Tuohan tarkoittaa sitä hissikapasiteettia on liian vähän. Hissit ovat joko hitaita, pieniä tai niitä on liian vähän. Mahdollisesti kaikkia noita.
Jos joukkoliikenneasemien matkustajat olisi järkevää, nopeaa ja kustannustehokasta tuoda maan pinnalle hissillä, miksi mielestäsi niin ei sitten tehdä jo maailman kaikilla metroasemilla?
Matkustajat alaspäin tulevat tipoittain, joten teoriassa ne olisi mahdollista hoitaa hissillä sujuvasti. Mutta ylöspäin matkustat tulevat suurissa, parhaimmillaan satojen henkien ryppäissä yhdellä kertaa, jolloin ruuhka täytyy saada purettua erittäin nopeasti. Vaikka arvioitaisiin, että Tampereen vilkkaimmalla keskusta-asemalla hetkittäinen purkaus olisi vain 100 henkeä, hissikapasiteetin rakentaminen jo 100 hengelle olisi melko älytöntä, ja 50 hengen jono hissin edessä tukkisi koko aseman. Ja jo minuutin odotus hissin takaisintuloon on aika kestämätöntä koetun palvelutason kannalta. Liukuportaille määrä taas ei tuota mitään vaikeuksia.
Mitä tulee korkeissa rakennuksissa asioimiseen, niin hissillä niissäkin kuljetaan.
Korkeissa rakennuksissa, edes maailman vilkkaimmissa tavarataloissa, ei asioi kerralla satoja ihmisiä minuutin välein. Lähes kaikissa vilkkaissa tavarataloissa on sitä paitsi myös liukuportaat; miksiköhän?
Jos pikaratikka laitetaan kulkemaan kadulla, niin sen "pika"-etuliitteen voi jättää pois.
Tämä on vain oma keksintösi, jota et perustele kovinkaan hyvin. Rehellisyyden nimissä on mainittava, että joskus vuonna 2003 ajattelin itsekin monilta osin samoin. Ei oppi kuitenkaan ojaan kaada. Katuraitiovaunu vaatii vain uskallusta antaa sille riittävän suuri kulkuoikeus. Ja on tälläkin foorumilla tullut jo esiin, että riittävät etuudet parantavat jopa henkilöautoilun sujuvuutta.
Kunhan uskalletaan tehdä riittävästi joukkoliikennettä suosiva ratkaisu, sen rakentaminen kadulle on palvelutasoltaan huomattavasti parempi ja kaiken lisäksi edullisempi.
Pitää huomioida tunnelilla saavutettava nopeushyöty: Jos raitiovaunu kulkisi keskustan kahden kilometrin osuuden vaikka vain 15 km/h, on saavutettu hyöty metromaiseen 40 km/h keskinopeuteen (pysähdykset huomioiden) vain 5 minuuttia niillä, jotka kulkevat kaikkien asemien ohi. Ja 15 km/h on ehdoton minimitaso. 20 km/h nopeus katuympäristössä on vielä helppo saavuttaa ja jopa 25 km/h mahdollista, kunhan raitiovaunulla on nollaviive-etuudet ja vaunu ei kulje aivan kävelykadulla.
Lisäksi 15 km/h nopeudella pysäkkejä voisi olla esimerkiksi 500 metrin välein, eli 2 km matkalla pysäkkejä olisi kaksi enemmän. Puhtaasti geometrisellä tarkastelulla 500 m pysäkkiväli verrattuna 1 km pysäkkiväliin lyhentää kävelymatkoja n. 190 metriä 1 kilometrin nauhavyöhykkeellä. Korttelikaupunkirakenteessa (jossa voi kävellä vain radan suuntaisesti tai siihen nähden kohtisuoraan) ero on vielä suurempi, n. 250 metriä. Houkuttelevuuden paranemisen lisäksi se tarkoittaa 2-4 minuutin aikasäästöä. (EDIT klo 18.21: laskuvirhe; lyhennys on 190 metriä, ei 170 metriä)
Tunnelilla säästyvillä rahoilla on mahdollista tehdä melko merkittävästi katuremonttia, jossa luodaan olosuhteet, jossa joukkoliikenne istuu katukuvaan ja luo myös vaikutelman hyvästä palvelutasosta. Katuraitiovaunu keskustassa viestii, että keskustaan on helppo tulla raitiovaunulla. Tunneliraitiovaunulla sitä etua ei saada. Mielikuvien osuus joukkoliikenteessäkin on hyvin tärkeä.
Tunneliraitiovaunulle on omat perusteensa, mutta Tampereella sen hyödyt verrattuna haittoihin ja kustannuksiin eivät vain riitä perustelemaan sitä. Tunneliraitiotien hyödyt tulisivat nimenomaan keskustan ohittajille, mutta suurin käyttäjäryhmä, jonka palvelutasoa kannattaa edelleen merkittävästi parantaa, on keskustaan tulijat. Varsinkin, kun haitta keskustan ohittajille ei ole merkittävä.
