Olisivatko junat tällä kohtaa aina molemmista suunnista samaan aikaan? Jos ei, ratikkaa vartenhan tarvitsee laittaa muu liikenne poikki keskimäärin 1.25 minuutin välein, jollaisella ajalla varmasti alkaa jo syntyä kohtuutonta haittaa muulle liikenteelle. Ja kun ottaa myöhästymisetkin huomioon, tuntuu tasossa oleva ratkaisu noin tiheällä vuorovälillä toimimattomalta ratkaisulta.
TramWest - Etelä-Espoon ratikka
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
Olisivatko junat tällä kohtaa aina molemmista suunnista samaan aikaan? Jos ei, ratikkaa vartenhan tarvitsee laittaa muu liikenne poikki keskimäärin 1.25 minuutin välein, jollaisella ajalla varmasti alkaa jo syntyä kohtuutonta haittaa muulle liikenteelle. Ja kun ottaa myöhästymisetkin huomioon, tuntuu tasossa oleva ratkaisu noin tiheällä vuorovälillä toimimattomalta ratkaisulta.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Oletko Sebastian vieläkään lukenut TramWestin verkkosivuja? Vaikuttaa siltä, että et ole, koska esität suunnitelmasta omia väittämiäsi jotka sitten toteat mahdottomiksi ja esität siten, että koko TramWest on mahdoton.
Esimerkiksi selität, että TramWest on rakennettava kaikkialla tunneliin, minkä vuoksi siinä tarvitaan enemmän asemia kuin Matinkylän metrossa ja siten TramWest on kalliimpi kuin metro.
TramWestiä EI TEHDÄ TUNNELIIN missään. Se on avain siihen, ettei siitä tule kallista kuten metrosta ja että se palvelee paremmin ja nopeampana kuin metro ja se kattaa kävelyetäisyydellä noin 88.000 Etelä-Espoon asukasta kun metro kattaa 14.500.
100 %:n liikennevaloetuudet toimivat eurooppalaisissa kaupungeissa, joissa raitioliikenne on paikoin jopa tiheämpää kuin TramWestissä. Esimerkiksi Karlsruhen Kaiserstrassella raitiovaunujen vuoroväli on 1 minuutti. Tätä katua kulkevat kaupungin läpi rautatieverkolla liikennöivät duoraitiovaunulinjat, jotka eivät voi myöhästellä. Mitenkö tämä on mahdollista? Yksinkertaisesti siten, että kun liikennevalojen kiertoaika on muutenkin 1-2 minuuttia, kiertoaikaa vain säädetään siten, että se joka tapauksessa ratikalle tuleva vihreä tulee silloin kun raitiovaunu tulee, jotta vaunun ei tarvitse pysähtyä.
TramWestin rataverkko on suunniteltu todellisten maasto-olosuhteiden perusteella, ei millään keskiarvolla. Tai piirtämällä käsivaralla muutama ratalinjaa kuvaava viiva tyhjälle paperille, kuten sinun suunnitelmasi Sebastian. Et muuten ole esittänyt sille lainkaan arviota kustannuksista, mutta tyrmäät tosta vain toisten tekemiä laskelmia.
Rakentamisen hinta on laskettu 100 metrin tarkkuudella jakamalla rataverkko erihintaisiin osiin maasto- ja ympäristöolosuhteiden mukaan. Tämä on normaali laskentatapa silloin, kun hanketta suunnitellaan tällä tasolla, eli haetaan kustannusten suuruusluokkaa.
Koeta nyt hyvä ystävä miettiä hieman mitä väität ja tutustu asioihin ennen kuin alat arvostella niitä.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vaunut voidaan ja kannattaa aikatauluttaa niin, että Porkkalankadun poikki ajetaan molempiin suuntiin samanaikaisesti.
Myöhästelyä ei ole, kun noudatetaan aikatauluja 100 %:n etuuksin. Tämä on lähtökohta tiheälle liikenteelle, eihän sellaista voikaan järjestää muuten. Tietenkin vaunujen kulkemisella on jokin toleranssi, mutta kun vuoroväli on 2,5 min, tuo toleranssi on niin pieni, ettei matkustaja edes huomaa sitä.
Antero
Palataan tuohon saksalaiseen artikkeliin, jota kaupunkiliikenne.net referoi Tuossa artikkelissa oli kaupunkiliikenne.net mukaan siis verrattu vuosina 1997-2002 valmistuneiden hankkeiden kustannuksia.
Siinä maanpäällinen rata uusilla alueilla tai muualla rakentamattomalla maalla maksoi 5 M€/ km oletetulla vuoden 2000 kustannustasolla eli suunnilleen 6 M€/km vuoden 2007 kustannustasolla. Rakennetuilla esikaupunkialueilla hinta oli kaksinkertainen eli 12 M€/km vuoden 2007 rahassa.
Onko Suomessa rakentaminen noin paljon halvempaa, vai mistä syystä Tramwestin rakentaminen maksaa suunnilleen saman verran kuin saksalainen peltorata asumattomalla alueella?
Viimeksi muokattu:
Saanen esittää valistuneen arvauksen, miksi Tramwestin hinta on saksalaisen peltoradan tasolla. Se ei johtune siitä, että Tramwestin yksikkökustannukset olisi laskettu pahasti väärin.
Tramwestin alhainen kustannusarvio johtunee siitä, että Saksassa ja yleensäkin kehittyneissä maissa on uusissa raideliikennehankkeissa paljon korkeampi peruslaatutasovaatimus kuin Tramwestissä.
Tramwest lienee suunniteltu vanhojen ratkaisujen mukaan tyyliin Göteborgin pikaraitiotiet, joissa hyväksytään paljon tasoristeyksiä ja liikennevaloja myös vilkkaasti liikennöidyillä osuuksilla. Myös kevyen liikenteen turvaaminen ja pysäkkien/asemien laatutaso lienee hyvin vaatimattomalla tasolla.
Onko tuollainen rakennustapa käyttökelpoinen ja hyväksyttävä 2000-luvun hankkeissa?
Tramwestin alhainen kustannusarvio johtunee siitä, että Saksassa ja yleensäkin kehittyneissä maissa on uusissa raideliikennehankkeissa paljon korkeampi peruslaatutasovaatimus kuin Tramwestissä.
Tramwest lienee suunniteltu vanhojen ratkaisujen mukaan tyyliin Göteborgin pikaraitiotiet, joissa hyväksytään paljon tasoristeyksiä ja liikennevaloja myös vilkkaasti liikennöidyillä osuuksilla. Myös kevyen liikenteen turvaaminen ja pysäkkien/asemien laatutaso lienee hyvin vaatimattomalla tasolla.
Onko tuollainen rakennustapa käyttökelpoinen ja hyväksyttävä 2000-luvun hankkeissa?
Viimeksi muokattu:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Tramwestin hintatason vertailukelpoisuudesta on esitetty kaksi hyvää kommenttia: Rattivaunun pyyntö vertailusta Tvärbanaan ja Petterin pyyntö vertailusta Saksaan. Alla hieman vastausta.
1. Vertailu Tvärbanaan.
Tvärbana on hyvin toteutettu pikaraitiotiehanke. Sen vertailu muihin hankkeisiin on kuitenkin hankalaa Tukholman poikkeuksellisen maaston takia. Radalla on kaksi erittäin pitkää ja korkeaa merisiltaa, useita tunneleita, vaikeasta maastosta johtuva silta sekä neljän moottoritietasoisen väylän alitus sekä neljä yhteistä asemaa metron kanssa. Karkealla tasolla Tvärbanan hintaa on vaikea verrata mihinkään.
2. Vertailu Saksaan
Saksan vertailussa on syytä kiinnittää huomiota kahteen seikkaan.
- Saksan kaupunkien kaupunkirakenne on erilainen kuin Suomessa. Saksalainen esikaupunki on yhtä tiheästi rakennettua ja katujen olosuhteet samankaltaiset kuin suomalaisissa keskuksissa. Suomessa lähiöalueella katualueet ovat rakentamisen kannalta "kuin maaseutua" - katujen alla on yleensä rajoitetusti kunnallistekniikkaa ja katuvaraukset ovat todella leveitä.
- Yleinen rakentamisen kustannustaso on ainakin ollut Saksassa korkeampi kuin Suomessa. Samankaltaiset rakennushankkeet ovat olleet kalliimpia. Kuitenkin hinnat ovat sentään samassa suuruusluokassa, toisin kuin Ranskan ja USA:n hankkeet, joissa puhutaan moninkertaisista kustannuksista.
1. Vertailu Tvärbanaan.
Tvärbana on hyvin toteutettu pikaraitiotiehanke. Sen vertailu muihin hankkeisiin on kuitenkin hankalaa Tukholman poikkeuksellisen maaston takia. Radalla on kaksi erittäin pitkää ja korkeaa merisiltaa, useita tunneleita, vaikeasta maastosta johtuva silta sekä neljän moottoritietasoisen väylän alitus sekä neljä yhteistä asemaa metron kanssa. Karkealla tasolla Tvärbanan hintaa on vaikea verrata mihinkään.
2. Vertailu Saksaan
Saksan vertailussa on syytä kiinnittää huomiota kahteen seikkaan.
- Saksan kaupunkien kaupunkirakenne on erilainen kuin Suomessa. Saksalainen esikaupunki on yhtä tiheästi rakennettua ja katujen olosuhteet samankaltaiset kuin suomalaisissa keskuksissa. Suomessa lähiöalueella katualueet ovat rakentamisen kannalta "kuin maaseutua" - katujen alla on yleensä rajoitetusti kunnallistekniikkaa ja katuvaraukset ovat todella leveitä.
- Yleinen rakentamisen kustannustaso on ainakin ollut Saksassa korkeampi kuin Suomessa. Samankaltaiset rakennushankkeet ovat olleet kalliimpia. Kuitenkin hinnat ovat sentään samassa suuruusluokassa, toisin kuin Ranskan ja USA:n hankkeet, joissa puhutaan moninkertaisista kustannuksista.
En ole viime aikoina käynyt Saksan isoissa kaupungeissa ja aikaisemmin vain keskustat kiinnostivat, mutta kun kävin viime vuonna Amsterdamissa, kantakaupungin rajalta alkoi Itä-Helsinki tyyppinen esikaupunki. Pitäisi varmaan tehdä muutama "tutkimusmatka" nyt kun kaupunki- ja liikennesuunnittelu kiinnostaa enemmän.
- Liittynyt
- 27 Lokakuu 2006
- Viestit
- 93
Anteeksi vain mutta tämä alkaa muistuttaa klassista strawman-argumenttia. Muutat siis ensin alkuperäistä suunnitelmaa perusteellisesti (siirrät koko ratkaisun tunneliin) ja sitten toteat, että tämän vuoksi ratkaisusta tulee kohtuuttoman kallis.
Miksi ratikalla pitää olla enemmän asemia kuin metrolla? Pikaraitiotien etu kyllä on se, että pysäkkejä voi olla moninkertaisesti enemmän kuin metrolla, mutta tämä käsittääkseni painaa vaakakuppeja yksinomaan ratikan eduksi.
Jos haluat arvostella TramWestiä siitä, että sitä ei ole suunniteltu tunneliin, ole hyvä. Tästä voinee olla jopa mielipide-eroja. Mutta älä ihmeessä esitä suunnitelmaa täysin päälleen käännettynä ja sitten tyrmää sitä omien muutostesi perusteella. Tulet pikemminkin samalla tyrmänneeksi kaikki tunneliratkaisut.
- Janne
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,060
Useita tunneleita...
Niitä on kaksi. Vielä muutama tunti sitten Ruoholahden ja Tapiolan välillä lainehti meri (no onhan siinä Lauttasaari, Koivusaari, Hanasaari, Karhusaari yms. välissä). Millä tavoin TW ohittaa, ylittää tai alittaa vesistöalueen? Vai merenpohjaako siinä on tarkoitus kyntää? Sekin selviäisi, jos kunnolliset kartat vihdoin ja viimein julkaistaisiin.Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Tvärbana - hankkeeseen kuului muuten kolme pidempää tunnelia eli tunneli varikolle, Alvik-Alvik strand-välin tunneli sekä tunneli Årstadal - Årstaberg välillä. Lisäksi on ainakin kymmenen "spårport" - ia eli pientä tunnelia tien tms. ali.
Pyysin linjastoa tarkemmin suunnitelleita tarkentamaan asiaa, mutta tässä oma käsitykseni:
- Länsiväylän varren pikaradalla on uusi silta välillä Salmisaari - Lauttasaari
- Lauttasaaren rata käyttää nykyistä siltaa
- Keilalahti - Lauttasaari - välillä käytetään ainakin osittain nykyisiä Länsiväylän siltoja ja penkereitä.
Kuten sanottu, pyydän tarkentamaan.
Omalla vastuullani oli toisia osuuksia, mm. rahoitus kaupunkikehitysvaiktuksilla.
Voimme toki aloittaa projektin päivittämisen odottaessa Länsimetron hinnan nousua yli kipurajan.
Karttoihin sisältyy kuitenkin juuri vaikea tekijänoikeuskysymys, eli käytöstä on maksettava.
Pyysin linjastoa tarkemmin suunnitelleita tarkentamaan asiaa, mutta tässä oma käsitykseni:
- Länsiväylän varren pikaradalla on uusi silta välillä Salmisaari - Lauttasaari
- Lauttasaaren rata käyttää nykyistä siltaa
- Keilalahti - Lauttasaari - välillä käytetään ainakin osittain nykyisiä Länsiväylän siltoja ja penkereitä.
Kuten sanottu, pyydän tarkentamaan.
Omalla vastuullani oli toisia osuuksia, mm. rahoitus kaupunkikehitysvaiktuksilla.
Voimme toki aloittaa projektin päivittämisen odottaessa Länsimetron hinnan nousua yli kipurajan.
Karttoihin sisältyy kuitenkin juuri vaikea tekijänoikeuskysymys, eli käytöstä on maksettava.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,060
Aihetta käsittelevä sivusto suvaitsee kertoa, että kaksi... Mutta varikkoraiteen tunneli varmaan on jätetty luvuista pois. Siitä tulikin mieleeni, missä on TW:n varikko? Paljonko on raiteita ja miten ne sijoittuvat? Onko vaunuhalli maan alla kuten metrovarikko Tukholman Nybodassa?
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ratalinjat on piirretty kaupunkien osoitekarttojen päälle. Näitä karttoja saa julkaista vain ostetulla luvalla.
Me olemme tehneet arvioni mukaan vähintään noin 35.000 euron arvoisen konsulttityön täysin korvauksetta. Vaikka osoitamme, että helsinkiläiset ja espoolaiset voisivat hyvinkin säästää pari sataa miljoonaa euroa rakentamisessa ja sen päälle pysyvästi joukkoliikenteen subventoinnin vähenemisenä, kukaan ei ole tukenut työtämme ensimmäiselläkään sentillä. Kaupungeilta riittää kyllä miljoonia metron suunnitteluun, jota tehdään jo ties kuinka monennen kerran, mutta meidän pitäisi maksaa niille karttojen julkaisemisesta.
Luvatta emme karttoja julkaise, sillä sittenhän saisimme vielä kaupunkien juristit kimppuumme, tosi rikollisia kun olemme. :frown:
Rataverkon hinnoittelu (ja kaikki muukin rataverkkoon liittyvä) on laskettu Excel-taulukolla. Seudulla teetetyt konsulttityöt tehdään samalla tavalla, mutta niitä taulukoita ei jaeta, vaan ne ovat konsulttien työkaluja. Niinpä emme ole jakaneet mekään, vaan julkaisemme tulokset kuten on tehty esim. RaideYVA:n kanssa. Nyt puhun vain omasta puolestani, mutta arvelen, että muu työryhmä on samaa mieltä: Myymme kyllä mielellämme työtämme kaupungeille käypään hintaan, kuten ne maksavat kaikesta muustakin konsulteilta tilatusta suunnittelusta. En näe mitään syytä siihen, miksi meidän pitäisi antaa kaikki ilmaiseksi.
Rataverkon sijoittelusta oli TramWestin julkaisemisen jälkeen jonkin verran ”virallista” kinaa. Toimitimme Espoon kaupungille listauksen rataverkon osista ja niille lasketuista hinnoista, jotta oli mahdollista osoittaa, missä olemme tehneet väärin. Ei ole osoitettu. Eikä kysymys olekaan siitä, että TramWest olisi puppua, vaan siitä, että halutaan laajentaa HKL:n metroa, ja on yhdentekevää, onko sille vaihtoehtoja vai ei. Tämä tuli esille myös Espoon valtuuston metrokokouksen puheenvuoroissa: Ei metroa rakenneta siksi, että se olisi paras Espoon joukkoliikenneratkaisu, vaan joistain muista syistä. Kuten että ”Espoon liike-elämä tarvitsee metron” tai ”metro on valtakunnallisesti välttämätön”. Louko sanoi TV-haastattelussa, että TramWest on hyvä, mutta tulee myöhässä.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Näin se menee.
- Lapinlahden maantiesillan rinnalle tehdään raitiotiesilta.
- Lauttasaaren ja Keilaniemen välillä rata on Länsiväylän rinnalla penkereellä ja radalla on lyhyet sillat samoissa kohdin kuin on vesiaukot nykyään tien alitse.
- Lauttaaren nykyisellä sillalla on tilaa raiteille.
- Lehtisaaren ja Otaniemen välille tulee ratasilta katusillan viereen.
- Kuusisaaren ja Munkkiniemen välisen salmen sillalla on tilaa raiteille valmiiksi.
Jokaiselle sillalle on laskettu hinta pituuden perusteella. Siltojen, alitusten ja tunneleiden osuus ilman Jokeriradan rakenteita on 51 M€. Hintataso on maaliskuu 2006 ja lähteinä ensisijaisesti RaideYVA:n hinnoittelu soveltuvin osin sekä RHK:n ja HKL:n julkaisemat tiedot. Siis ei esim. saksalaiset kokemukset. Montako kertaa tätäkin täytyy toistaa?
Rakennuskustannusindeksi on nostanut kaiken rakentamisen hintaa siitä, mikä on ollut maaliskuussa 2006. On turha spekuloida, mikä pitäisi olla TramWestin hinta nyt. Eihä ole kerrottu sitäkään, mikä on Matinkylän tunnelimetron hinta nyt. Jokainen voi kertoa TramWestin 1,5 vuoden takaisen hinnan haluamallaan indeksillä. Ja jos vertaa sitä johonkin yhtä vanhaan metrohintaan, niin pitää muistaa kertoa se samalla indeksillä. Joten suhteessa ero on sama.
Rattivaunu kysyi varikosta. Varikolle on laskettu hinta, mutta tässä vaiheessa ei tehdä työtä sellaisella tarkkuudella, että päätettäisiin varikon sijainnista.
Muistutan siitä, että me emme tietenkään ole edes yrittäneet tehdä tätä hankesuunnitelman tasolla, kuten nyt tehdään metroa ja monen miljoonan euron projektina. On täysin kohtuutonta vaatia, että sitä mukaan kun metroa suunnitellaan tarkemmin ja tarkemmin, meidän ilmaiseksi tekemämme työn pitäisi tarkentua samalla tavoin.
Antero
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Veikkaan että tällaista ratkaisua jossa Helsingin ja Etelä-Espoon kaduille tulisi vuosien remontti sekä valmistuttuaan pysäyttäisi kaiken muun liikenteen jalankulkua myöten... Kuulostaa mahdottomalta. Helsingissä ainakin tarvittaisiin tunneli sekä uudet Rautatientorin, Kampin ja Ruoholahden luola-asemat. Se tekee jo 90 miljoonaa euroa ylimääräistä. Jos Tramwest vietäisiin Hakaniemeen asti se edelleen nostaa kustannuksia.
Tramwest muuten uutisoitiin MTV3:n uutisissa joitain vuosia sitten. Ja silloin ehdotettiin pikaratikan voivan käyttää metrorataa Hakaniemeen asti. Se kuulosti toisaalta ihan hyvältä idealta.
Helsingin metroverkkoa kuitenkin laajennetaan myös pohjoiseen, joten perin vaikean olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen rakennettavan pikaraitiolinjan tuomiseksi vaikeine liikennevaloetuuksineen ja tasoristeyksineen ylimääräiseksi raidestandardiksi muutenkin perin hitaan ja kalliin ratikkaliikenteen jatkamiseksi lähes 60km tiiviissä kaavoituksessa ei kuulosta juurikaan, että se sopisi Etelä-Espoon raideliikenneratkaisuksi. Laajentuva metroverkko on paras joukkoliikenneväline Etelä-Espooseen.
Tramwestistä on esitettävä lähestulkoon tunneliversio, jotta se voisi olla kilpailukykyinen metrolle.
Länsiväylän maastokäytävää mukaileva linjasto ei hyödytä Etelä-Espoolaisia sillä laadukkuudella, kuin suoraan asutuskeskuksiin viety nopea kaikesta muusta liikenteestä häiriövapaa metro.
En myöskään ymmärrä miksi Helsingin ratiolinjojen tulisi kytkeytyä suoraan Espoon liikenteeseen. On paljon nopeampaa matkustaa Kivenlahdesta Sörnäisiin metrolla ja vaihtaa siellä ratikkaan, tai kävellä, jos on menossa esimerkiksi Vallilaan. Seudullisesti metro tarjoaa paremman ja nopeamman liikkumisen regionilla kuin Helsingin keskustan ratikkalinjoihin kytkeytyvä pakostikin hidas pintaratikka tiivissä Etelä-Espoon kaupunkirakenteessa.
Tramwest muuten uutisoitiin MTV3:n uutisissa joitain vuosia sitten. Ja silloin ehdotettiin pikaratikan voivan käyttää metrorataa Hakaniemeen asti. Se kuulosti toisaalta ihan hyvältä idealta.
Helsingin metroverkkoa kuitenkin laajennetaan myös pohjoiseen, joten perin vaikean olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen rakennettavan pikaraitiolinjan tuomiseksi vaikeine liikennevaloetuuksineen ja tasoristeyksineen ylimääräiseksi raidestandardiksi muutenkin perin hitaan ja kalliin ratikkaliikenteen jatkamiseksi lähes 60km tiiviissä kaavoituksessa ei kuulosta juurikaan, että se sopisi Etelä-Espoon raideliikenneratkaisuksi. Laajentuva metroverkko on paras joukkoliikenneväline Etelä-Espooseen.
Tramwestistä on esitettävä lähestulkoon tunneliversio, jotta se voisi olla kilpailukykyinen metrolle.
Länsiväylän maastokäytävää mukaileva linjasto ei hyödytä Etelä-Espoolaisia sillä laadukkuudella, kuin suoraan asutuskeskuksiin viety nopea kaikesta muusta liikenteestä häiriövapaa metro.
En myöskään ymmärrä miksi Helsingin ratiolinjojen tulisi kytkeytyä suoraan Espoon liikenteeseen. On paljon nopeampaa matkustaa Kivenlahdesta Sörnäisiin metrolla ja vaihtaa siellä ratikkaan, tai kävellä, jos on menossa esimerkiksi Vallilaan. Seudullisesti metro tarjoaa paremman ja nopeamman liikkumisen regionilla kuin Helsingin keskustan ratikkalinjoihin kytkeytyvä pakostikin hidas pintaratikka tiivissä Etelä-Espoon kaupunkirakenteessa.
Tramwestissähän on vain noin 10 moottoritietasoisen väylän (Länsiväylä, Kehä I, Kehä II, Turunväylä) ylitystä/alitusta, jos jokeri-osuus huomioidaan. Ainakin 4 moottoritieliittymän ylitystä/alitusta Länsiväylällä vai ovatko nuo tasoliittymiä? Kohtuullisen pitkä silta Lapinlahdessa, pienempiä siltoja jne.
No problem. Suomessa on Saksaan tai Ruotsiin verrattuna naurettavan halpaa rakentaa. (Ja Ranskalaiset tekee niin kallista joukkoliikennettä, ettei niitä kukaan ei uskalla edes mainita kustannusvertaluissa. No kyllä Ranskassa tuhlataankin vähän liikaa, mutta tosi hienoja ratkaisujakin on saatu aikaan.)
Aika mielenkiintoinen ajatus muuten, että Espoo vastaa raitiotien rakennusympäristöltään lähinnä asumatonta saksalaista peltoa, eikö vain?
Hyvässä raitiotierakennustavassahan ilmeisesti lasketaan kustannukset niin, että tyhjällä alueella voi risteillä moottoriteitä, katuja, kauppakeskuksia, asuntoja ja toimitiloja. Nuo kun eivät ole saksalaista autokaupunkia vaan suomalaista autokaupunkia, niin kyse on ihan eri asiasta. Ja Suomessahan ei tunnetusti enää ole talveakaan, eikä se vaadi mitään erikoista, kuten puolilämpimiä asemia tai enemmän eristettyjä ratoja.
Ihmeosastolla on tungosta, kun raitiovaunut ilmeisesti jotenkin siirretään Star Trek tyyppisesti Tramwest-suunnittelijoiden unelmien voimalla Lapinlahden sillalta Porkkalankadun yli Ruoholahden metroaseman editse Itämerenkatua pitkin Mechelininkadun yli. Star Trek siirrintä kyllä nykysuunnitelma taitaa tarvita Mechelininkadulta Elielinaukiollekin, kun matka-ajat ovat liki metron luokkaa. (Jos Tramwest kulkisi nykyistä bussireittiä Ruoholahdessa ja tunnelissa siitä eteenpäin, voisi tuon ehkä vielä jotenkin ymmärtää. Itämerenkadun koukkaus ei vaan oikein onnistu.)
(Tulee mieleen ovatko Tramwestin suunnittelijat edes käyneet Ruoholahdessa ruuhka-aikaan. On todella vaikea kuvitella, että tuolla reitityksellä voitaisiin selvitä ilman siltoja/tunneleita tai Itämerenkadun muuttamista joukkoliikennekaduksi, joka on hyvin hankalaa, kun alueella on niin vähän katuja. Tämä erityisesti sillä edellytyksellä, että keskustatunnelia ei rakenneta ensin.)
Viimeksi muokattu: