Tässä on mielestäni erittäin tärkeää ymmärtää, että moderni pikaraitiotiejärjestelmä (jollainen Tampereenkin ratikka on) on aivan ehdottomasti myös kaupunkikehityshanke ja kaavoituksen väline, ei missään tapauksessa pelkkä joukkoliikenteen kulkuväline. Perusidea siis on sijoittaa kaupungin tulevien vuosien kasvu raitiotien varrelle, koska se on yhdyskuntataloudellisesti järkevää. Tämä periaatepäätös on tehty, siihen perustuen hankkeelle on myönnetty valtiontuki (esim. Raide-Jokerin valtiontuki myönnettiin asuntorahoitusbudjetista) ja sen suunnitelman mukaisesti hanketta tullaan viemään eteenpäin. Tästä voi periaatteellisella tasolla olla monta eri mieltä "Ratikka on vain grynderipuolueen hanke" -heittoineen, mutta jumittuminen siihen ei vie keskustelua hankkeen sisällöstä ja reittivalinnoista sinällään eteenpäin. On paljon hedelmällisempää pohtia reittivalintoja tästä periaatteellisesta lähtökohdasta, koska ne lähtökohdat on kiveen hakattu.
Nythän yhdessä raitiotien reittivalinnan kanssa päätettiin Hiedanrannan maankäytön rakennesuunnitelmasta, eli suomeksi siitä, miten alue tulee kehittymään ja samalla miten Lielahden aluetta tullaan jatkossa kehittämään ja mikä on näiden alueiden keskinäinen suhde toisiinsa jatkossa. Lisätietoa päätöksestä linkin takaa. Aineistoa on paljon ja siihen kannattaa perehtyä huolella, niin tämä nyt tehty reittivalintakin näyttäytyy sen jälkeen eri valossa.
http://tampere.cloudnc.fi/fi-FI/Toi...edanrannan_maankayton_rakennesuunnitel(43308)
Kun puhut Hiedanrannan kehittämisestä aluekeskukseksi tai Lielahden säilymisestä aluekeskuksena, on hyvä panna merkille mitä aluekeskus käsitteenä pitää sisällään. Aluekeskukseen kuuluu siis SEKÄ kaupan _erilaisia_ yksiköitä (päivittäistavarakauppaa, ravintola- ja muita palveluita, isojen tavaroiden yksiköitä kuten kodinkone- ja huonekalumyymälät) ETTÄ kunnalliset palvelut (kirjasto, koulut, terveyspalvelut) ja luonnollisesti myös asumista. Vaikka suunnitelmassa Hiedanrannasta muodostetaan rakentamista ohjaamalla tiiviihkö keskustakaupunkimainen alue ja siten asutus tulee keskittymään voimakkaammin sinne, niin nyt päätetyssä suunnitelmassa Hiedanranta ja Lielahti säilyy jatkossakin yhteisenä läntisenä aluekeskuksena ja ne tulevat limittymään toisiinsa niin asuntorakentamisen (Lielahden puolelle tulevaisuudessa jatkuen), kaupan kuin palveluidenkin osalta. Pääperiaatteena on se, että kunnalliset palvelut siirtyvät ajan myötä Hiedanrantaan ja että Hiedanrantaan muodostuu houkuttelevia kaupan alan palveluita (iso päivittäistavarakauppa, erikoisliikkeitä, ravintola- ja kahvilatarjontaa, partureita ym, mutta ison tavaran kaupat säilyisivät hyvien henkilöautoyhteyksien päässä Lielahdessa jatkossakin, joukkoliikennettä unohtamatta). Tästä konkreettisina suunnitelmina mainitaan koulujen siirtymisaikataulu Hiedanrantaan (alakoulut 2020-luvulla, yläkoulut 2030-luvulla) sekä nykyisen Lielahtikeskuksen kaupungin vuokrasopimuksen päättyminen vuonna 2034. Tämän jälkeen nämäkin palvelut siirtyvät Hiedanrantaan.
Mitä aluekeskuksen liikenteelliseen saavutettavuuteen tulee, jatkossa Lielahden kohdalle on kaavailtu myös lähijunapysäkkiä ja alueen liikenneliittymät menevät myös uusiksi. Tavoitteena on siis hyvä saavutettavuus niin ratikalla, bussilla, lähijunalla, kevyellä liikenteellä kuin henkilöautollakin. Tämä tulee käytännössä tarkoittamaan sitä, että Lielahden nykyinen luonne voimakkaasti henkilöautolla saavutettavana alueena tulee saamaan kilpailijaksi sujuvan joukkoliikenteen, josta raitiotie on vain yksi väline. Bussithan ajavat Lielahteen jatkossakin muista ja pienemmistä aluekeskuksista. Joukkoliikenteen palvelutasoa ei olla nykyisestä heikentämässä, vaan se pidetään vuoroväleiltään vähintään nykyisellä tasolla. Samoin pääsy Lielahtikeskukseen bussilla säilyy esim. Lentävänniemeläisillä ja Lintulammilaisilla jatkossakin.
Kun nyt lähtökohtana pidetään siis tuota, että raitiotie on nimenomaisesti kaupunkikehitys- ja kaavoitushanke joukkoliikennevälineen lisäksi, niin mikäli nyt tehtäisiin linjaus että rata vedetään Lielahden läpi, olisi selvää ettei Hiedanranta tulisi kehittymään kaupunkimaiseksi ja vetovoimaiseksi alueeksi nyt suunnitellulla tavalla. Tämä on siis se perustelu - mikä ymmärrettävästi hiertää nykyisiä lielahtelaisia - mutta mikä myös on syytä syvällisesti ymmärtää, kun keskustellaan siitä miksi rata vedetään "sinne missä ei asu ketään ja linjaus tehdään grynderien ehdoilla". Reitti Lielahden kautta sinetöisi Lielahden aseman vahvempana alueen keskustana eikä täten kannustaisi palveluja ja yrityksiä sijoittumaan tulevaisuudessa Hiedanrannan alueelle.
Ja sitten taas se, miksi Hiedanrannan alueelle halutaan uusi palvelukeskittymä, johtuu luonnollisesti siitä, että kun kaupunki 2014 osti alueelta maata, niin kyllähän tuolle investoinnille tietenkin halutaan tuottoa. Tällä tuotolla myös raitiotietä kokonaisuudessaan pystytään maksamaan pois. Kun raitiotien ansiosta alueelle on mahdollista keskittää vuosikymmenen väestönkasvu ja rakentaa asukkaiden vaatimat palvelut samaan yhteyteen suhteellisesti pienillä pitkän aikavälin investoinneilla, niin tietenkin se on järkevää. (Ja tietenkin tämä on oma mielipiteeni, josta voi perustellusti olla toistakin mieltä. Oman mielipiteeni lähtökohta on, että Tampereen kasvuvauhti ja asuntojen tarve ei tule hiipumaan).
Itse uskon vahvasti, että vuoroväli tulee toteutusajankohtana olemaan jo sen verran tiheä (5 min yhteisellä osuudella, 10 min haaroilla), että palvelutasokin on kohdillaan. Tätä puoltaa toistuvat esimerkit uusista raitiotiekaupungeista, joissa alkuvaiheen vuoroväli todetaan riittämättömäksi kysynnän ylittäessä ennusteet. Pakkohan tuohon kysynnän kasvuun on reagoida. Haarahan toteutetaan joka tapauksessa vuosia myöhemmin, arvioisin varovaisesti 2027-2030. Mahdollista (ja jopa todennäköistä) on, että tässä vaiheessa myös Ylöjärvi on saanut kehitettyä kaavoitustaan niin, että haara on järkevää toteuttaa suoraan sinne asti.
Nythän yhdessä raitiotien reittivalinnan kanssa päätettiin Hiedanrannan maankäytön rakennesuunnitelmasta, eli suomeksi siitä, miten alue tulee kehittymään ja samalla miten Lielahden aluetta tullaan jatkossa kehittämään ja mikä on näiden alueiden keskinäinen suhde toisiinsa jatkossa. Lisätietoa päätöksestä linkin takaa. Aineistoa on paljon ja siihen kannattaa perehtyä huolella, niin tämä nyt tehty reittivalintakin näyttäytyy sen jälkeen eri valossa.
http://tampere.cloudnc.fi/fi-FI/Toi...edanrannan_maankayton_rakennesuunnitel(43308)
Kun puhut Hiedanrannan kehittämisestä aluekeskukseksi tai Lielahden säilymisestä aluekeskuksena, on hyvä panna merkille mitä aluekeskus käsitteenä pitää sisällään. Aluekeskukseen kuuluu siis SEKÄ kaupan _erilaisia_ yksiköitä (päivittäistavarakauppaa, ravintola- ja muita palveluita, isojen tavaroiden yksiköitä kuten kodinkone- ja huonekalumyymälät) ETTÄ kunnalliset palvelut (kirjasto, koulut, terveyspalvelut) ja luonnollisesti myös asumista. Vaikka suunnitelmassa Hiedanrannasta muodostetaan rakentamista ohjaamalla tiiviihkö keskustakaupunkimainen alue ja siten asutus tulee keskittymään voimakkaammin sinne, niin nyt päätetyssä suunnitelmassa Hiedanranta ja Lielahti säilyy jatkossakin yhteisenä läntisenä aluekeskuksena ja ne tulevat limittymään toisiinsa niin asuntorakentamisen (Lielahden puolelle tulevaisuudessa jatkuen), kaupan kuin palveluidenkin osalta. Pääperiaatteena on se, että kunnalliset palvelut siirtyvät ajan myötä Hiedanrantaan ja että Hiedanrantaan muodostuu houkuttelevia kaupan alan palveluita (iso päivittäistavarakauppa, erikoisliikkeitä, ravintola- ja kahvilatarjontaa, partureita ym, mutta ison tavaran kaupat säilyisivät hyvien henkilöautoyhteyksien päässä Lielahdessa jatkossakin, joukkoliikennettä unohtamatta). Tästä konkreettisina suunnitelmina mainitaan koulujen siirtymisaikataulu Hiedanrantaan (alakoulut 2020-luvulla, yläkoulut 2030-luvulla) sekä nykyisen Lielahtikeskuksen kaupungin vuokrasopimuksen päättyminen vuonna 2034. Tämän jälkeen nämäkin palvelut siirtyvät Hiedanrantaan.
Mitä aluekeskuksen liikenteelliseen saavutettavuuteen tulee, jatkossa Lielahden kohdalle on kaavailtu myös lähijunapysäkkiä ja alueen liikenneliittymät menevät myös uusiksi. Tavoitteena on siis hyvä saavutettavuus niin ratikalla, bussilla, lähijunalla, kevyellä liikenteellä kuin henkilöautollakin. Tämä tulee käytännössä tarkoittamaan sitä, että Lielahden nykyinen luonne voimakkaasti henkilöautolla saavutettavana alueena tulee saamaan kilpailijaksi sujuvan joukkoliikenteen, josta raitiotie on vain yksi väline. Bussithan ajavat Lielahteen jatkossakin muista ja pienemmistä aluekeskuksista. Joukkoliikenteen palvelutasoa ei olla nykyisestä heikentämässä, vaan se pidetään vuoroväleiltään vähintään nykyisellä tasolla. Samoin pääsy Lielahtikeskukseen bussilla säilyy esim. Lentävänniemeläisillä ja Lintulammilaisilla jatkossakin.
Kun nyt lähtökohtana pidetään siis tuota, että raitiotie on nimenomaisesti kaupunkikehitys- ja kaavoitushanke joukkoliikennevälineen lisäksi, niin mikäli nyt tehtäisiin linjaus että rata vedetään Lielahden läpi, olisi selvää ettei Hiedanranta tulisi kehittymään kaupunkimaiseksi ja vetovoimaiseksi alueeksi nyt suunnitellulla tavalla. Tämä on siis se perustelu - mikä ymmärrettävästi hiertää nykyisiä lielahtelaisia - mutta mikä myös on syytä syvällisesti ymmärtää, kun keskustellaan siitä miksi rata vedetään "sinne missä ei asu ketään ja linjaus tehdään grynderien ehdoilla". Reitti Lielahden kautta sinetöisi Lielahden aseman vahvempana alueen keskustana eikä täten kannustaisi palveluja ja yrityksiä sijoittumaan tulevaisuudessa Hiedanrannan alueelle.
Ja sitten taas se, miksi Hiedanrannan alueelle halutaan uusi palvelukeskittymä, johtuu luonnollisesti siitä, että kun kaupunki 2014 osti alueelta maata, niin kyllähän tuolle investoinnille tietenkin halutaan tuottoa. Tällä tuotolla myös raitiotietä kokonaisuudessaan pystytään maksamaan pois. Kun raitiotien ansiosta alueelle on mahdollista keskittää vuosikymmenen väestönkasvu ja rakentaa asukkaiden vaatimat palvelut samaan yhteyteen suhteellisesti pienillä pitkän aikavälin investoinneilla, niin tietenkin se on järkevää. (Ja tietenkin tämä on oma mielipiteeni, josta voi perustellusti olla toistakin mieltä. Oman mielipiteeni lähtökohta on, että Tampereen kasvuvauhti ja asuntojen tarve ei tule hiipumaan).
Itse uskon vahvasti, että vuoroväli tulee toteutusajankohtana olemaan jo sen verran tiheä (5 min yhteisellä osuudella, 10 min haaroilla), että palvelutasokin on kohdillaan. Tätä puoltaa toistuvat esimerkit uusista raitiotiekaupungeista, joissa alkuvaiheen vuoroväli todetaan riittämättömäksi kysynnän ylittäessä ennusteet. Pakkohan tuohon kysynnän kasvuun on reagoida. Haarahan toteutetaan joka tapauksessa vuosia myöhemmin, arvioisin varovaisesti 2027-2030. Mahdollista (ja jopa todennäköistä) on, että tässä vaiheessa myös Ylöjärvi on saanut kehitettyä kaavoitustaan niin, että haara on järkevää toteuttaa suoraan sinne asti.
