- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Tämä on minusta vähän epäselvästi sanottu, joten yritän sanoa selkeämmin. Itse asiasta olen periaatteessa samaa mieltä.
Eli duoratikan idean kaupallisesti järkevä toteutusmuoto on, että se toimii junaradoilla kuten juna ja raitiotiellä kuin ratikka. Ei siis niin, että junaradalla täytyy pysähtyä ratikkamaisen tiheästi tai että kaupungissa pitäisi posottaa junamaisen pitkiä välejä.
Jos Oriveden ja Tampereen välille halutaan duoratikka, niin sen reitin runko-osuuden muodostaisi nykyinen rata ja halutut pysähdyspaikat, jotka olisivat periaatteessa täsmälleen samat kuin jos välillä ajettaisiin paikallisjunavuoroja. Olettaen että duoraitiovaunun speksit täyttävät nopeuden ja turvallisuuden osalta paikallisjunan kriteerit (jollakin toleranssilla), vuorojen mahduttaminen muun junaliikenteen väliin ei olisi mitenkään erilaista kuin paikallisjunavuorojen kanssa. Eli voi olla että ohituspaikkoja täytyisi rakentaa, mutta ei sen enempää tai vähempää kuin paikallisjunaliikenteelle.
Runko-osuuden kumpaankin päähän voitaisiin sitten rakentaa raitiotiemäinen rataosa, jonka edut olisivat joustavampi mukautuminen kaupunkirakenteeseen kuin junaradalla, tiheämmät pysäkit jne. Määrällisesti näitä rakennettaisiin suhteellisen vähän verrattuna junaradan pituuteen. Jos rahaa ja tarvetta olisi, Orivedelle voitaisiin rakentaa lyhyt pätkä tällaista rataa ja Tampereen päässä kaupunkiin tultaisiin kaupunkirakenteen läpi eikä ratapengertä pitkin. Kummassakin päässä ajo siis olisi hieman hitaampaa, mutta kun runko-osuus olisi nopea, kokonaismatka-aika jäisi silti lähelle paikallisjunayhteyden nopeutta, tosin sillä erotuksella että vaihdottomien lähtö-/kohdepysäkkiparien lukumäärä olisi paljon suurempi, kun pysähdyksiä olisi kummassakin päässä muutama enemmän. Suurempaa pysäkkien määrää kompensoisi duokaluston junakalustoa parempi kiihtyvyys.
Duokonsepti ei kaatunut Tampereella suinkaan siihen, ettei se olisi sopiva kaupunkiin vaan muutamaan alkuperäisen pikaraitiosuunnitelman yksityiskohtaan (tunnelin kustannukset, levitetyt näkemykset ratapihan kapasiteetin riittävyydestä) sekä valtaisaan mustamaalaukseen, jossa annettiin ymmärtää duoratikan olevan kaduilla yliraskas tappoväline, junaradoilla haittana junaliikenteelle ja turvallisuudeltaan kyseenalaisen heppoinen sekä tuplavirtajärjestelmä esitettiin käsittämättömän kalliina ratkaisuna. Annettiin myös ymmärtää, että kyseessä olisi jotenkin omituinen tamperelainen haihattelu eikä täysin validi konsepti, jolle löytyy maailmalta toimivia esimerkkejä vastaavan kokoluokan kaupungeista.
Itse asiassa en vieläkään täysin ymmärrä motiivia sille valtavalle vihakampanjalle, jolla pikaraitiotietä vastustettiin. Kyseessä ei ollut edes mitenkään mullistavan iso raha verrattuna tiehankkeisiin, mutta silti esitettiin täysin perustelemattomia ja keskenään ristiriitaisia väitteitä, joille kilpaa todisteltiin hankkeen huonoutta. Koukkuniemen vanhusten vaipparahatkin vedettiin mukaan.
Nykyinen TASE 2025 näyttäisi olevan niin anti-pikaraitiotie kuin vain voi olla juuri siitä syystä, ettei sitä päästäisi ampumaan alas samoilla järjettömän propagandistisilla väitteillä. Jos ei ole duokalustoa, niin se ei voi olla tavallista kalliimpaa eikä siis vaara kaduilla tai uhattuna radoilla. Mielikuvien tasolla puhutaan katuraitiotiestä, jolloin ihmiset oletettavasti ajattelevat jotain helsinkiläistä kolkuttelevaa ratikkaa vaikka tosiasiassa kyseessä on moderni pikaraitiotie, josta vain duo-ominaisuus on jätetty pois.
Käytännössä pelkästään imagosyistä on ajauduttu tilanteeseen, jossa paikallisjunaliikennettä ja raitiotietä halutaan ajaa erikseen. Tosin onhan se myös regulatorisesti helpompi ratkaisu, mutta ei välttämättä parempi.
Tulevaisuuden optiona duoraitiotievaihtoehto pitäisi ilman muuta säilyttää, eikä se edellytä edes juuri kummoisempaa kuin saman raidevälin käyttämistä kuin junaradoilla, mistä ei sinänsä tule merkittäviä lisäkustannuksia. Duokaluston käyttäminen voisi olla järkevää alusta lähtien sekä raitiotiellä että lähijunaliikenteessä, jolloin hankinnan koko olisi suurempi ja se saataisiin kilpailutettua paremmin. Samoin kalustoa voisi siirtää näiden kesken joustavasti tarpeen mukaan. Duo-ominaisuudesta joutuisi kyllä maksamaan lisähintaa jonkin verran, mutta kannattaisi ainakin selvittää kuinka paljon ja olisiko silti kokonaisuutena parempi, että käytössä molemmissa järjestelmissä olisi samaa kalustoa.
Kaikkein tärkein aspekti on, että etukäteen ei pidä tehdä mitään sellaisia teknisiä ratkaisuja, joilla joitakin tulevaisuuden vaihtoehtoja suljetaan pois -- ei ainakaan ilman erityisen perusteltuja painavia syitä.
Tampereen keskusta on pikku hiljaa lipunut lännestä itäänpäin rautatieasemaa kohti. Vielä varhaislapsuudessani 1970/80-lukujen vaihteessa mielsin Tuulensuun keskustan länsilaidaksi ja Keskustorin keskipisteeksi. Stockmannin uusi sijainti rautatieaseman vieressä muistaakseni vuodesta 1981 alkaen on koko ajan siirtänyt painopistettä lähistöönsä niin että 1990-alun lama-ajoista eteenpäin aloin mieltää, ettei Tuulensuu enää ole kunnolla ydinkeskustaa. Nyt taas sielläkin on tilanne paranemaan päin kun Musiikkiteatteri Palatsi ja ravintola Maruseki ovat avanneet siellä. Lisäksi tarvittaisiin vielä jokin kaupan suuryksikkö kuten tavaratalo niin Hämeenkatu olisi päästä päähän elävää kaupunkikeskustaa. Toisaalta Koskikeskus on vetänyt kehitystä Ratinan suuntaan ja tuleva Ratinan kauppakeskus vahvistaa myös tätä. Kohta Hatanpääkin lienee aivan keskustan liepeillä, ja toisaalta Tampere-talo on jo tehnyt yliopiston tienoosta melkein osan keskustaa vaikka lapsuudessani paikalla oli lauta-aidan takana lähes joutomaata vanhan eläintarhan paikalla. Vaikuttaa nimittäin siltä, että Tampereen keskusta-alue kasvaa sitä mukaa kun se tiivistyy ja kun uusia kaupallisia ja muita toimintoja rakennetaan sen eri puolille.
Tarkoittanet muuten varmaan kauppaopistoa...? Tampereella ei perinteisesti ole kauppakorkeaa vaan yliopistossa on ollut taloudellis-hallinnollinen tiedekunta, jonka yhtä osaa on nyttemmin päätetty kutsua kauppakorkeaksi.
Viimeksi muokattu:
