TramWest - Etelä-Espoon ratikka

Mikko Laaksonen · 10 Syyskuu 2007

petteri sanoi:
Tuo tunneli pitää siinäkin tapauksessa rakentaa, kattaa ja ilmastoida.

Jos kyse on "esteettisistä" perusteista, maksakoon "esteetti". Itse en kyllä
osaa pitää satamaradan kuilua erityisen ikävänä elementtinä Helsingin kaupunkikuvassa verrattuna esimerkiksi keskustatunneliin.

Jos kyse on kuilun päällisen maan saamisesta rakennuskäyttöön sovellettakoon samaa periaatetta kuin Kampin terminaalista - eli päälle rakennettava uusi rakennushanke maksaa kattamisen, asemien ja ilmastoinnin kulut.

petteri · 10 Syyskuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos kyse on "esteettisistä" perusteista, maksakoon "esteetti". Itse en kyllä
osaa pitää satamaradan kuilua erityisen ikävänä elementtinä Helsingin kaupunkikuvassa verrattuna esimerkiksi keskustatunneliin.

Kun rakennetaan uutta, josta satamaradan käyttötarkoituksen muutoksessa on kysymys, infrastruktuurihankkeissa edellytetään, että uudisrakentamisen jälkeen ympäristö on nykyaikaisella tasolla, ei aataminaikaisella. Ympäristön esteettisyysmenot ovat osa joukkoliikennehankkeita, myös parjattua länsimetroa.

Ihan samalla tavalla junaradan rakentamisessa tai katujen uudistamisessa ei riitä melusuojauksen ja maisemoinnin hoitaminen niin kuin ne hoidettiin vuosikymmeniä sitten.

Minusta on hyvin originelli mielipide, että tunneloitu keskustatunneli on Kampissa yhtä esteettinen rakennelma kuin satamaradan kuilu.

Onko muuten Tramwest-suunnitelman yleisempänäkin suunnitteluperiaatteena Jos kyse on "esteettisistä" perusteista, maksakoon "esteetti"?

Mikko Laaksonen · 10 Syyskuu 2007

petteri sanoi:
Onko muuten Tramwest-suunnitelman yleisempänäkin suunnitteluperiaatteena Jos kyse on "esteettisistä" perusteista, maksakoon "esteetti"?

Tavallaan on.

Huomioi lisäksi lainausmerkit. Tarkoitan nyt nimenomaan sellaisia asioita, joissa keksitään lisävaatimuksia, jotka eivät ole liikenteellisesti, ympäristöllisesti eivätkä kaupunkikuvallisesti välttämättömiä, vaan jonkun hyvin subjektiivisia mielipiteitä.

TramWest on suunniteltu sillä periaatteella, että on tehty mahdollisimman tehokas pikaraitiotiehen perustuva joukkoliikennejärjestelmä edullisesti mutta joukkoliikenteen laadusta tinkimättä.

Sen sijaan esimerkiksi seuraavia asioita ei ole huomioitu:
- Ei ole tehty liikenteellisesti tarpeettomia tunneleita
- Yksityisautoliikennettä ei ole missään priorisoitu joukkoliikenteeseen verrattuna
- Ei ole vältetty raitioliikenteen tuomista maan päällä "aroiksi" koettuihin kohteisiin, vaan on mielletty raitiotie niitä kohentavaksi elementiksi

Tässä ketjussa käyty keskustelu osoittaa hyvin, että on olemassa "makuasioita", joilla voidaan perustella tarpeellista suurempia investointeja kuten:

- Tunneloinnin maksimointi eli koetaan tunneli itsessään tavoiteltavaksi
- Tunnelointi esim. Tapiolassa kansallismaiseman "suojelemiseksi"
- Yksityisautoja priorisoivat eritasoratkaisut

Tällaiset kustannukset tulee erottaa toiminnallisesti välttämättömistä joukkoliikenneratkaisun kustannuksista.

Satamaradan kuilun voi tietysti halutessaan kattaa. Silloin tulee kuitenkin tämä kustannus erotella erilliseksi kustannuseräksi ja päättää erikseen.
Kuten totesin, tämä kustannus voi olla perustelluin siinä tapauksessa, jos kuilun päälle voidaan toteuttaa lisää rakennuksia.

Omasta mielestäni satamaradan kuilu on suureksi osaksi komeaa 1800-luvun lopun kivityötä, joka saa näkyä TramWest - ratikoiden ikkunoista.

Samaan tapaan voidaan esim. erotella vaikka sellaisia kustannuksia, jos samaan aikaan raitiotien toteuttamisen kanssa halutaan leventää nykyinen kaksikaistainen katu nelikaistaiseksi kaduksi.

Ville O. Turunen · 10 Syyskuu 2007

petteri sanoi:
Tuo tunneli pitää siinäkin tapauksessa rakentaa, kattaa ja ilmastoida. Onhan toki tunnelin teko halvempaa kun ei tarvitse kaivaa niin paljon, mutta kyllä tunnelin kattaminen, ilmastointi ja mahdollinen asema maksaa silti paljon. Ainakin kymmeniä miljoonia, ehkä liki sata.

Ei kai kukaan vaan kuvittele, että tuollainen kuilu jäisi tuolle paikalle pysyvästi?

Niin, eihän se toistaiseksi ole ollut siinä kuin vasta satakunta vuotta... Oma vaatimaton arvioni on aivan päinvastainen: museovirasto saattaa vastustaa jyrkästi kattamista. Sata vuotta vanhojen ympäristöjen perusteellista uusimista ei nykyään juuri suvaita.

Mutta olennaisempaa on tämä: olet tehnyt ajatusvirheen kun toteat toisaalta että kuilun kattaminen on jäänyt pois TramWestin kustannusarviosta ja sitten taas toisaalta että kuilu pitäisi kattaa joka tapauksessa. Kuinka kuilun kattaminen voisi olla TramWestin kulu? Jos metro toteutetaan, sinun mukaasi silloinkin kuilu täytyy kattaa eikä se tapahdu ilmaiseksi vain siksi että se menisi jonkun toisen hankkeen kustannuksiin. Kuilun kattaminen olisi TramWestin kulu vain jos sen tekemättä jättämisellä voitaisiin välttää kuilun kattaminen.

Siinä mielessä TramWest maksanee annettua arviota enemmän, että sen tekemisen yhteydessä varmasti toteutettaisiin paljon muitakin ympäristön ehostustöitä samalla kertaa. Mikä olisi pelkästään järkevää. Samat ehostukset pitäisi kuitenkin joskus tehdä. Se vain tapahtuisi omina projekteinaan. Käsittääkseni esimerkiksi Tapiolan keskustan kehittämistä on suunniteltu.

Mutta kun vertaillaan eri hankkeiden kustannuksia keskenään, täytyy kaikkia hankkeita kohdella samalla mitalla. Siis jos metroon lasketaan "pelkkä" metro, ei pikaratikkaankaan saa laskea muuta mukaan. Jos näin taas tehdään, olisi metron kuluihin vastaavasti laskettava kaikki ne parannukset jotka kuitenkin olisi tehtävä. Mutta selkeintä on pitää liikenteen kulut erillään muista kuluista jo yksistään siksi että tiedetään miten paljon mikäkin maksaa ja jotta voidaan erikseen päättää paljonko rahaa laitetaan joukkoliikennejärjestelmään ja omana päätöksenään paljonko laitetaan kaupunkikuvan yleiseen ehostamiseen.

vristo · 10 Syyskuu 2007

Mutta puhuuko kukaan todellinen päättäjä Tramwestistä tai muista pikaraitiotiejärjestelmistä Etelä-Espooseen? Enkä tarkoita nyt tämän foorumin "päättäjiä". Länsimetro sensijaan on jo työn alla ainakin kallioperämittausten osalta. Toki sen rakentamispäätös tarvitaan vielä, mutta luotan siihen, että se tulee aikanaan. Jos ei tule, niin se on "ei" myös kaikelle muulle raideliikenteelle Etelä-Espooseen. Ainakin minun elinaikanani. Nykyisten bussien luotettavuus on kaukana metron (ja miksei myös pikaratikan) täsmällisyydestä.

Huomatkaa, etten vastusta TramWestin kaltaista järjestelmää; olen nähnyt vastaavan toimivuuden vaikkapa Kölnissä tai Bielefeldissä, mutta olen realisti. Metro on Helsingin alueen "U-Stadtbahn" ja toimii sellaisena erinomaisesti.

339-DF · 10 Syyskuu 2007

vristo sanoi:
Mutta puhuuko kukaan todellinen päättäjä Tramwestistä?

Silloin kun länsimetron suunnittelupäätös oli tulossa valtuustoon, niin yllättävän moni espoolaispäättäjä puhui Tramwestista - osa myönteisesti, osa kielteisesti - ja saimme mm. viime hetkellä kutsun tulla esittelemään TW:ta valtuuston neuvottelutoimikuntaan. No, demareitahan asia ei toki kiinnostanut ja Sistonenkin tunsi enemmän mielenkiintoa tarjottuja sämpylöitä kohtaan, mutta se hänelle sallittakoon.

Kun kokoomuksen valtuustoryhmä kutsui meidän esittelemään TW:ta omalle porukalleen, paistoi monien valtuutettujen meille esitetyissä kysymyksissä aito huoli siitä, että Espooseen ollaan metron myötä hankkimassa jotain 1960-luvulta peräisin olevaa jäykkää ja vanhanaikaista järjestelmää. Muut asiat kuin sujuva joukkoliikenne painoivat sitten kuitenkin kokoomuksen vaakakupissa lopulta enemmän, ja metron kannallehan suurin osa kokkareista kallistui. Mutta heillä oli kuitenkin selkärankaa sanoa, ettei päätöstä tehty hyvän joukkoliikenteen tähden.

Ei Tramwestista tällä hetkellä kukaan päättäjä puhu. Tyhmiähän ne olisivat jos puhuisivat. Kun juuri ovat päättäneet selvittää mitä metro maksaa.

Seuraavan kerran päättäjät toivottavasti puhuvat Tramwestista tai sen kaltaisesta suunnitelmasta sitten, kun sormi menee länsimetromiljardin kanssa suuhun. "Päättäjien", keitä sitten ovatkaan, on helppo sanoa, että miljardimetroon ei ole varaa, puolen miljardin metroon olisi ollut. Demarit eivät ole hallituksessa, kukaan ei tiedä maksaako valtio metrosta mitään ja jos niin milloin. Liikenneministeriön korkeiden virkamiesten lausunnot eivät ole edes Hesarissa kovin metromyönteisiä.

Silloin palataan lähtöruutuun ja uskon, ihan niin kuin sinäkin, että busseilla ajetaan vielä pitkään. Mutta jossain vaiheessa raidetta ruvetaan taas suunnittelemaan ja siinä vaiheessa Tramwestista saatetaan hyvinkin taas alkaa puhua.

Odottavan aika on pitkä. Mutta toivotaan nyt kuitenkin meille molemmille niin pitkää ikää, että tuo TW-keskustelu pääse uudestaan käyntiin vielä meidän elinaikanamme.

Terv. nimim. Täälläkin realisti

petteri · 10 Syyskuu 2007

Ville O. Turunen sanoi:
Mutta olennaisempaa on tämä: olet tehnyt ajatusvirheen kun toteat toisaalta että kuilun kattaminen on jäänyt pois TramWestin kustannusarviosta ja sitten taas toisaalta että kuilu pitäisi kattaa joka tapauksessa. Kuinka kuilun kattaminen voisi olla TramWestin kulu? Jos metro toteutetaan, sinun mukaasi silloinkin kuilu täytyy kattaa eikä se tapahdu ilmaiseksi vain siksi että se menisi jonkun toisen hankkeen kustannuksiin. Kuilun kattaminen olisi TramWestin kulu vain jos sen tekemättä jättämisellä voitaisiin välttää kuilun kattaminen.

Jos Tramwest ottaisi satamaradan kuilun käyttöön olisi kuilun täyttämisen ja tunneloimisen ero minusta selkeästi Tramwestin kulu.

Ville O. Turunen sanoi:
Mutta kun vertaillaan eri hankkeiden kustannuksia keskenään, täytyy kaikkia hankkeita kohdella samalla mitalla. Siis jos metroon lasketaan "pelkkä" metro, ei pikaratikkaankaan saa laskea muuta mukaan.

Metron tunnelointi on aika pitkälti esteettinen valinta. Mutta miten sen hinta määritellään?

petteri · 10 Syyskuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Sen sijaan esimerkiksi seuraavia asioita ei ole huomioitu:
- Ei ole tehty liikenteellisesti tarpeettomia tunneleita
- Yksityisautoliikennettä ei ole missään priorisoitu joukkoliikenteeseen verrattuna
- Ei ole vältetty raitioliikenteen tuomista maan päällä "aroiksi" koettuihin kohteisiin, vaan on mielletty raitiotie niitä kohentavaksi elementiksi

Tuo Mikon esittämä ylläoleva suunnittelufilosofia kyllä avaa aika paljon Tramwestin arvopohjaa. Nimittäin noista 2) ja 3) kohdasta olemme eniten eri mieltä.

Minä en pidä mahdollisena, että autoliikenne oletusarvoisesti kulkee joukkoliikenteen ehdoilla. Osassa paikoissa voidaan toimia joukkoliikenteen ehdoilla, mutta on myös paikkoja, joissa autoliikenne on huomioitava. Käsitykseni joukkoliikenteen ja autoliikenteen balanssista lienee merkittävästi erilainen kuin Tramwestin suunnittelijoilla.

Minä en myöskään näe raitioliikennettä tai liikennetta yleensäkään lähiympäristöä kohentavana elementtinä. Ihmisten on pakko liikkua ja joukkoliikenne on tärkeää, mutta minä en silti haluaisi ratikkaa kulkemaan kotipihan tai mielipuiston läpi. Raitiotiekin on välttämätön paha, jonka haittoja lähiympäristölle pitää pyrkiä lieventämään vaikka siitä tulisi kulujakin.

339-DF · 10 Syyskuu 2007

petteri sanoi:
Tuo Mikon ylläoleva suunnittelufilosofia kyllä avaa aika paljon Tramwestin arvopohjaa. Nimittäin noista 2) ja 3) kohdasta olemme eniten eri mieltä.

Minä en pidä mahdollisena, että autoliikenne oletusarvoisesti kulkee joukkoliikenteen ehdoilla. Osassa paikoissa voidaan toimia joukkoliikenteen ehdoilla, mutta on myös paikkoja, joissa autoliikenne on huomioitava. Käsitykseni joukkoliikenteen ja autoliikenteen balanssista lienee merkittävästi erilainen kuin Tramwestin suunnittelijoilla.

Minä en myöskään näe raitioliikennettä tai liikennetta yleensäkään lähiympäristöä kohentavana elementtinä. Ihmisten on pakko liikkua ja joukkoliikenne on yleistasolla tärkeää, mutta minä en silti haluaisi ratikkaa kulkemaan kotipihan tai mielipuiston läpi.

Mun mielestä on hienoa ja reilua, että sanot noin. Ja ennen kaikkea, että uskallat sanoa, että kyseessä on nimenomaan mielipiteesi. Mielipiteen ja totuuden raja kun tuntuu joiltakin täällä foorumilla välillä unohtuvan

Kumpi asetetaan prioriteetiksi, autot vai joukkoliikenne? Se jos mikä on mielipidekysymys. Samoin on ihan puhdas mielipidekysymys, vaikuttaako ratikka ympäristöönsä negatiivisesti vai positiivisesti. Toinen tykkää, toinen ei.

Tramwest on tehty eräänlaisesta lähtökohdasta ja eräänlaisesta filosofiasta liikkeellelähtien. Ei sitä filosofiaa tarvitse kaikkien kannattaa, mutta jos riittävän moni kannattaa, sen mukaan voidaan kuitenkin toimia. Eivät kaikki kannata moottoritien rakentamista Turusta Venäjällekään, mutta kuitenkin sitä ollaan kovaa vauhtia tekemässä.

Kun ajan joka aamu autolla töihin, riippuu seisonta-aika Munkkiniemen aukion liikennevaloissa ihan puhtaasti siitä, sattuuko siitä menemään ratikka tai ehkä jopa kaksi. Siinä on käytössä nollaviive-etuus, ja jos ratikka tulee (epä)sopivasti, niin minä joudun odottamaan pidempään. Ero ei ole suuri, mutta jos on sattunut kiireaamu, niin se harmittaa.

Koska kuitenkin olen ratikoiden ystävä ja koska siinä ratikassa saattaa olla sata ihmistä, mutta minä olen autossa yksinäni (vierelläni max. parikymmentä muuta yksinäistä työmatka-autoilijaa) niin hyväksyn tuon viiveen kuitenkin. Mennään suuremman ehdoilla, niin kuin demokratiassa on tapana.

En osaa suoralta kädeltä sanoa, kuinka paljon TW vaikuttaisi tavanomaisen henkilöautoilun sujuvuuteen Espoossa. Luulen, ettei sitä osaa kukaan sanoa. Parasta tietysti TW:n kannalta olisi, että jollain aikavälillä (pitkällä tähtäimellä) saataisiin esim. ulkomainen konsulttitoimisto, jolla on paljon kokemusta vastaavista hankkeista, tekemään kattava hankesuunnitelma, jolloin tämäkin asia voitaisiin simuloida ja selvittää ihan sekuntitasolla. Sitten tarvitsisi kiistellä enää siitä, onko X sekuntia paljon vai vähän.

Antero Alku · 10 Syyskuu 2007

vristo sanoi:
Mutta puhuuko kukaan todellinen päättäjä Tramwestistä tai muista pikaraitiotiejärjestelmistä Etelä-Espooseen?

Ei puhu. Toisaalta, ”todelliset päättäjät” ovat puhuneet metrosta Espooseen jo 40 vuotta tyyliin ”se toteutuu ihan kohta”. Tätä samaa liturgiaa harrastetaan nyt Töölön ja lentokenttämetron kanssa. Ja harrastettiin Laajasalon metron kanssa.

Edellä luetelluista metrokohteista kaikkien muiden paitsi Laajasalon kanssa on käynyt toistaiseksi niin, että ei tehdä metroa eikä tehdä mitään muutakaan, joten kaupunkilaiset liikkuvat autoilla. Espoon metro mukaanlukien. Lentokentällä esimerkiksi rakennetaan vuosikausia lisää pysäköintilaitoksia, joista nämä ”päättäjät” eivät puhu mitään. Niitä vain tehdään.

Laajasalossa ei puhuta enää metrosta vaan ratikasta. Ja miksi. Sen vuoksi, että siellä on todellinen tarve joukkoliikenteelle. Ja kun se tarve on todellinen, ei sen kanssa voidakaan pelleillä kuten metropuheiden kanssa. Koska jos vain puhutaan metrosta, ei ole joukkoliikennettä. Ja jos tehdään joukkoliikennettä, tehdään heti toimiva raitiotie.

Etelä-Espooseen voidaan rakentaa metro TramWestin tapaisen ratkaisun sijasta yksinkertaisesti sen vuoksi, että joukkoliikenne toimii siellä nyt jo, ja se toimii metronkin kanssa, joskin vähän takkuisemmin. Siten on siis mahdollista tuhlata rahaa metroon, koska asialla on liikenteen toimimisen kannalta hyvin vähän merkitystä.

Minusta TramWestin julkaisemisella 1,5 vuotta sitten (aika tarkkaan muuten, sillä se oli 8.3.2006) oli ainakin se merkitys, että siihen loppuivat puheet siitä, ettei ole mahdollista rakentaa raitiotietä Espooseen. Metrorakentamista ryhdyttiinkin selittämään lähempänä totuutta olevilla syillä.

Antero

Antero Alku · 10 Syyskuu 2007

petteri sanoi:
Minä en myöskään näe raitioliikennettä tai liikennetta yleensäkään lähiympäristöä kohentavana elementtinä. Ihmisten on pakko liikkua ja joukkoliikenne on tärkeää, mutta minä en silti haluaisi ratikkaa kulkemaan kotipihan tai mielipuiston läpi. Raitiotiekin on välttämätön paha, jonka haittoja lähiympäristölle pitää pyrkiä lieventämään vaikka siitä tulisi kulujakin.

Tunnetko lainkaan erityisesti ranskalaisia raitiotieprojekteja? Yksi niiden keskeinen ajatus on, että raitiotien avulla parannetaan kaupunkiympäristöä.

Minä määrittelen niin, että liikenne on välttämätön paha, ja paras liikenneratkaisu liikenteen vähentämisen jälkeen on sellainen liikenne, joka tärvelee ympäristöä vähiten. Eniten ympäristöä tärvelee yksityisautoilu yksinkertaisesti siksi, että se vaatii eniten tilaa kaikista liikennemuodoista. Ja tilan lisäksi sillä on melu-, haju- ja likaamishaitat, joita raitioliikenteellä on tuskin nimeksi.

Satamaradan kuilusta tiedoksi, että kaupungin virallinen suunnitelma on keksiä kuilulle jotain käyttöä radan poistuttua ja siihen asti, kunnes kuilun paikalle tulisi keskustatunneli. Tästä käytöstä järjestettiin viime keväänä arkkitehtiopiskelijoille kilpailu, jonka tuloksista kerrottiin lehdissäkin. Useissa töissä oli teemana käyttää tavalla tai toisella hyväksi kuilussa olevaa rataa.

Minun mielipiteeni puolestaan siitä, mitä keskustatunnelin toteutuminen merkitsisi Rautatiekaduille on pelkästään negatiivinen. Kuilun päälle tulisi lisää autokaistoja ja Mechelinikadun päähän tulisi kuiluun ja kuilusta johtavia ramppeja. Ja näiden kaikkien myötä tietenkin lisää liikennettä, myös maanpinnalle. Mutta tämä on mielipide, jonkun mielestä asflattikaistat, kuusi rinnan, ovat kaunista kaupunkia.

Antero

vristo · 10 Syyskuu 2007

Antero Alku sanoi:
Laajasalossa ei puhuta enää metrosta vaan ratikasta.

Tämän kohdalla toivonkin totisesti, että ratikka saa "näyttää kyntensä", kulki se sitten vinoköysisillalla tai tunnelissa Kruunuvuorensalmen kohdalla. Mutta se onkin jo toisen viestiketjun aihe taas.

petteri · 10 Syyskuu 2007

339-DF sanoi:
Kumpi asetetaan prioriteetiksi, autot vai joukkoliikenne? Se jos mikä on mielipidekysymys. Samoin on ihan puhdas mielipidekysymys, vaikuttaako ratikka ympäristöönsä negatiivisesti vai positiivisesti. Toinen tykkää, toinen ei.

Minun vaikea nähdä edes Helsingin seudun liikennettä musta-valkoisena joukkoliikenne tai auto kaksintaisteluna. Kyse ei ole kyllä-ei kysymyksestä, vaan enemmankin harmaan sävyeroista.

Eikä tuo ratikkakaan ole niin musta-valkoinen juttu. Jos ratikka sattuisi menemään oman (kuvitteellisen) omakotitalon tontin läpi, pitäisin tuota suunnilleen pyhäinhäväistyksenä. Naapurin tontin läpi 100 metrin päästä vedettynä, tuo sama ratkaisu olisi mukava joukkoliikennereitti.

Minusta ratikkakin aiheuttaa haittoja ja niitä pitää pyrkiä välttämään vaikka tulisi kulujakin. Ei toki hinnalla millä hyvänsä. Toki tuo Anteron mainitsema pienemmän haitan periaatekin pitää jotenkin huomioida.

petteri · 10 Syyskuu 2007

Antero Alku sanoi:
Minun mielipiteeni puolestaan siitä, mitä keskustatunnelin toteutuminen merkitsisi Rautatiekaduille on pelkästään negatiivinen. Kuilun päälle tulisi lisää autokaistoja ja Mechelinikadun päähän tulisi kuiluun ja kuilusta johtavia ramppeja. Ja näiden kaikkien myötä tietenkin lisää liikennettä, myös maanpinnalle. Mutta tämä on mielipide, jonkun mielestä asflattikaistat, kuusi rinnan, ovat kaunista kaupunkia.

Et kai vaan ole sekoittanut keskustatunnelia ja Smith-Polvisen moottoritietä keskenään. Käsittääkseni keskustatunneli on tarkoitus rakentaa maan alle, eikä sen päälle, muutama ramppi kyllä tulee keskustan katuverkkoonkin.

Minä kun olen käsittänyt, että keskustatunnelin päälle on tarkoitus rakentaa yksi kortteli.

Eivät Sörnäisten rantatie, Porkkalankatu, Länsiväylä ja Itäväylä toki mitään kaunistuksia ole, jos niitä tuolla nuo kuusi kaistaa rinnakkain maininnalla tarkoitit.

Mikko Laaksonen · 10 Syyskuu 2007

petteri sanoi:
Minä en pidä mahdollisena, että autoliikenne oletusarvoisesti kulkee joukkoliikenteen ehdoilla. Osassa paikoissa voidaan toimia joukkoliikenteen ehdoilla, mutta on myös paikkoja, joissa autoliikenne on huomioitava

Tässä ollaan hyvin lähellä villakoiran ydintä. Sivuutat kuitenkin oleellisen:
meidän näkökulmamme on ollut se, että yksityisautoliikennettä ei ole missään priorisoitu joukkoliikenteeseen verrattuna.

Suomen nykyisen liikennesuunnittelun lähtökohtana on yleensä yksityisautoliikenteen priorisointi joukkoliikenteeseen verrattuna. Juuri sitä ovat esimerkiksi joukkoliikenteen kannalta tarpeettomat eritasojärjestelyt, jotka edistävät yksityisautoliikenteen sujuvuutta tai maantason varaaminen autoliikenteelle.

Meillä on valitettavasti "selkärangassa" ajatus, että autoliikenne on "ansainnut" etuutensa kuten kaupunkimoottoritiet, joukkoliikenteen syrjäyttämisen tilanjaossa tai liikennevalot, joissa ei ole tehokkaita joukkoliikenne-etuuksia.

Jos asetetaan tasa-arvoiseen asemaan joukkoliikenne ja henkilöautoliikenne,
yksi 250 matkustajan ratikka kulkee ruuhka-aikaan ennen kuin vajaat 200 yksityisautoa. Vasta jos jonossa on yli 200 autoa, voi olla peruste päästää ne ennen ratikkaa. 500 matkustajan ratikkajunan ohi kannattaa päästää vasta 400 auton jono. Tämä toki huomioimatta tavaraliikennettä, joka tulee painottaa erikseen.

TramWest mitoitettiin maksimissaan n. 500 matkustajan ratikkajunille 2 min välein, eli 500 x 30 = 15 000 matkustajalle ruuhkatunnissa ruuhkasuuntaan. Tämä tarkoittaa sitä, että vasta noin 10 - 12 000 auton tunnissa virta priorisoitaisiin ohi raitiotien. Tämä vastaa n. 100 - 120 000 auton vuorokautista liikennettä. Ei riitä Länsiväylän välityskyky niin suurelle automäärälle.