- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
Googlemapsissa olen oikeastaan para-aikaa taitelemassa muutamaa karttaa, joten eiköhän niitäkin joskus nähdä.
Tampereen pikaratikkahanke
- Viestiketjun aloittaja JTW
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Tuota noin... Missäs tuollainen päätös jo on tehty ennen kuin on päätöstä edes raideleveydestä yms. teknisistä spekseistä? Tai ennen kuin hankintalain mukaista kilpailutusta on järjestetty (missä tapauksessa se voitaisiin speksata vaatimuksena tai sitten valmistajat esittäisivät vastauksissaan sitä tekniikka mitä haluavat)?
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Kiireestä olen samaa mieltä, mutta miksi ihmeessä tällainen sykkyrä tarvittaisiin rautatieaseman edustalle?
Työllistävyys ei saa olla kriteeri vaan se että saadaan mahdollisimman hyvä hinta/laatu-suhde. Se tarkoittaa mielellään edullista mutta hyvät hyödyt tuottavaa verkkoa. Laaja kyllä, mutta ei itsetarkoituksellisesti mahdollisimman monimutkainen.
Jos keskustaan jollakin aikavälillä on tarkoitus rakentaa Hämeenkadun (tai lähinnä vastaavan) reitin rinnalle jotain muuta, niin yksi edes jokseenkin järkevä vaihtoehto voisi olla Satakunnankatu. Suurimmalta osaltaan kadulle mahtuisi raitiotiekiskot omalle erotetulle väylälleen ja jäljelle jäisi vielä kaksi kaista autoille (jotka voitaisiin käyttää joko tyyliin 1+1 kaistaa eri suuntiin tai sitten 2 kaistaa samaan suuntaan, jolloin suunta olisi peilikuva Hämeenkadun vastaavan autoväylän kanssa). Ongelmaksi jäisi kapea Satakunnansilta ja sen itäpuolinen osa Kyttälässä. Paloaseman kohdalta voisi kenties kääntyä Lapintielle, mutta silta olisi edelleen ongelma. Tai sitten reitin voisi linjata Finlaysonin alueen pohjoispuolelta suunniteltua Palatsinsiltaa (jalankulkusilta) pitkin Tampellan alueelle.
Joka tapauksessa perusskeema on se, että hahmotan Tampereen keskustan hieman Manhattanin kaltaisena pitkänä ja kapeana kaistaleena (tosin sillä erotuksella että New Yorkissa pääakseli on lähellä pohjois-etelä -suuntaa ja Tampereella melko tarkkaan itä-länsi), jossa pääakselin kanssa 90 asteen kulmassa olevat yhteydet hoituvat kohtuullisen hyvin jopa jalan. New Yorkissahan (metro)linjat kulkevat pääosin avenueiden alla (esim. 4, 5, 6 - Park Avenue; B, D, F, V - 6th Avenue; 1, 2, 3 - 7th Avenue; A, C, E - 8th Avenue; lisäksi N, Q, R, W - Broadway) ja vaihtoyhteyksiä linjojen välillä on vain muutamissa paikoissa. Käytännössä kannattaakin matkustaa sopivimmalla linjalla lähimmän kadun (Street) kohdalle ja kävellä tuota katua pitkin perille: kävelymatka on yleensä aika lyhyt ja taatusti nopeampi kuin käydä jossain kaukana vaihtamassa linjalle jolla teoriassa pääsee lähemmäksi.
Eli käytännössä Tampereella Satakunnankadun linjalta ei välttämättä tarvitsisi poiketa Keskustorille kun vaikkapa Kuninkaankadun kautta kävelemällä tuo matka taittuu parissa minuutissa eli ei ole sen pidempi kuin tunnelit monella metroasemalla suurissa kaupungeissa. Vaihtopiste voisi olla olemassa, mutta esimerkiksi jossain Sepänkadun lähistöllä Amurissa, missä kaupunki on joka tapauksessa hyvin kapea.
No, ei kannata ottaa liian vakavasti noita ajatuksia. Kunpahan leikittelen ajatuksella miten jatkokehitystä voisi toteuttaa. Ehkä parempiakin vaihtoehtoja löytyy.
Mutta siitä olen melko varma, että rautatieaseman edessä ei tarvita monimutkaisia lenkkejä missään kuviteltavissa olevassa järkevässä skenaariossa.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Tietääkseni raideleveys päätettiin jo silloin alkuperäisessä suunnitelmassa, jossa ratikan piti soveltua myös RHK:n raiteille. Helsingin metrokin käyttää 1524 mm:n raideleveyttä vaikka ei RHK:n radoilla ajelekaan. Se on se leveys, joka mahdollistaa myöhemmin rataverkon käytön.
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Nyt löysin sen: http://www.tampere.fi/projekti/raideliikenne/lahtok.htm
"Kalusto:
Pääosin matalalattiainen kaksivirtajärjestelmälaite
Kaikki telit vetäviä
Molemmista päistä ajettavia"
"Kalusto:
Pääosin matalalattiainen kaksivirtajärjestelmälaite
Kaikki telit vetäviä
Molemmista päistä ajettavia"
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Ertsun lähteen alalaidassa lukee "Päivitetty 28.3.2002", ja projektin nimikin on vielä "TamTrain".
Lukkoon lyötyä kalustomäärittelyä Tampereen pikaraitiotiestä ei ole olemassa. Tietystikin eri vaiheissa on esitetty erilaisia arvioita asiasta.
Eri määrittelyistä on eri tavoin hyötyä ja haittaa:
- 1524 mm raideleveydestä on Tampereella (ja esim. Turussa) se ilmeinen hyöty, että rautatieraiteiden yhteiskäyttö on mahdollista.
- 2,65 m korileveys tarjoaa enemmän kapasiteettia kuin 2,2m, 2,3m tai 2,4 m leveys.
- Veto kaikissa teleissä tarjoaa erityisesti suuremman maksimikaltevuuden, eli vaunu voi ajaa jyrkempää rinnettä. Sen sijaan samalla vaunu on kalliimpi ostaa ja ylläpitää.
Lukkoon lyötyä kalustomäärittelyä Tampereen pikaraitiotiestä ei ole olemassa. Tietystikin eri vaiheissa on esitetty erilaisia arvioita asiasta.
Eri määrittelyistä on eri tavoin hyötyä ja haittaa:
- 1524 mm raideleveydestä on Tampereella (ja esim. Turussa) se ilmeinen hyöty, että rautatieraiteiden yhteiskäyttö on mahdollista.
- 2,65 m korileveys tarjoaa enemmän kapasiteettia kuin 2,2m, 2,3m tai 2,4 m leveys.
- Veto kaikissa teleissä tarjoaa erityisesti suuremman maksimikaltevuuden, eli vaunu voi ajaa jyrkempää rinnettä. Sen sijaan samalla vaunu on kalliimpi ostaa ja ylläpitää.
Näinhän se on. Japanissakin on 1067 mm raiteella toki nopeampaa kapearaiteista liikennettä kuin useissa muissa maissa, mutta ei siellä päästä lähellekään suurimpia kapearaiteisten junien nopeuksia. Varsinaisia suurnopeusratoja 1067 mm raiteella ei kai ole missään, mutta Australian Queenslandissa (osuus Brisbane-Rockhampton) ja toisaalta Etelä-Afrikassa lienee ajettu yli 200 km/h nopeuksilla kuitenkin.
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
TASE:essa ollaan todettu, että katuratikka olisi teknisesti samanlainen kuin entinen pikaratikkakin, elikkä se täyttäisi nämä kohdat jotka esitellän vanhalla TamTRainin sivulla:
Toki suunnitelmat voivat ja varmasti muuttuvatkin. Ainakin kaksivirtajärjestelmän osalta, jos Pispalan kohdalla ei hyödynnetäkkään rautatietä.TamTrain sanoi:
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Kyseessä on siis selvityksessä työhypoteesina käytetty speksi (ja ihan kohtuullisen järkevä sellainen, sikäli kuin pystyn arvioimaan), mutta ei päätös. Jos kaksivirtajärjestelmää ei suurella varmuudella tarvita, siitä ei kannata maksaa, koska myöhemmin uuteen kalustoon sellaisen halutessaan saa. Raideväli on puolestaan vähän kauaskantoisempi päätös. Mutta eivätköhän akselitekniikkaan liittyvät asiat ole pääsosin sellaisia jotka voidaan ratkaista tarjouskilpailun osana? Mieluiten itse rata kannattanee mahdollisuuksien salliessa suunnitella kalustolle mahdollisimman vähän erikoisvaatimuksia asettavaksi. Jos jo lähtökohtaisesti suunnitellaan sellainen rata, joka vaatii erikoisia ominaisuuksia kalustolta, niin ei se ainakaan järjestelmän hintaa alenna.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Ei välttämättä kuitenkaan aivan niin mahdoton ajatus, kun mitä ensikuulemalta vaikutti. Väkertelin pienen hahmotelman siitä miltä itä-Hämppi voisi näyttää, jos pohjoislaita varattaisiin ratikoille: http://tinypic.com/view.php?pic=117qo91&s=4.
Kyseinen hahmotelma aiheuttaisi luonnollisesti joitakin muutoksia Hämeenkadun ympäristön liikennejärjestelyihin. Mm. Verkatehtaankatu pitäisi kaksisuuntaistaa ja varata ainoastaan busseille. Lisäksi itä-Hämpin pienet poikkikadut pitäisi myös katkaista ja kaksisuuntaistaa samaan tyyliin kuin Itsenäisyydenkadun poikkikadut. Kosken itäpuolisesta Hämeenkadusta saataisiin kuitenkin kävelykatu, jonne ei autoilla olisi asiaa.
Hahmotelman ulkopuolelle jää Itsenäisyydenkadun ja Tammelan puistokadun risteys, joka on seuraava ratikkaliikenteen ongelmakohta itäsuunnassa. Yksi mahdollisuus tietysti olisi että ratikat käyttäisivät reunimmaisia kaistoja asematunnelin ja kyseisen risteyksen välillä (toisin kuin kuvassa) yhdessä bussien kanssa, mutta saattaapa siihen kohtaan olla parempiakin ratkaisuja.
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
Tässä olisi nyt se yksi kartta jota olen värkännyt (ja varmasti tulen lisää värkkäämään). Kyseinen linjasto on eräänlainen entisen ja nykyisen suunnitelman sekä täällä esitettyjen ehdotusten ja omien pohdintojeni yhdistelmä.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,375
Miksi bussit eivät käytä Hämeenkadun etelälaitaa?
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Ei kai siihen mitään muuta syytä ole kuin se, että Hämeenkadun itäpuolen etelälaidalle sopisi mielestäni hyvin kävelyalue.
TASEesta vielä muutama sana. Bussiliikenne Tampereella ja seudulla toimii mielestäni kohtalaisen hyvin. En varsinaisesti ymmärrä miksi TASEessa bussiliikenteen kehittämiseen on ensimmäisellä kaudella kohdistettu 45 miljoonaa euroa. Ei kai näihin kehittämisrahoihin ole upotettu normaaleja kaluston uusimiskustannuksia? Amuri-Lentävänniemi ratikka olisi kustannuksiltaan suurinpiirtein samoilla hehtaareilla bussiliikenteen kehittämisrahojen kanssa. Rahat tulisi siis ensivaiheessa kohdistaa nimenomaan raideliikennehankkeisiin, eikä bussiliikenteen kehittämiseen. Kaiken järjen mukaan ratikan ensimmäinen vaihe tulisi olla länsipuolen yhteys, jossa todelliset ruuhkat ovat, eikä Hervannan suunta, jossa ruuhkista ei ole tietoakaan. Tätä perustelee myös kustannuserot eri suuntien ratikkahankkeiden välillä. On huomattavasti helpompi saada päätökset aikaan kymmenien miljoonien eurojen hankkeesta kuin +100 miljoonan euron hankkeesta. Raideliikennehän ei Tampereen seudulla ikinä käynnisty, jollei ensimmäistäkään hanketta saada vireille. Voidaan jatkaa turhanpäiväisten suunnitelmien tekoa mammauttihintaluokan hankkeista ja todeta, että ajankohtaisiksi hankkeet tulevat muutaman vuosikymmenen kuluttua jne...
Myös lähijunaliikenne jossain muodossa olisi käynnistettävissä huomattavasti edullisimmin kustannuksin kuin TASEessa esitetään.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,375
Bussiliikenteen kehittäminen tarkoittaa seuraavia asioita:
- Bussikaistat Paasikiventielle Lielahdesta Sepänkadulle
- Bussikaistat Teiskontielle koko matkalta
- Pispalan valtatielle ja edelleen Nokiantielle (Tesoman valtatien risteykseen asti) bussikaistat nykyisistä niiltä kohdin, missä mahdollista
- Hervantaan Insinöörinkadusta ja Tieteenkadusta joukkoliikennekadut (pihoihin ajo toki sallittu)
- Kalevantien ja Messukylänkadun / -tien reunimmaisista kaistoista bussikaistat
- Sammonkadun talouskaistoista bussikaistat
- Liikennevalo- tai muut liittymäetuudet kaikille em. osuuksilla, lisäksi muille joukkoliikenteen pääväylille liittymäetuudet
- Moottoriteille kulkemaan pikalinjoja naapurikuntien keskuksiin
Itsekin olin ällikällä lyöty, kun luin TASE 2025-raportista, että Lentävänniemi saa ratikat vasta kakkosvaiheessa joskus 2020. Mutta kun ajattelee tarkemmin, oivaltaa että Lentävänniemen ja koko muun länsipuolen ensisijainen ongelma on joukkoliikenteen nopeus, ei vielä kapasiteetin puute.
Länsipuolen joukkoliikenteen kroonista hitautta nopeutetaan kattavimmin rakentamalla Paasikiventielle ja Sepänkadulle bussikaistat. Jos Lentävänniemen linjalla 10 minuuttia käy aivan liian ahtaaksi ja joudutaan menemään esimerkiksi viiden minuutin vuoroväleihin, alkaa raitiotie tulla jo järkeväksi rakentaa.
Hervannassa tilanne on jo nyt tämä. Ensi syksyksi Insinöörinkadulla kulkee 8 bussivuoroa tunnissa suuntaansa (linjat 30 + 39) ja Länsi-Hervantaan linja 23 parhaimmillaan ehkä jopa viiden minuutin välein, koska muuten väki ei mahdu busseihin. Näiden lisäksi Hermian puolella palvelee linjat 20 + 24 yhdistetyllä 10 minuutin vuorovälillä ja linja 13 vartin vuorovälillä.
Jos siis Hervannan runkolinja 23 ja Vuoreksen kasvaessa vähintään kymmenen minuutin vuoroväliin tihentyvä 39 muutetaan raitiotieksi, jolla kullakin on 10 minuutin vuoroväli, Hervantaan ajetaan ratikoilla viiden minuutin välein. 10 minuuttia riittää Länsi-Hervannan palvelemiseen ja toiset 10 minuuttia Etelä-Hervannan ja Vuoreksen palvelemiseen.
Kapasiteetin ohella myös kaupunkikehityshankkeet perustelevat nimenomaan Hervannan suunnan ensisijaisuutta. Tieteenkadun 2000...2500 asukkaan uudesta asuinalueesta, 3000 asukkaan Hervantajärvestä ja Vuoreksen 13 000 asukkaan pikkukaupungista luonnon kainalosta ei saada perittyä investointikorvauksia, jos ratikka tulee vasta kun talot ovat valmiita. Varsinkin Vuorekseen ratikalla alkaa olla jo kiire, nimittäin raitiotien varsi on näillä näkymin 2016 mennessä rakennettu. Jos rakennustyöt saadaan esimerkiksi 2011 käyntiin, voidaan kehittämiskorvaukset vielä perustellusti periä.
Lännessä on toki 1800 asukkaalle suunniteltu Santalahti ja 4000 asukkaalle suunniteltu Niemenranta, joista edellinen voi alkuvaiheessa tukeutua lähijunaseisakkeeseen ja Paasikiventien busseihin (voisiko bussikaistoista rahastaa maanomistajia?) ja jälkimmäinen on vasta osayleiskaavaluonnosvaiheessa, eli tuskin ehtii rakentua valmiiksi ennen vuotta 2020. Koplaisinkin Niemenrannan Lentävänniemen ratikan rakentamiseen.
Käytännössä Lentävänniemen ratikka vaatii myös keskustan raitiotien (Amuri-Yliopisto), joka maksanee noin 20 miljoonaa euroa.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Paasikiventie on käytännössä jo menetetty noin joukkoliikenteen kannalta. Rahat kannattaa kohdistaa Pispalan valtatielle, ja sinnekkin on jo tehty bussien ohituskaistoja. Pvt on jokatapauksessa niin kapea väylä, että enään mitään massiivisia bussikaistoja sinne ei voi tehdä, joten rahaa tuskin kovin paljon sillä suunnalla palaa, tai ainakaan ei pitäisi palaa. Huomio onkin ennenkaikkea kiinnitettävä siihen, miten muut autot saadaan Paasikiventielle Pvt:n bussiliikennettä häiritsemästä.
Hervanta on suunniteltu huomattavasti nykyistä väkimääräänsä suuremmaksi ja kadut on ilmeisesti mitoitettu YYA-hengessä neuvostoliiton ja DDR:n oppien mukaan. Bussien joukkoliikennekadut siellä ovat rahan haaskausta.
Moottoriteiden käyttö bussiliikenteessä seudulla on sekin hieman kyseenalaista. Bussien etu on nimenomaan se, että ne palvelevat lähellä ja tiheällä pysäkkiverkolla. Raideliikenne hoitaa nopeat yhteydet.