väistämättä vähentämään Pispalan valtatien läpiajoa, koska autoilijat jäävät junnaamaan raitiovaunun taakse. Ja raitiovaunun seistessä pysäkillä edelläoleva autojono karkaa, ja raitiovaunu pääsee jatkamaan esteettä matkaansa ja ottamaan autojonon jälleen kiinni seuraavan pysäkin jo häämöttäessä. Keskilaituripysäkit näyttäisivät muuten olevan ovela ratkaisu siihen, että kärsimättömät autoilijat lähtisivät odottamaan pysäkillä seisovaa ratikkaa.
Olen sitä mieltä, että Pispalan valtatiellä pitää olla koko matkaltaan jalankulusta ja moottoriliikenteestä erotellut pyöräkaistat. Vähän samaan tapaan kuin siellä vielä reilu 5 vuotta sitten oli, mutta leveämpinä ja paremmin moottoriliikenteestä erillään. Kapeimman kohdan poikkileikkauksen mukaan pitäisi olla mahdollinen sellainen skeema, jossa erotuskaistan poistamalla saa molemmille puolille sekä 2 metriä leveät jalkakäytävät että 2 metriä leveät yksisuuntaiset pyöräkaistat. Se tarkoittaisi samalla myös sitä, että Pulterin kohdalla pysäköintikaistasta tulisi luopua (mikä on tehtävä jo sillä, että raitiotien viereen ei missään oloissa tule osoittaa pysäköintiä).
DF:n kaipaama neilikaistainen osuus alkaa muuten nykyisestä kohdastaan eli Pirkankadun länsipäästä, ja siinä saa olla 200 m pitkä autojono Tipotien liikennevaloissa ja toinen samanmoinen Satakunnankadun liikennevaloissa ennen kuin se vaikuttaa raitioliikenteen sujuvuuteen. Ottaisin sen riskin, poikkeuksellisesti. Puhutaan nyt kuitenkin Pispalasta.
Energiakatu Kokonaan uusi, rakentamaton katu. Miksi kaksikaistainen sekakaista? Joko autoliikenne kielletään ja katu on vain ratikoille, tai sitten tehdään nelikaistainen katu ratikkakaistoin. Onko nykyiselle ehdotukselle joku peruste?
Tämä onkin erikoinen juttu. Tässähän tavallaan tehdään ratikkarahoilla uutta yhdyskatua Epilästä Lielahteen. Itse en päästäisi väylälle kuin ratikat, hälytysajoneuvot ja tietysti jalankulkijat ja pyöräilijät rinnakkaiselle jalkakäytävälle ja pyörätielle – ja EHKÄ bussit, jos välttämätöntä linjaston kannalta.
Jos vuoroväliksi on suunniteltu 7,5 minuttia ja Hervannassa joka toinen ratikka haarautuisi etelään ja joka toinen Hermiaan niin haarojen vuoroväli olisi 15 min. Meikäläisen mielestä vielä siedettävä.
Paitsi että toi 7,5 min ei tule riittään, mikä on perusteltavissa ihan puhtaalla matikalla:
Tällä hetkellähän Hervannasta kulkee keskustaan linjat 20, 23, 30 ja 39, jotka ratikka korvaa suoraan (+ linjat 5, 13 ja 24, jotka jäisivät olemaan ratikan jälkeenkin). Niitä liikennöidään ruuhka-aikaan 15 telibussivuoroa tunnissa suuntaansa. Tuulilasikuormassa.
Ratikan kalustokooksi on mitoitettu tämän tiedon mukaan 30 m standardivaunu, joka vastaa siis kahta telibussia kapasiteetiltaan. Jos liikennöidään 8 ratikkavuoroa tunnissa, saadaan käytännössä sama kapasiteetti kuin nykyisillä Hervannan busseilla. Ja tarkoitus olisi vielä palvella Sammonkatukin, raidekertoimen ja lisärakentamisen tuomista lisämatkustajista puhumattakaan!
Lähdetään ensin kalustokoon pidentämisestä n. 45…50 metriin. Sammonkadulla liikennöi klo 7–18 välisenä aikana 10 bussivuoroa tunnissa, joista suunnilleen puolet telibusseilla. Ymmärtääkseni ne ovat Sampolan kohdalla tungosaikaan ainakin ruuhkasuuntaan melkoisen tukossa. Jos ne on tarkoitus korvata ratikan 8 vuorolla tunnissa, ne vaativat (Kalevanrinteen vaihtoterminaalin tuomat itätamperelaiset huomioiden!) n. 17,5 metriä lisätilaa niihin valmiiksi täysiin Hervannan ratikoihin. Eli sen verran pitää pidentää vaunuja, jolloin ollaankin jo siinä 47,5 metrin vaunuissa, jotka kulkee 7,5 minuutin välein ja jo nykyiset matkustajat ovat kuin sillit suolassa.
Jos halutaan lisäksi varautua raidekertoimeen, tulisi varautua ainakin 50 % matkustajamäärien kasvuun. 8 vuoroa kertaa 1,5 = 12 vuoroa tunnissa, eli Hervannan ja keskustan välisen vuorovälin tulisikin olla 5 minuuttia, siis 47,5-metrisin vaunuin. Jos kasvu toteutuu, ollaan jälleen kerran sardiinipurkkiongelman edessä.
Eikä siinäkään vielä kaikki: kun ratikan varrelle Kalevanrinteeseen, Hakametsään, Turtolaan, Hallilaan ja Hervantaan on tarkoitus lisärakentaa asuntoja ja työpaikkoja tuhansille ihmisille vielä lisää, tarvitaan heitä varten lisää kapasiteettia. Jos oletetaan näiden generoivan 25 % lisää matkustuskysyntää joukkoliikenteeseen, täytyy vuoroväli tihentää viidestäkin minuutista neljään minuuttiin.
Runko-osuudella siis 4 min vuoroväli, molemmilla haaroilla 8 min vuoroväli. Kuulostaa jotenkin ihmeellisen tutulta?
Tosin Hermian haaraa liikennöisin ainoastaan arkisin aamuseiskasta iltaseiskaan, ja Etelä-Hervannan haaran vuorovälin pitäisin vakiona.
Sellaistakin olen pohtinut, että kannattaisiko Hervannassa rakentaa toinen ratikkahaara Opiskelijankadun kautta nykyiselle linjan 23 päätepysäkille ja perustaa Hervannan oma sisäinen ratikkalinja ajamaan tätä Maijalanpuiston ja Hermian väliä.
En kyllä pitäisi tällaista syöttöratikkaa järin eleganttina ratkaisuna. Syöttölinjan ja runkolinjan kapasiteetti ei voi olla sama, koska muuten kuormitus on täysin epäsuhtainen. Tähän ongelmaan tultaneen törmäämään jo ensi talvikaudella Nokian suunnalla.
Taysin kaamean mutkan selitys ilmeisesti on, että valtion tiealueelle ei niin vain rakenneta, joten on menty helpomman kautta ja linjattu rata erilleen tiealueesta. TAMK:in kierron syyksi olen kuullut, että siellä Kuntokadun ylitys on helpompaa vähäisemmän liikenteen vuoksi, kuin Teiskontien risteyksessä. Ajatus siis hyvä, joskin edelleen kaamean näköinen mutka.
Mulla oli mennä kahvit väärään kurkkuun ja pidin tätä Stalinin känsää pari vuotta sitten ihan läppänä nähtyäni sen. Mutta nyt alan kääntyä sen kannalle. Miksikö?
- TAMK:n uusi pääovi on Kuntokadun puolella
- TAYS:n pääovi siirtyy yli 100 metriä lähemmäs Kuntokatua, kun nykyisen etuoven edusta katetaan
- Ratikkapysäkki olisi näiden laitosten pääovien välissä
Mutta se edellyttää sitä, että Litukankallion hidastelu käytetään hyväksi ja Litukalle tehdään oma ratikkapysäkki siihen Teiskontien kohtaan, josta rata alkaa erkaantua Teiskontiestä pohjoista kohti.
Sepänkadulla näyttäisi edelleen olevan kaistamäärä sama autoille eli 1+1, joskin toki Satakunnankadun ja Pirkankadun risteyksissä kääntymiseen tarkoitetut kaistat otetaan ratikalle
Kääntöraiteet on sijoitettu täysin kelvottomiin paikkoihin. Sepänkadun bussiliikenne kärsii, jos Sepänkadun alkupäähän tulee kääntöraide. Ja sama myös Pirkankadun osalta: jos raitiotie tulee Paasikiventien käytävään, kääntöraiteet tulee Pirkankadulle.
Mielestäni kääntöraiteet kannattaisi vetää vähän rohkeammin, esimerkiksi uutena haarana Kortelahdenkatua pitkin Särkänniemen edustalle tai sitten Epilän päässä niin, että Pispalan valtatien palvelutaso pysyy erinomaisen hyvänä.
Omia huomioita:
- Päätepysäkit Arkkitehdinkadulla ja Hermiassa katujen päihin - ei keskelle niitä. Varsinkin Arkkitehdinkadun kääntöraide on jo koomisen pitkä.
Mun mielestäni on fiksuinta, että Helapuiston pysäkki pysyy niillä sijoillaan, mutta että kääntöraiteen kohdalle tulee päätepysäkki, onhan se sentään Kotkansiiven alueen kohdalla.