Oriveden kaupungin kokonaisinvestoinnit vuonna 2007 olivat 2,7 M€. Esitetyn ratikkalinjan kustannukset kieppunevat jossain 10 M€:n tuntumassa. Vaikka ratikkainvestointiin olisikin saatavissa jonkin verran valtionapuja, niin ymmärtänet kuinka valtavasta investoinnista Oriveden mittakaavassa olisi kyse.
On täysin selvää, ettei köyhällä ole varaa, mutta duoliikenteen ideana on se, ettei kaiken pidä olla valmista kerrasta, vaan voidaan alotaa vaikka siten, että aluksi liikennöidään Oriveden asemalle. Linjaa voidaan jatkaa keskustaan sitten vaikka pysäkkiväli kerrallaan, aina kun on varaa. Ja jos ei ole, niin sitten ei jatketa.
Uskoisin, että Tampereella työssäkäyville oriveteläisille raideyhteyden houkutin olisi nimenomaan nopeus, johon tiheästi pysähtelevä ratikka ei ole paras mahdollinen ratkaisu. Ratikka lisäisi myös aikataulusuunnittelun haasteita, koska samoilla radoilla liikennöivien kaukojunien ja ratikoiden nopeuserot ovat huomattavat.
Matkanopeuden merkitys juontuu 60-luvulta, jolloin ajateltiin, että joukkoliikenteen on oltava kuin henkiläauto, että se kulkee paikasta A paikkaan B mahdollisimman nopeasti. Ongelmana on vain se, että korkea matkanopeus pidentää pysäkkivälejä, jolloin matka kokonaisuudessaan hidastuu. Lisäksi aikataulusuunnittelun tehtävä ei ole itkeä, että miten hankalaa on aikatauluja tehdä, vaan sovittaa erinopeutta kulkeva liikenne, varsinkin tavaraliikenne, yhteen niin, että kokonaisuus toimii.
Tuskinpa, kysymys onkin siitä minne iso osa porukasta haluaa. Henk.koht. en ainakaan usko että R-aseman itäpuolen C-linjan yksittäisille pysäkeille olisi kummoistakaan kysyntää Orivedeltä.
Eihän kaikille pysäkeille ole menossa montakaan ihmistä, mutta vuoron kaikille ratikkapysäkeille on yhteensä menossa enemmän ihmisiä, kun pelkästään rautatieasemalle.
Mikä ihmeen itseisarvo tämä duoratikka oikein on. Voisi ainakin kuvitella että kalustoa kannattaisi hankkia sen mukaan minkälaiselle reitille ne on tarkoitettu. Uskoisin, että ratikka toimii paremmin ratikkana ja lähijuna lähijunana kuin niin että duo yritettäisiin tunkea jokapaikkaan.
Duoratikan itearvo on juuri se, että se pystyy yhdistämään kaksi järjestelmää yhteen. Se ei poissulje muuta liikennettä, kuten lähijunia. Ongelma on vain se, että nyt valitaan jähijunan ja duorakikan väliltä. Oikesati pitäisi valita otetaanko lähijunat, duoratikat, vai molemmat. Tällä hetkellä vain molemmat eivät ole vaihoehtona.
Ratikoille varmaan riittääkin, mutta lähijunille se on kuitekin köröttelyä. Vaikka tuosta 20 km/h nopeuden kasvusta ei nyt ehkä valtavasti hyötyä olekkaan, niin kannattako se silti jättää käyttämättä. ainakin Oriveden ja Toijalan suunnilla päästäisiin painelemaan tätä "huippunopeutta" pitkätkin pätkät.
Nopeuden nosto 20 km/h suuremmaksi ei vaikuta olennaisesti, sillä jos meinataan palvella, eli pysähtyä muallakin kun Tampereella ja Toijalassa. Sen huomaa jo nykyisellä kahdella pysähdyksellä Tampereen ja Toijalan välillä, että huippunopetta ei monta minuuttia ajeta. Ja kun pysähdyspaikkoja on tarkitus lisätä, huippunopeuden merkitys on melko vähäinen.
Se, että kaukojunien sekaan isketään sekä tavallisia ratikoita, että "pikavuoroja" sekoittaa kyllä aikataulusuunnittelun totaalisesti.
Sitten aikataulusuunnittelu täytyy vaihtaa sellaiseen, joka ei sekaannu. Pystyyhän se jo nykyisellään sovittamaan niin tavarajunat kuin Pendolinotkin kulkemaan ihan sulassa sovussa, niin miksi ratikat muuttaisi tilennetta ratkaisevasti.
En minäkään usko, että suurin osa Oriveteläisistä olisivat matkalla millekkään seisakkeelle Oriveden aseman ja Messukylän välillä. Mutta suurin osa on matkalla keskustaan, jonne C-linja vie. Ja keskustassa on kätevät vaihtomahdollisuudet minne ikinä onkaan menossa.
Duoratikkahan sopii sekä ratikan, että lähijunan reiteille. Siinä juuri on sen suurin hyöty.
Karlsruhessa pistettiin entisten lähijunien tilalle duoratikat. Matkustajamäärät nousivat 2-5 kertaisiksi edellisiin lähijuniin nähden. Ja naapurikaupunkeihin asti menevien linjojen pituus on jopa 50-100 km.
lähijunan käyttäjien on vaihdettava ratikkaan päästäkseen keskustaan. Duoratikka poistaisi tämän turhan vaihdon, tarjoten vaihdottoman yhteyden keskustaan asti. Vaihtojen minimointi on yksi hyvän joukkoliikenteen tärkeä kriteeri.
Pidetään sen duoraitiovaunun nopeus siinä 100km/h. Vaikka se kulkisikin 120 km/h ei ole mitään takeita että rakenteet kestäisivät. Toki voidaan rakentaa oman standardin mukainen duoraitiovaunu, mutta se olisi niin raskas että keskustan raitiotiet pitäisi pohjustaa ja kiskottaa kuin rautatiet.
Laitetaan vähän taulukkoa:
Koodi:
Matka-aika välillä Tampere Rautatieaseman/seutu-Orivesi Keskusta (44.4km):
Pysäkien määrä Duoraitio(95km/h) Paikallisjuna(110km/h)
20 kpl 46min 43min
15 kpl 42min 39min
10 kpl 38min 35min
Tämä siis jos duoraitiovaunulla ajetaan suurin osa matkasta rautatienopeuksilla.
Mitä tulee raitiotieosuuteen Orivedellä ei sen pituus väestöpohja huomioon ottaen voi olla kovinkaan pitkä. Orivedellä asuu taajamissa 6763 asukasta. Keskustan lisäksi muita taajamia ovat mm. Asemakylä, Hirsilä ja Eräjärven keskusta. Keskustaajaman ja Asemakylän väkiluku on siis jossain 5000-6000 välillä. Tuon kokoisessa taajamassa kevyen liikenteen pitäisi olla pääasiallinen sisäisen liikkumisen muoto.
Nimenomaan. Jos rahoja ei löydy Oriveden keskustan läpimenevälle linjaukselle, tahdään lyhempi versio. Esimerkiksi Orivesi Keskustasta ylös keskustaan, ja kehitetään myöhemmin lisää, jo on rahaa.
Länsimetro ja Oriveden ratikka ovat kummatkin kohtuuttoman kalliita ratkaisuja paikkakuntiensa liikenneongelmiin. Näin ollen niiden rahoitus syö varoja huomattavasti tärkeämmiltä ja hyödyllisemmiltä hankkeilta.
Mutta Oriveden ratikkaa ei ole pakko toteuttaa, varsinkaan kerralla. Sen voi tehdä osissa. Länsimetrossa vaihtoehtoina on että tehdään se tai sitten itketään ja tehdään se. Lisäksi länsimetron ja Oriveden ratikan hinnat on aikalailla eri mittasuhteissa, varsinkin saatuun palvelutasoon nähtynä.
Silloinhan nimenomaan nopea yhteys keskustaan on tärkeä, koska sieltä on sujuvat vaihtoyhteydet sinne minne ikinä ollaankaan menossa.
Aivan, mutta ratikka tajoaa yhteyden kesustassa useaan kohtaan (eli eri pysäkeille), mutta lähijuna vain yhteen, eli pääasemalle. Täten raitiovaunu luo enemmän vaihdottomia yhteyksiä, tai ainakin vähentää vaihtojen määrää.
Duoratikka tuskin kuitenkaan on yhtä hyvä ratikkana kuin ratikka tai yhtä hyvä lähijunana kuin lähijuna. Koska Tampereen seudulla ei varsinaisesti ole mitään tarvetta yhdistää näitä kahta liikennöintimuotoa, niin duoratikan käytössä ei ole järkeä.
Duoratikka toimii juuri sellaisena, kuin se on eli molempien muotojen yhdistäjänä. Minusta juuri Tampere on paikka, joss duoraitiovaunulla on todella hyvä pohja toimia. On täysin alytöntä sivuuttaa duoraitiovaunua, vaan se on nähtävä mahdollisuutena kehittää liikennettä. Sillä jos nyt ei tehdä edes myöhemmin mahdolliseksi liikennöidä raitiovaunuilla muös rautateillä, tehdään vuosisadan liikennejärjestelmämunaus.
Mielestäni tällä foorumilla käytetään yleensäkkin turhan hanakasti tätä "yksittäisen saksalaisen pitäjän loistavasti järjestetty lähiliikenne" -korttia. Vaikka esim. Karlsruhea voidaan asukaslukunsa perusteella pitää jossain määrin Tampereen kokoisena kirkonkylänä, niin vertailtaessa seutujen asukaslukuja Karlsruhe skaalautuu enemmänkin pääkaupunkiseudun kokoluokkaan. Karlsruhen seudulla saattaa hyvinkin olla erittäin toimiva duoliikenne, mutta se ei välttämättä takaa sitä, että samanlainen liikennöinti Tampereen seudulla olisi kaikkein optimaalisinta.
Kuvailemaasi korttia on pakko käyttää, koska samanlaista Suomalaista korttia ei ole mahdollista käyttää, kun sellaista ei ole. Voimme vain käyttää korttia "ohjataan kaikki liikenteen kasvu henkilöautoiluun" tai "tehdään kallis ja epäkäytännöllinen liityntäjoukkoliikenne". Nämä molemmat kortit on pääkaupunkiseudun tuotteita. Siksi niin kauan kun Suomessa ei ole duoratikoita, on pakko käyttää ulkomaisia kortteja.
Lisäksi ei ole mitenkään selvää, etteikö Karlsruhea voi verrata hyvin Tampereeseen. Onhan Tampere pojoismaiden suurin kaupunkiseutu, jonka joukkoliikenne ei liity raideliikenteeseen.
Lisäksi on täysin itsestään selvää, että duoratikassa on myös omat hyvät puolensa ja joiltain osin se varmasti palvelee paremmin kuin erilliset ratikka- ja lähijunajärjestelmät. Kokonaisuus on kuitenkin se joka ratkaisee, ja sen valossa duo jää auttamatta huonommaksi vaihtoehdoksi Tampereen seudulla.
En näe missään sitä ratkaisevaa tekijää, joka osoittaa duoliikenteen täysin toimimattomaksi. Siksi onkin syytä panostaa sekä duoliikenteeseen, että lähiliikenteeseen.
Aikataulukysymys onkin erittäin tärkeä, ja se vaikuttaa mm. siihen kuinka paljon esim. tarvitsee rakentaa erilaisia lisäraiteita ja ohituspaikkoja. Ja tämä puolestaan vaikuttaa investointikustannuksiin ja hankeen kannattavuuteen kokonaisuudessaan.
Tottakai aikataulutuksella on merkitystä, mutta yleisesti vaihtoehtona pidetään sitä, ettei mikään ei muutu, ja kehittäminen perustuu täysin siihen verkkoon mitä nyt on. On täysin väärin ajatella, että mitään ei voi kehttää, vaan joitakin asioita yksinkertaisesti
on kehtiettävä, vaikka se maksaisikin. On täysin selvää, että on pelkästään rakennetteava uusia pysähdyspaikkoja, ohitusraiteita, ym. Mutta jos nähdään, "että ei ole varaa", niin silloin on suunnittelu lähtenyt täysin vääristä lähtökohdista. Onhan pääkaupunkiseudullekin rakennettu kaupunkiradat jne. Linnunlaulu on melko pätevä esimerkki. 60-luvulla siinä oli 4 raidetta ja niistäkin jopa 2 kaikelle henkilöliikenteelle. Mutta kun on ollut pakko kehittää liikennettä, niin raiteitakin on tullut lisää.
Kuntaliiton tilastoissa vuonna 2004 Orivedeltä kävi 612 ihmistä päivittäin töissä Tampereella ja sata Kangasalla. Jos näistä 700 ihmisestä esim. kohtuulliset 30% käyttäisivät julkisia, niin siitä ei kovin montaa matkustajaa saisi yhteen ratikkaan 30 min vuorovälillä. Paljon halvemmaksi tulee kuskata ihmiset vaikka taksilla töihin kuin rakennella miljoonilla ratikoita. Vaikka liikkujia on tietysti muitakin kuin työssäkävijät, niin niitä ei kuitenkaan ole kuin jokunen sata ja nämä kulkevat ihan hyvin bussilla tai junalla. Vähän realismia kannattaisi näihin teidän haaveluihin ottaa mukaan.
Mutta kaikki eivät tule pelkästään Orivedeltä, vaan Oriveden ja Tampereen väliltä. Lisäksi kun on selvää, että liikenteen (kokonaisuuden) lipputulot ovat merkittävät, eli järjestelmä tuottaa mutakin kun tappiota, niin on todennäköisesti varaa panostaa siihenkin, mikä nyt tuntuu liian kallilta. Eikä edelleenkään ole pakko mennä Oriveden keskustaan heti, vaan järjestelmää voidaan kehittää ajan mittaan.
