339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,496
Mistä sulle on syntynyt sellainen käsitys, että rasittavaa ja mutkaista rataa kestävä kalusto olisi hyvin kallista? Ei ole.
Tampereen pikaratikkahanke
- Viestiketjun aloittaja JTW
- Aloituspäivämäärä
Mistä sulle on syntynyt sellainen käsitys, että rasittavaa ja mutkaista rataa kestävä kalusto olisi hyvin kallista? Ei ole.
Tuosta markkinaoikeuden päätöksestä, valituksesta jne. käy varsin hyvin ilmi se, että hankinnat sisältävät erittäin paljon subjektiivisia arvostelmia ja pisteytystä.
Esim. vuonna 2017, kun kuka tahansa harrastelija oppii parissa tunnissa internetin videoita katsomalla tigaamaan kaljatölkkipaksuista alumiinia yhteen, kuulostaa täysin käsittämättömältä perusteelta, että ratikassa käytetyn teräslaadun hitsausominaisuudet vaikuttavat hankintapäätökseen, koska korjaaminen on vaikeampaa/helpompaa. Ylipäänsä todella kaukaa haettua ja sanoisin jopa että täysin keksittyä huttua.
En ole tällaisissa vastuukysymyksissä mikään asiantuntija, mutta elinkaarikustannuksien painotuksessa on se ilmeinen ongelma, että kuinka vakaalla pohjalla on valmistajan tulevaisuus ja talous. Onko esim mahdollista, että ongelmien ilmaantuessa Skoda yksinkertaisesti hautaa Transtechin ja laistaa sillä tavoin kaikki myöhemmät vastuunsa Helsingin ja Tampereen ratikoista?
Helsinkihän on jo maksanut spåriaan etukäteen sovittua enemmän, kun Kainuussa oli kassa tyhjä.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,496
Jos se noin yksinkertaista olisi, niin silloinhan jokaista kauppaa varten perustettaisiin erikseen osakeyhtiö myymään ne vaunut ja menemään konkurssiin. Eli eiköhän vastuu ole emolla kuitenkin.
Se on tietysti totta, että jos koko konserni menee konkurssiin, niin sitten jäänee sormi suuhun. Sikäli Skoda/Transtech-kauppa oli oikein hyvä asia ostajan kannalta.
Yleensä isoista vastuista vaaditaan vakuudet toimijalta, jolla on riittävän vahva rahoitusasema ja luottoluokitus. Tyypillinen vakuuksien antaja on joku rahoituslaitos (esim. pankki) ja toimittaja maksaa rahoituslaitokselle vakuuksien järjestämisestä. Vakuuksien hinnan määrittelyssä rahoituslaitos käyttää saman tyyppistä riskipreemiota kuin lainojen koroissa.
Vakuus asetetaan yleensä takuun ajaksi, mutta sen vapauttamiseksi pitää vaunut ottaa hyväksytysti vastaan. Tämä edellyttää, että takuuaikana tai muuna sovittuna aikana on saatu selvyys vaadituista käyttökustannuksista ja sitä kautta elinkaarikustannuksista. Variotramien kanssahan tilanne oli se, että vaunuja ei koskaan otettu hyväkstysti vastaan ja vakuuksia vapautettu.
Vakuus on niin pitkään kuin tilaaja tarjouspyynnössä vaatii. Vakuuden kustannukset tulevat loppujen lopuksi tilaajan maksettavaksi tarjoushinnassa, joten huvin vuoksi niitä ei tietysti kannata vaatia. Jos toimittajalla on jäljellä merkittäviä vastuita, niin silloin vakuiden vaatiminen on kyllä järkevää, koska muuten voi käydä juuri niin, että tilaaja jää tyhjän päälle. Yksi käytetty käytäntö on myös vakuiden pieneneminen sitä mukaa kun toimittajan jäljellä oleva vastuu pienenee.
Vaunujen speksit on olleet julkisuudessa monesti, pikaisella googlauksella esim.
tässä https://www.aamulehti.fi/kotimaa/ta...-spora-varista-ehka-kansalaiskysely-23976161/
tässä https://yle.fi/uutiset/3-9208670
tässä https://www.tampere.fi/tiedostot/t/vfs3milFT/Transtechin_esitys_kalustohankinta_04102016.pdf
ja tässä https://interactive.hs.fi/arkku/public/generated/7902XqNHzFc/pix/Ratikka6.png
Risteämisiä muun liikenteen kanssa on jonkin verran, esimerkiksi Hervannan valtaväylällä Nekalantien kohdalla ja Hervannassa ja keskustassa myös. Katusuunnitelmista löytyy tarkat piirustukset. http://laippa.dy.fi/tampereen_ratikka/katusuunnitelmat/
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,496
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Myös julkisissa hankinnoissa saa käyttää valintaperusteena laatuominaisuuksia, ei vain hintaa. Periaate on aivan sama kuin kuluttajakaupassakin, jossa ihmiset valitsevat ostamiaan tavaroita pohtien, onko tuote ”hintansa arvoinen”. Laadullisten ominaisuuksien arviointi on nimenomaan subjektiivista. Ostajalla on oikeus päättää, mitkä ominaisuudet ovat hänelle tärkeitä, mitkä eivät. Julkisissa hankinnoissa olennaista on, että nämä laatuasiat ja niiden arvostelun perusteet kerrotaan myös tarjouspyynnössä tarjoajille. Koska vain siten tarjoajat voivat tietää, mitä ostaja haluaa ja mitä siis kannattaa tarjota.
Elinkaaren aikaisten kustannusten arviointi ja toteutuminen eivät ole kiinni siitä, kauanko tavarat toimittanut yritys on olemassa. Esimerkkinä Helsingin vanhat nivelvaunut. Ne ovat edelleen käytössä, vaikka valmistajaa ei tosiasiallisesti ole enää olemassa.
Kun hankinta tehdään oikein, siinä varaudutaan jo hankintavaiheessa siihen, että valmistajan tuki saattaa ja voi loppua ennen hankittujen tavaroiden käyttöajan päättymistä. Tämä on mahdollista siten, että tavaran toimituksen yhteydessä toimitetaan myös tarvittava tieto kunnossapidosta, mahdolliset erikoistyökalut sekä suunnitellun elinkaaren aikana tarvittavat varaosat tai niiden valmistamiseksi tarvittavat dokumentit. Tästä periaatteesta on joitain variaatioita, kuten sopiminen siitä, miten kauan valmistaja toimittaa varaosia, sekä velvollisuus ilmoittaa, milloin varaosia on viimeisen kerran mahdollista tilata.
Valmistajan siis ei tarvitse olla mistään vastuussa koko elinkaaren aikaa, vaikka hankitun tavaran käyttö elinkaaren ajaksi varmistetaankin. Valmistajan vastuu rajoittuu vain siihen, mistä valmistajan on hankintasopimuksessa sovittu olevan vastuussa. Tampereen vaunukaupassa valmistajalla kuitenkin on elinkaaren eli 40 vuoden pituinen vastuu kunnossapitopalvelusta.
Sille ei kuitenkaan millään sopimuksellakaan voi mitään, että aivan kuten ihmisetkin kuolevat joskus, yrityksetkin voivat lakata olemasta. Siihen on muitakin mahdollisuuksia kuin konkurssi, eli olemassaolon loppuminen ei välttämättä tapahdu suunnittelematta tai epäonnistumisen vuoksi. Se on ostajan riski samalla tavalla kuin myyjän riski on, että ostaja lakkaa olemasta tai menettää muuten maksukykynsä. Hyvin tehdyssä hankinnassa tämä mahdollisuus on otettu huomioon siten, että edellä esitetyllä periaatteella mahdollisuus käyttää tavaraa varmistetaan myös valmistajasta riippumatta.
Valmistajan olemassaolo on välttämätöntä tai lähes välttämätöntä tietenkin toimituksen ajan mutta myös takuuajan. Siihen mahdollisuuteen, että yritys lakkaisi olemasta tai muuten menettäisi kykynsä täyttää sopimus, varaudutaan vakuuksilla, joista tässä ketjussa on kirjoitettu. Vakuuksien idea on, että niiden avulla ostaja voi viedä kaupan päätökseen siten, että valmistajalta toimittamatta jääneet tavarat ja palvelut voidaan hankkia muualta. Eli jopa siten, että jos valmistus jää kesken, ostaja voi teettää tekemättömän työn toisella yrityksellä. Ihannetapauksessa vakuuden määrä riittää kattamaan tästä aiheutuvat kulut.
Kuten Kuukanko kirjoitti, ostaja viime kädessä maksaa vakuudesta aiheutuvan kulun, koska valmistaja laskee sen kaupan kustannuksiin. Luonteeltaan vakuus on kuin vakuutus. Eli valmistajan ei tarvitse tallettaa vakuussummaa pankkiin omista rahoistaan, vaan se ostaa vakuuden esimerkiksi pankilta. Silloin valmistaja tavallaan myy riskin pankille. Tämä menettely turvaa sen, että vaikka valmistaja menettäisi maksukykynsä, ostaja saa vakuuden arvosta rahaa pankilta.
Ostaja saa itse päättää vakuusjärjestelyn vaatimukset, esimerkiksi sen, onko vakuus täysarvovakuus. Nykyisellä vakuuksien hintatasolla täysarvovakuus on tavallinen menettely. Yksinkertaisessa esimerkissä ostaja vaatii maksuerälleen täysarvoisen vakuuden. Tällöin yritys saa vakuuden antajalta (kuten pankilta) maksamansa summan takaisin, jos yritys vaikka lakkaa olemasta.
Vakuudet ovat voimassa niin kauan, kun valmistaja on täyttänyt kaikki vastuunsa ja velvoitteensa. Ostajankin kannalta järkevää kuitenkin on, että vakuuden määrä vastaa kulloinkin täyttämättömän vastuun arvoa. Siten vakuuden arvo on suurimmillaan siihen asti, kunnes ostaja hyväksyy tuotteen tilausta vastaavaksi ja ottaa tuotteen kokonaan omaan haltuunsa ja käyttöönsä. Tämän jälkeen voi jäädä voimaan vielä takuuajan vakuus, jolla turvataan sitä, että valmistaja tekee takuukorjaukset. Takuun päätyttyä takuuajan vakuus vapautetaan ja tavara siirtyy täysin ostajan omalle vastuulle.
Antero
Ja näin on lyöty länsipään reitti Lielahti-Hiedanranta-alueella lukkoon:
https://www.tampere.fi/tampereen-kaupunki/ajankohtaista/tiedotteet/2017/12/18122017_7.html
https://www.tampere.fi/tampereen-kaupunki/ajankohtaista/tiedotteet/2017/12/18122017_6.html
https://www.aamulehti.fi/uutiset/ka...-alkaa-lielahden-pistoraide-mukana-200581499/
Pistoraide rakennetaan siis vasta useita vuosia myöhemmin kuin Hiedanranta-Lentävänniemi -osuus, jotta uusi Hiedanrannan keskusta houkuttelee tarpeeksi kauppoja ja palveluita ratikan avulla ympärilleen.
https://www.tampere.fi/tampereen-kaupunki/ajankohtaista/tiedotteet/2017/12/18122017_7.html
https://www.tampere.fi/tampereen-kaupunki/ajankohtaista/tiedotteet/2017/12/18122017_6.html
https://www.aamulehti.fi/uutiset/ka...-alkaa-lielahden-pistoraide-mukana-200581499/
Pistoraide rakennetaan siis vasta useita vuosia myöhemmin kuin Hiedanranta-Lentävänniemi -osuus, jotta uusi Hiedanrannan keskusta houkuttelee tarpeeksi kauppoja ja palveluita ratikan avulla ympärilleen.
killerpop
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 3,646
En pysty asiasta paikallisena kirjoittamaan siten, etteikö moderaattori puuttuisi. Joten jääköön kirjoittamatta.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Kieltämättä tässä tulee vähän tunne, että häntä heiluttaa koiraa ja kaupunki on alkanut ajatella grynderin logiikalla. Periaatteessa voisi kyllä ajatella, että koko aluekeskus siirrettäisiin ajan kanssa Hiedanrantaan, varsinkin kun Hiedanrannan alue asettuu todella huonosti rakennemallien ja vasta vasta hyväksytyn maakuntakaavan mukaiseen aluekeskukseen, eli Lielahteen joukkoliikenteen järjestämisen näkökulmasta. Hiedanrantaa kun ei saa oikein mitenkään järkevästi minkään joukkoliikennekäytävän varrelle. Eli melkeinpä pitäisi perustaa erikseen linja Lielahdesta Hiedanrantaan ja siitä edelleen keskustaan. Mutta on aika heikko esitys, jos aluekeskus jää Lielahteen ja joukkoliikenne ohjataan sen ohi, jos ajatellaan joukkoliikenteen ja kestävän liikenteen edistämistä ja toimivaa yhdyskuntarakennetta.
Jos taas Hiedanrantaa tosiaan ryhdytään rakentamaan uudeksi aluekeskukseksi, niin täytyy sanoa, että aika vaivatta lentää ikkunasta kaikki tehty selvitystyö, rakennemallit ja muu pitkäjänteinen kaupunkirakenteen kehittäminen. Ja olisipa ratkaisu myös vastoin juuri äsken hyväksyttyä maakuntakaavaakin, missä Hiedanranta on A-aluetta, eli sille sijoitettavien palveluiden tulisi palvella vain lähinnä paikallisia tarpeita. Ja toisaalta, ei Lielahti ole sattumalta määritelty aluekeskukseksi, sillä aluekeskusten pitäisi tietenkin olla liikenteellisesti hyvin saavutettavilla paikoilla. Voi esimerkiksi miettiä, miten hyvin Hiedanranta toimisi joukkoliikenteen solmuna, kun runkolinjojen ohjaaminen sitä kautta tarkoittaisi ylimääräistä mutkaa melkein kaikilta muilta suunnilta kuin Lentävänniemestä. Onkin melko todennäköistä, että Lielahti säilyy Länsi-Tampereen aluekeskuksena joka tapauksessa ja nyt tehtävä ratkaisu vain kiinnittää alueen rakenteen autokaupunkina joukkoliikenteen roolin ollessa yhteyden tarjoaminen keskustaan.
Ja vaikka ajatellaankin, että Hiedanrannasta kehittyy uusi aluekeskus vaikka yksinkertaisesti siksi, että itse alueelle saadaan riittävän paljon asukkaita, jotta painopiste siirtyisi sinne, niin pohtia voi, millä aikataululla tämä tapahtuu. Toisin kuin metro tai junarata, raitiotien reittiä on melko helppo siirtää tai täydentää uusilla yhteyksillä. Olisiko viisainta sitten kuitenkin rakentaa yhteys ensin Lielahden kautta ja varautua rakentamaan Hiedanrannan läpi uusi rata, kun alueen kehitys sitä edellyttää. Alkuun alueen läpi voisi ohjata vaikka runkobussilinjan esimerkiksi reittiä Pispalanharju - Hiedanranta - Lielahti (- Tesoma tai jokin muu sopiva Länsi-Tampeeen kohde)
(Ja mitä tuohon haaroittamiseen tulee, niin se on aika kuolleena syntynyt ajatus ja kärsii samasta ongelmasta kuin linjan mutkittelu: palvelualuetta laajennetaan palvelutason kustannuksella. Mutkittelussa matka-aika pitenee, mutta haaroittamisessa vuoroväli kasvaa. Haaroitus on käytännöllinen ratkaisu siinä tapauksessa, kun pidempi vuoroväli ja/tai kapasiteetti haaroilla on riittävää, mutta tästä ei ole kyse, jos toisen haaran tulisi palvella Lielahtea ja toisen Lentävänniemeä.)
Jos taas Hiedanrantaa tosiaan ryhdytään rakentamaan uudeksi aluekeskukseksi, niin täytyy sanoa, että aika vaivatta lentää ikkunasta kaikki tehty selvitystyö, rakennemallit ja muu pitkäjänteinen kaupunkirakenteen kehittäminen. Ja olisipa ratkaisu myös vastoin juuri äsken hyväksyttyä maakuntakaavaakin, missä Hiedanranta on A-aluetta, eli sille sijoitettavien palveluiden tulisi palvella vain lähinnä paikallisia tarpeita. Ja toisaalta, ei Lielahti ole sattumalta määritelty aluekeskukseksi, sillä aluekeskusten pitäisi tietenkin olla liikenteellisesti hyvin saavutettavilla paikoilla. Voi esimerkiksi miettiä, miten hyvin Hiedanranta toimisi joukkoliikenteen solmuna, kun runkolinjojen ohjaaminen sitä kautta tarkoittaisi ylimääräistä mutkaa melkein kaikilta muilta suunnilta kuin Lentävänniemestä. Onkin melko todennäköistä, että Lielahti säilyy Länsi-Tampereen aluekeskuksena joka tapauksessa ja nyt tehtävä ratkaisu vain kiinnittää alueen rakenteen autokaupunkina joukkoliikenteen roolin ollessa yhteyden tarjoaminen keskustaan.
Ja vaikka ajatellaankin, että Hiedanrannasta kehittyy uusi aluekeskus vaikka yksinkertaisesti siksi, että itse alueelle saadaan riittävän paljon asukkaita, jotta painopiste siirtyisi sinne, niin pohtia voi, millä aikataululla tämä tapahtuu. Toisin kuin metro tai junarata, raitiotien reittiä on melko helppo siirtää tai täydentää uusilla yhteyksillä. Olisiko viisainta sitten kuitenkin rakentaa yhteys ensin Lielahden kautta ja varautua rakentamaan Hiedanrannan läpi uusi rata, kun alueen kehitys sitä edellyttää. Alkuun alueen läpi voisi ohjata vaikka runkobussilinjan esimerkiksi reittiä Pispalanharju - Hiedanranta - Lielahti (- Tesoma tai jokin muu sopiva Länsi-Tampeeen kohde)
(Ja mitä tuohon haaroittamiseen tulee, niin se on aika kuolleena syntynyt ajatus ja kärsii samasta ongelmasta kuin linjan mutkittelu: palvelualuetta laajennetaan palvelutason kustannuksella. Mutkittelussa matka-aika pitenee, mutta haaroittamisessa vuoroväli kasvaa. Haaroitus on käytännöllinen ratkaisu siinä tapauksessa, kun pidempi vuoroväli ja/tai kapasiteetti haaroilla on riittävää, mutta tästä ei ole kyse, jos toisen haaran tulisi palvella Lielahtea ja toisen Lentävänniemeä.)
- Liittynyt
- 25 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,303
Entisenä lentävänniemeläisenä on helppo todeta että tällä päätöksellä kaadettiin iso kasa ulostetta paikallisten niskaan. Sillä että alueen asukkaat ja yrittäjät värkkäsivät adressin järkevämmän reitin puolesta ei ollutkaan mitään merkitystä. Ahneet grynderit voittivat jälleen.
Ratikkapäätöstä onkin seurannut sarja varsin järkyttäviä asioita ja päätöksiä jotka ovat toisensa jälkeen yhä selkeämmin syöksemässä kaupungin liikenneverkkoa kohti totaalista tuhoa.
Jos asuisin Lielahden suunnalla, alkaisin jo nyt katselemaan uutta kotia itselleni. Ja toki mielessä siintää varsin houkutteleva ja todennäköinenkin vaihtoehto - kotikunnan vaihtaminen.