Tampereen pikaratikkahanke

lunastaja sanoi:

Olen täysin samaa mieltä. Tämä on se polku mitä pitkin pitää edetä. Ratikka on tamperelaisten päättäjien omissa näpeissä, lähijunaliikenne ei.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ratikka on toisaalta myös täysin tamperelaisten omissa lompakoissa, toisin kuin lähijuna, jonka kustannuksiin osallistuvat myös naapurikunnat ja valtio merkittävällä osuudella. Tampereella uusille asuinalueille luodaan jokatapauksessa hyvät bussiliikenneyhteydet, toisin kuin ympäristökunnissa. Luonnollisesti naapurikuntien pitää ohjata asutusta voimakkaasti seisakkeiden läheisyyteen, mutta tämä edellyttää, että ne seisakkeet ovat olemassa ja että juna pysähtyy niillä. Liikennevirrat osoittavat selkeästi jo nyt että lähikunnat ovat vahvasti "nurmijärveistymässä", joten nyt kannattaisi toimia ennen kuin tilanne karkaa käsistä.

lunastaja sanoi:

Se ensimmäinen linja vaan pitää saada rakennettua. Suurin osa ihmisistä ymmärtää vasta sitten mistä on kysymys.

Klikkaa laajentaaksesi...

Juurikin tästä syystä lähijunalinja Nokia-Lempäälä olisi syytä avata mitä pikimmiten. "Karvalakkialoituksena" se ei vaatisi suuria investointeja, eikä vuosikausien suunnittelua ja erinäisten selvitysten laatimista, jos vaan tahtoa löytyisi.

Ertsu sanoi:

Mitenkäs sellainen laituri, joka sopii sekä lähijunille että ratikoille, rakennetaan ?

Klikkaa laajentaaksesi...

Todellakin nuo edellä mainitut astinlipat hoitavat tuon sivuttais-suunnan, mutta entä laiturin korkeus? Esimerkiksi Alstomin Citadis-Dualiksen sisäänastumiskorkeus on 380mm ja Siemens Avanton 356mm, joten laiturin on oltava matalampi kuin 550mm. Laiturit voitaisiin rakentaa niin että sitä voidaan esim. elementtejä poistamalla madaltaa. Niille asemille, jossa pitkälle tulevaisuudessakin pysähtyy sekä tavallisia junia että raitiojunia voidaan rakentaa tuollainen peräkkäinen"combi-laituri".

Pidän suurimpana ongelmana juuri laitureiden korkeutta. Leveys on ratkaistavissa astinlipoilla, mutta korkeus ei niin helposti. Siksi päätöksiä tehtäessä on huomioitava pysähdyspaikkojen suunnittelussa, että myös matalammat ratikat voivat pysähtyä samalla laiturilla. Eli jos nyt on pakko lähteä kahden järjestelmän linjalle, niin on pysähdyspaikoilla huomioitava edes se, että pysäkkejä voi jälkikäteen edes pidentää matalalla osalla. Ettei sitten vain perinteisesti sanota, että "ei ole mahdollista".

On kuitenkin päätöntä tehdä kaksi järjestelmää vain lähialueelle. Näkisin, että Tampereen lähialueilla pitäisi keskittyä pelkkään duoliikenteeseen, ja muu liikenne olisi paikallisjunaluontoista, mm Poriin, Turkuun jne. Mutta nimenomaan niin, että pääpaino on duoliikenteellä. Vaikka nykytilanteessa, jossa duoratikat on hoidettu epäsuosioon, olisi kuitenkin syytä alottaa liikenne niin lähi-, kun ratikkaliikenteessäkin samalla duokalustolla. Sitten, kun ollaan valmiita ymmärtämään, ja hyväksymään yhtenäisen järjestelmän edut, voidaan järjestelmät yhdistää.

Mutta jos nyt sössitään (kuten Suomessa yleensä), ei paluuta alkuun ole, ja sitten voi vain voivotella, että miksi liikenteen pyörittäminen on kallista ja miksi se ei palvele niin hyvin, kun olisi ollut mahdollista. Ja miksi sitä ei voi muuttaa jne. Valitettavasti virkamiehet suunnittelevat konsulttien kanssa mitä lystää, ja muut näkemykset kaikuvat kuuroille korville. Puhumattakaan päätöksentekijöiden tietämystasosta. Esimerkiksi syksyllä koulullani käyneestä viidestä (5) kuntavaaliehokasta ei kukaan tiennyt, että mikä on johdinauto, puhumattakaan pikaratikasta. Entäs duoratikka? Se on varmaan joku hirviö.

Miksei duoratikka voi olla mitoiltaan lähijuna, mutta taipuisuudeltaan raitiovaunu ts. lyhyet vaunuosiot? Raitiovaunupysäkkejen ei tarvitse olla epäkäytännöllisen matalia, koska ne on järkevää joka tapauksessa rakentaa: muutama kymmenen senttiä korkeutta tuskin aiheuttaa merkittäviä ongelmia. Olemassaolevaa vaunu- ja pysäkkikantaakaan ei ole.

Ongelmaksi muodostuu varmasti vaunujen saatavuus, mutta näin korkealattiainen (maavara, ei pysäkkiaskel) ratikka lienee suunnittejan unelma reilujen mittojensa ansiosta ja onhan tuo Transtech vielä toistaiseksi elossa.

hylje sanoi:

Miksei duoratikka voi olla mitoiltaan lähijuna, mutta taipuisuudeltaan raitiovaunu ts. lyhyet vaunuosiot?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ainakin siksi, että junan leveys on aina 3,2 m, jolloin se ei mahdu kadulle. Itse olen kyllä tuon lähijunan kannattaja, koska sen liikennöimisen voi aloittaa heti eikä 15. päivä ilman kummoisiakaan investointeja.

Ratikoinnin voi aloittaa myöhemminkin eikä sen tarvitsisi kulkea RHK:n rataa muualla kuin R-aseman ja Lielahden välillä matkalla Lentsuun. Ylöjärvellekin voisi ajaa lähijunilla.

ultrix sanoi:

Kuitenkin ensi vaiheessa on TASE:n mukaisesti hyvä rakennella taajamajunille pysähdyspaikkoja esim. Hatanpäälle, Messukylään ja Lielahteen.

Maltetaan nyt siihen, kun RHK julkaisee toteuttamiskelpoisuusselvityksen Tampereen seudun lähiliikennepaikoista vuoden loppuun mennessä. Keväällä pitäisi tulla lopulliset rakennemalliluonnokset ja syksyllä The Überselvitys, RAMA 2030 + TASE 2025.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pieni korjaus: Kyllä TASEEN mukaan nimenomaan pitää ensin aloittaa ratikkaliikennöinti. Ratikkaliikenteen jo alkaessa suositellaan rakennettavaksi samalla lähijunan asemia. Ei siis vielä itse liikennöintiä. Lähijunan liikennöinnin aloittamista suositellaan vasta v. 2015-2020 välille.

Ja olen aivan varma, että tuossa TASE- tutkimuksessa on melko monta "kiveä käännetty". En näe itsekään yhtäkään syytä, miksi aloittaa lähijunaliikenne puolityhjillä radanvarsilla ennen väkimassojen keskellä kulkevaa ratikkaa. Etenkin, kun Tampere ja naapurikunnat eivät ole kaavoituksessaan millään lailla lähijunaliikennöintiä tukeneet. Vielä arveluttavampaa on se, että VR ja RHK eivät katso asiaa kannattavaksi ja ovat hyvin flegmaattisia asian suhteen.

Vaikka olen suuri, todella suuri, lähijunan kannattaja, niin en missään nimessä asettaisi sitä ratikan edelle. Kaikki tosiasiat, etenkin nuo väkimassat, ovat niin selvästi ratikan puolella myös aikataulullisesti. Lisäksi ratikan kustannuksille saataisiin jo heti alusta enemmän katetta käyttäjämäärien ja raideliikenteen nousevan imagon muodossa.
Nykyinen Tesoma ei yksin vielä riitä lähijunajärjestelmän pyörittämiseen. Nokialaisten ja lempääläläistenkin suhteen olen hyvin skeptinen. Tampereen nousevaan city-kulttuuriin sekä sen kirjavaan ja laajaan asukasprofiiliin ja sitä kautta joukkoliikenteen menestymiseen uskon vakaasti.

kouvo sanoi:

Ratikka on toisaalta myös täysin tamperelaisten omissa lompakoissa, toisin kuin lähijuna, jonka kustannuksiin osallistuvat myös naapurikunnat ja valtio merkittävällä osuudella. Tampereella uusille asuinalueille luodaan jokatapauksessa hyvät bussiliikenneyhteydet, toisin kuin ympäristökunnissa. Luonnollisesti naapurikuntien pitää ohjata asutusta voimakkaasti seisakkeiden läheisyyteen, mutta tämä edellyttää, että ne seisakkeet ovat olemassa ja että juna pysähtyy niillä. Liikennevirrat osoittavat selkeästi jo nyt että lähikunnat ovat vahvasti "nurmijärveistymässä", joten nyt kannattaisi toimia ennen kuin tilanne karkaa käsistä.

Juurikin tästä syystä lähijunalinja Nokia-Lempäälä olisi syytä avata mitä pikimmiten. "Karvalakkialoituksena" se ei vaatisi suuria investointeja, eikä vuosikausien suunnittelua ja erinäisten selvitysten laatimista, jos vaan tahtoa löytyisi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Naapurikuntien rahoitukseen suhtaudun hyvin epäilevästi.

TASEEN laskelmien mukaan ratikkaliikennöinnin toteuttamien maksaa välille Vuores - Kaleva - Keskusta - Amuri - Pispala - Lielahti - Hervanta 182 m€.

Lähijunaliikennöinninin toteuttaminen maksaisi välille Nokia - Lempäälä 183 m€. Paljonkohan tuosta tulisi Nokian ja Lempäälän kontolle? Epäilen pienen pientä osuutta. Valtio saattaisi maksaa ehkä 30 %, siis ehkä.

Ratikka jäisi siis ehkä osapuilleen n. 75...90 m€ kalliimmaksi Tampereelle, mutta paljonko enemmän se tuottaisi Tampereelle takaisin, kuin tuo harvaan kulkeva, harvaan pysähtelevä ja kaukana massoista kulkeva Nokia - Lempäälä- lähijuna?

Valtio on kaiken lisäksi myös mahdollista saada ratikan osarahoittajaksi. Tähän tarvitaan ensiksi vain jahkailun ja epämääräisen visioinnin sijaan selvä päätös ja selvä suunnitelma Tampereen kaupunginisiltä ja -äideiltä.
Teknillisesti ja taloudellisesti taas TASE2025 on jo sinällään aika vakuuttava peruste.

jawahl sanoi:

TASEEN laskelmien mukaan ratikkaliikennöinnin toteuttamien maksaa välille Vuores - Kaleva - Keskusta - Amuri - Pispala - Lielahti - Hervanta 182 m€.

Lähijunaliikennöinninin toteuttaminen maksaisi välille Nokia - Lempäälä 183 m€.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä tuossa on nyt joku laskenut tahallaan päin mäntyä. Ratikan toteuttaminen edellyttää raiteiden ja muun infran rakentamista. Lähijunille riittää muutama seisake + muutama käytetty juna pk-seudulta. Ei voi millään olla saman hintaisia.

Ertsu sanoi:

Kyllä tuossa on nyt joku laskenut tahallaan päin mäntyä. Ratikan toteuttaminen edellyttää raiteiden ja muun infran rakentamista. Lähijunille riittää muutama seisake + muutama käytetty juna pk-seudulta. Ei voi millään olla saman hintaisia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuskinpa tahallisuudesta tässä nyt kyse on...

Eiköhän asiaa ole ajateltu niin, että jos lähijunajärjestelmä halutaan, niin se tulee luoda sellaiseksi millä on edellytykset myös oikeasti toimia suurten massojen palvelijana ja myös tuottaa jotain takaisinkin. Ja sellaisen lähijunajärjestelmän luomiseen tarvitaan muutakin kuin pari vanhaa museojunaa liikennöimässä kerran tunnissa parin ruohoittuneen seisakkeen ohi kaukana ihmisten tämän hetkisistä kulkuvirroista.

Ottaisin itse lähijunafanina toki tuon harvaan liikennöivän museoversionkin, mutta ehkä kuitenkin ajattelen asiaa koko Tampereen seudun kaikenlaisen raideliikenteen uskottavuuden kannalta ja sen vuoksi ajan ajankohdallisesti ratikan toteutuksen tuon rakastamani lähijunan edelle.

kouvo sanoi:

Mielestäni pitkillä runkoreiteillä nopeus on tärkeämpää kuin suora jakelu reittien päissä. Tässä Oriveden tapauksessa nykyinen puolentunnin matka-aika pidentyisi n. 45-50 minuuttiin esittämälläsi duolla, nykyistä tiheämmillä asemaväleillä varustetun lähijunan matka-aika jäisi huomattavasti duoa nopeammaksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Duoratikallahan olisi myös nopea reittinsä Messukylästä Orivedelle, ellikkä nopea yhteys ei katoa mihinkään. Sammonkadulla ja Itsenäisyydenkadulla kulkiessa perinteiset liikennevaloetuisuudet ja esim. Sammonkadun talouskaistojen pyhittäminen joukkoliikenteelle nopeutaisi myös "hidasta" osuutta.

kouvo sanoi:

Juurikin tätä. Tässä tapauksessa ehkä lähempänä 10 minuuttia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos halutaan Vatialaan tarjota tiheä ratikkayhteys, se kannattaa mielummin toteuttaa, siten, että visioni D-linjalta lähtisi haara Vatialaan kulkien linjan 16 reittiä korvaten loputkin kyseisestä linjasta.

Lähijuna palvelisikin lähinnä suurempia keskustoja, kuten Tampere, Nokia, Lempäälä j.n.e.
Ratikka voisi kulkea omilla kiskoillaan Tampereen kaupungin alueella, paitsi Lentävänniemeen, johon olisi järkevintä käyttää RHK:n rataa.

Ertsu sanoi:

Ei voi millään olla saman hintaisia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei jos halutaan pari kertaa päivässä kulkeva, kahdella seisakkeella pysähtyvä lähijuna, mutta mietitäänpä mitä TASE:en lähijuna sisältää. Lisäraiteet Nokialta Lielahteen ja Sääksjärveltä Lempäälään, sekä 16-18 seisaketta.

jawahl sanoi:

Lähijunaliikennöinninin toteuttaminen maksaisi välille Nokia - Lempäälä 183 m€. Paljonkohan tuosta tulisi Nokian ja Lempäälän kontolle? Epäilen pienen pientä osuutta. Valtio saattaisi maksaa ehkä 30 %, siis ehkä.

Klikkaa laajentaaksesi...

TASEessa lähijunaa käsitellään aika erikoisella tavalla, jostain syystä on pyritty löytämään se kaikkein kallein vaihtoehto lähijunailun käynnistämiseen. Seisakkeet maksavat n. 100 000€/kpl + muuten romutettaviksi menevien junien modernisointi n. 10%:a uusien junien hinnasta. Uusia raiteita ei alkuvaiheessa tarvitse rakentaa, ja oletuksena muutenkin ilmeisesti on se että valtio osallistuu ainakin Lempäälän suunnan lisäraiteen rakentamiseen. Tuleehan siihen tietysti muitakin investointikustannuksia kuin seisakkeet ja kalusto, mutta erittäin kaukana 183 M€:sta ollaan, kun puhutaan lähijunaliikenteen käynnistämismahdollisuuksista välillä Nokia-Lempäälä.

jawahl sanoi:

Ja olen aivan varma, että tuossa TASE- tutkimuksessa on melko monta "kiveä käännetty". En näe itsekään yhtäkään syytä, miksi aloittaa lähijunaliikenne puolityhjillä radanvarsilla ennen väkimassojen keskellä kulkevaa ratikkaa. Etenkin, kun Tampere ja naapurikunnat eivät ole kaavoituksessaan millään lailla lähijunaliikennöintiä tukeneet. Vielä arveluttavampaa on se, että VR ja RHK eivät katso asiaa kannattavaksi ja ovat hyvin flegmaattisia asian suhteen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Lähijunan osalta on ilmeisesti jätetty muutama murikka kääntämättä. Kuntienkin voisi olla helpompi kaavoittaa radanvarsiaan, jos jonkinlainen lupaus junan tulosta olisi olemassa, eikä vain TASEen epäämääräisiä jaarituksia.

VR puolestaan ei muutenkaan koskaan katso monopoliasemansa suojasta mitään järkevää raideliikennehanketta kannattavaksi.

jawahl sanoi:

Ja sellaisen lähijunajärjestelmän luomiseen tarvitaan muutakin kuin pari vanhaa museojunaa liikennöimässä kerran tunnissa parin ruohoittuneen seisakkeen ohi kaukana ihmisten tämän hetkisistä kulkuvirroista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Se että VR katsoo aiheelliseksi romuttaa kansallisomaisuutta ei toki tarkoita sitä, että kyseisistä junista ei saisi vielä kelpo kulkupelejä vuosikausiksi. Ja seisakkeet tuppaavat ruohoittumaan kun niiltä lakkautetaan junaliikenne vuosikymmeniksi. Aikatauluja säätämällä saadaan kyllä nykyiselläkin ratakapasiteetilla tiheämpi vuoroväli kuin kerta tunnissa. Muutenkin tälläisiä asioita kannattaisi tarkastella nimenomaan seudullisesti, ei kapealaisesti yhden pitäjän näkökulmasta.

jawahl sanoi:

Lähijunaliikennöinninin toteuttaminen maksaisi välille Nokia - Lempäälä 183 m€. Paljonkohan tuosta tulisi Nokian ja Lempäälän kontolle? Epäilen pienen pientä osuutta. Valtio saattaisi maksaa ehkä 30 %, siis ehkä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tamperelaisena veronmaksajana tässä hieman kiinnostaisi tietää, kuinka monta sataa miljoonaa €uroa halvemmaksi tulee, jos Martti Paunu ajaa samaa reittiä linja-autoilla ja kuitenkin useammin kuin puolen tunnin välein? Ai niin, sehän ajaa jo!

Löytyisikö siihen vastausta Tase:sta ja jos ei, niin uskaltaisko kukaan arvioida?

Raideliikennekerroin tuntuu väkisinkin tarkoittavan sitä, että hankkeet saa maksaa järjettömyyksiä, jopa satakertaisesti sen, mitä olemassaoleva tuotanto. Eikä se kuitenkaan paranna yhteyksiä edes kaksinkertaisesti.

killerpop sanoi:

Tamperelaisena veronmaksajana tässä hieman kiinnostaisi tietää, kuinka monta sataa miljoonaa €uroa halvemmaksi tulee, jos Martti Paunu ajaa samaa reittiä linja-autoilla ja kuitenkin useammin kuin puolen tunnin välein? Ai niin, sehän ajaa jo!

Löytyisikö siihen vastausta Tase:sta ja jos ei, niin uskaltaisko kukaan arvioida?

Raideliikennekerroin tuntuu väkisinkin tarkoittavan sitä, että hankkeet saa maksaa järjettömyyksiä, jopa satakertaisesti sen, mitä olemassaoleva tuotanto. Eikä se kuitenkaan paranna yhteyksiä edes kaksinkertaisesti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä se bussikyyti niin ankeaa on, että siitä pitäisi pyrkiä eroon kaikkialla, missä se on mahdollista. Ei hinnalla millä hyvänsä, mutta Nokian ja Tampereen väliä voisi alkaa liikennöimään heti jollain 15-20 minuutin vuorovälillä. Vaikka Lielahden ja Nokian väli onkin yksiraiteinen, niin junien kohtaamisen voi järjestää Lielahteen aikataulusuunnittelun keinoin.