TramWest - Etelä-Espoon ratikka

Mikko Laaksonen · 11 Tammikuu 2008

Keskusteluun:

Mielestäni TramWest - ryhmän on perusteltua tehdä ne tarkastelut, jotka yllä esitetään.

Nähdäkseni on olemassa kaksi vaihtoehtokonseptia, joita voi halutessaan tarkastella:
- TramRainer eli metrotunnelin hyväksikäyttö osuudella Ruoholahti - Kamppi + mahdollinen tunnelin jatko kohteeseen X. Tärkein kysymys: paljonko tunneli kustantaa ja mistä mihin tunnelia?
- Kombimetro eli nykyiselle metroradalle soveltuvilla raitiovaunuilla (1524 mm raideleveys, virtakisko / ilmajohto - hybridi) liikennöinti. Tärkein kysymys: missä tasolla pinnalle, ja kuinka laajalle Espoossa?

Näiden asioiden teko on kuitenkin yhtä suuri urakka kuin alkuperäinen TramWest. Päivitys on pienempi urakka.

Kuka tahansa foorumilainen voi:
- Itse tehdä vaihtoehtotarkasteluja
- Tarjota vaihtoehtotarkastelun tekoa esim. Länsimetro Oy:lle

Vesa Nurminen · 11 Tammikuu 2008

kemkim sanoi:
Kampissahan on louhittuna toinen metroasema nykyisen aseman alla, olen näin joskus kuullut?

Eikö se nykyinen asemalaituri ole jo tarpeeksi alhaalla? Mittaapa seuraavaksi sekuntikellolla ne ajat, jotka jokaiseen uloskäyntiin laiturilta kuluu. Tee se vielä ruuhka-aikana. Ja jokaisen reitin päälle lisäät vielä vaikkapa minuutin (tai kaksi), joka tulee alimmalle tasolle menemisestä.

Lisäksi pelkkä asema ei riitä eikä sitä kalliota ilmaiseksi porata. Muistan 90-luvulla, kun Puotilassa aina mummolassa käydessäni lasit helisivät ja jyrinää kuului monta vuotta. Onko se sitten tasokasta joukkoliikennettä Kampissa asuville?

Kyllä sen toisen aseman tulisi Kampissa sijaita nykyisen yläpuolella, ehkä juuri siinä, missä ne matkustajatkin valmiiksi ovat.

petteri · 11 Tammikuu 2008

Minun arvioni on, että länsimetro rakennetaan Raide-YVAn mukaisena noin 70 % todennäköisyydellä, mutta Tramwestin päivittäminen olisi ihan hyvä asia, siltä varalta, että tuulet kääntyvät.

Jos Tramwestiä päivitetään kannattaisi mielestäni ottaa huomioon seuraavia asioita.

Nyt Tramwestin linjauksella on keskustassa aikamoisia sudenkuoppia, ratakuilu ja Ruoholahden alue ainakin. Uudelleensuunnittelussa pitää vähentää potentiaalisesti riskialttiita ratkaisuja, joiden perusteella esikaupunkialueella ihan hyvältä vaikuttava suunnitelma voidaan kohtuullisen helposti argumentoida mappi ööhön.

Tramwest kannattaisikin päivittää, niin, ettei se ole täysin ratakuilusta riippuvainen, silloin vastustajilla on yksi argumentti vähemmän. Samoin Ruoholahden linjausta kannattaa harkita vedettäväksi siitä, missä on parhaiten tilaa ja nopeutta riittää eli Porkkalankatua pitkin. Jos halutaan toimia maanpinnan tasossa kannattaa välttää liikenteellisesti pahoja kohtia, kun se on mahdollista. Porkkalankadun linjaus on nopea ja helppo ainakin Lapinrinteen risteykseen asti.

Metroliityntä voi vaikuttaa ongelmalta uusissa linjauksessa, mutta ehkä kannattaisi ottaa sitten käytännöllisempi suhtautuminen. Kun Tramwestin metrointegraatio on huono, niin se on huono eikä Itämerenkatu sitä ratkaisevasti paranna edes Urho Kekkosen kadun käyttöön verrattuna. Huono metrointegraatio on pienempi ongelma kuin se, että suunnitelman käytännön toteutuksen esteitä on paljon.

Toki Kampin terminaali on vaihtoehto, joka vaan voi ehkä vaatia virtakiskoa, jota käyttämällä metroliityntä voitaisiin saada toimimaan paremmin ja päätepysäkkiongelmakin ratkaistua.

R.Silfverberg · 11 Tammikuu 2008

kemkim sanoi:
Kampissahan on louhittuna toinen metroasema nykyisen aseman alla, olen näin joskus kuullut?

Toisesta laiturihallista osa on louhittu metron ns U-linjaa varten. U-linjan oli alunperin olla 90 asteessa kulmassa nykyiseen metrolinjaan nähden, mutta ymmärtääkseni vain lyhyitä pätkiä itse raiteiden suuntaan on louhittu. Jos joku tietää paremmin, voisi selvittää miten mahdllinen pikaratikka mahtuu sinne.

t. Rainer

R.Silfverberg · 11 Tammikuu 2008

Vesa Nurminen sanoi:
Eikö se nykyinen asemalaituri ole jo tarpeeksi alhaalla? Mittaapa seuraavaksi sekuntikellolla ne ajat, jotka jokaiseen uloskäyntiin laiturilta kuluu. Tee se vielä ruuhka-aikana. Ja jokaisen reitin päälle lisäät vielä vaikkapa minuutin (tai kaksi), joka tulee alimmalle tasolle menemisestä.

Kumma kun ei muissa maailman suurkaupungeissa ei valiteta siitä että metroasemat ovat 30 m, joskus sitäkin syvemmällä?

Muualla päin maailmaa liikkumista maanpinnan ja laiturin välillä on saatu petrattua myös laittamalla liukuportaat kulkemaan nopeammin. Miksi ei meilä kokeiltaisi sitä?

t. Rainer

kemkim · 11 Tammikuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Muualla päin maailmaa liikkumista maanpinnan ja laiturin välillä on saatu petrattua myös laittamalla liukuportaat kulkemaan nopeammin. Miksi ei meilä kokeiltaisi sitä?

Ehdotin HKL:lle, että toinen ylös päin johtavista liukuportaista kulkisi toista nopeammin ja se olisi ns. pikakaista. Tai kaikki liukuportaat kulkisivat nopeammin, mutta hitaasti liikkuvat mummeroiset ja papparaiset voisivat käyttää hissiä. Jo nykyinen liukuportaiden nopeus tuottaa ongelmia joillekin ja pitää jännittää liukuportaiden alussa, että uskaltaisiko astua vai ei, mutta kantti ei kestä mennä hissillä.

kemkim · 11 Tammikuu 2008

Vesa Nurminen sanoi:
Lisäksi pelkkä asema ei riitä eikä sitä kalliota ilmaiseksi porata. Muistan 90-luvulla, kun Puotilassa aina mummolassa käydessäni lasit helisivät ja jyrinää kuului monta vuotta. Onko se sitten tasokasta joukkoliikennettä Kampissa asuville?

Sehän olisi oiva tapa oppia tuntemaan, miltä tuntuu asua Japanissa

Kani · 11 Tammikuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Kumma kun ei muissa maailman suurkaupungeissa ei valiteta siitä että metroasemat ovat 30 m, joskus sitäkin syvemmällä?

Miten tämä asia voi olla niin vaikea käsittää. Niissä ei valiteta siksi, että ne ovat oikeasti suurkaupunkeja, eikä niissä sen takia voi järjestää liikennettä muuten kuin kaivamalla se maan alle ja pitkien liukuporrasmatkojen päähän. Metro on niissä paikallaan, ja siitä on oikeasti suurta hyötyä.

Pääkaupunkiseutu ei ole mikään suurkaupunki, vaan jo eurooppalaisittainkin pienehkö, eikä täällä ole mitään pakkoa tehdä raskaita järjestelmiä, jotta joukkoliikenne toimisi. Ainoa pakko tuntuu olevan joidenkin korvien välissä: asiat on saatava näyttämään suurkaupunkilaisilta, aiheutti se sitten arkielämään mitä hankaluuksia tahansa.

On hyvin kummallista, että tässäkin keskustelussa jatkuvasti ollaan pikkutarkkoja pikaraitiotien matka-aikojen kanssa ja vaaditaan tieteellisiä kiihtyvyyslaskelmia, joista siviili ei käsitä mitään, mutta sitten kun metron matka-aikaan pitäisi (aivan oikein) laskea myös järjestelmän maanalaisuudesta johtuvat liukuporrasmatkat ja muut viivytykset, ihmiset ovatkin vain turhanvalittajia, eivätkä ymmärrä hyvän päälle.

Tällainen asenne on täysin vieraantunut siitä arjesta, missä tavallinen joukkoliikenteen käyttäjä elää.

petteri · 11 Tammikuu 2008

Kani sanoi:
Pääkaupunkiseutu ei ole mikään suurkaupunki, vaan jo eurooppalaisittainkin pienehkö, eikä täällä ole mitään pakkoa tehdä raskaita järjestelmiä, jotta joukkoliikenne toimisi. Ainoa pakko tuntuu olevan joidenkin korvien välissä: asiat on saatava näyttämään suurkaupunkilaisilta, aiheutti se sitten arkielämään mitä hankaluuksia tahansa.

Helsinki on Eurooppalaisittan suuri kaupunki, ei mikään jätti, mutta kuitenkin Euroopan 57. suurin 1,25 miljoonalla asukkaalla. Tai EU:n 38. suurin, 1.15 miljoonalla asukkaalla. (Kaupungin määrittely ei ole yksikäsitteistä.)

http://en.wikipedia.org/wiki/Largest_European_metropolitan_areas
http://en.wikipedia.org/wiki/Largest_urban_areas_of_the_European_Union

Vastaavan kokoisissa kaupungissa on metroja ja tunneloituja S-bahneja vaikka Prahassa(1.4M asukasta), Nurnbergissa(1,2M), Sofiassa(1,2M) tai Hannoverissa(1,1 M). Lisäksi Helsinki on vielä maantieteellisesti poikkeuksellisen vaikea rakennuspaikka niemineen ja saarineen, joka vaikeuttaa liikenteen järjestämistä.

Se, että länteen voisi ehkä olla mahdollista saada aikaan toimiva maanpäällinen yhteys johtuu siitä, että lännessä Lauttasaarta ei ole rakennettu kantakaupunkimaisesti, vaan Länsiväylän käytävä jatkuu lähelle keskustaa käytännössä Mechelininkadulle asti. Idässä ja pohjoisessa on erilainen tilanne kun kantakaupunki on laajempi eikä junarata-aluetta lukuunottamatta kunnollisia maanpäällisiä reittejä keskipitkän matkan joukkoliikenteelle löydy.

kemkim · 11 Tammikuu 2008

Kani sanoi:
asiat on saatava näyttämään suurkaupunkilaisilta, aiheutti se sitten arkielämään mitä hankaluuksia tahansa.

Ei minusta metro aiheuta mitän kohtuuttomia vaikeuksia arkielämään. Pari minuuttia ja kävelyaskelta sinne tänne. Se hoitaa tehtävänsä ihan kelvollisesti, vaikka parempiakin vaihtoehtoja ehkä olisi monissa tilanteissa. Metro on kuitenkin asemansa lunastanut ja osoittautunut suosituksi ja arvostetuksi kulkuvälineeksi Helsingissä ja muissa maailman suurkaupungeissa. Metro edustaa ihmisten mielissä tiettyä suurkaupunkiglamouria, jota ratikoilla ei ole. Helsingin ulkopuolelta maakunnista tulevat ihmiset, jotka tunnen, mieltävät usein ratikat bussien kaltaisiksi, mutta raskasraiteet ovat jotain ihan erilaista, luksusta ja erikoisuutta.

Suurin ongelma on kaupunkirakenteen hajoaminen, joka vähentää raskasraiteiden rakentamisen mielekkyyttä, kun toiminnot hajautuvat pois keskustasta. Se kuitenkin on poliittisilla päätöksillä aiheutettu ilmiö, eikä mikään luonnonlaki, se on muistettava! Jos toiminnot keskitettäisiin keskustaan sieltä kehäteiltä, niin tulisi järkeväksi rakentaa niitä uusia metrolinjojakin. Pikaraitiotie on ehkä lääke tähän kaupunkirakenteen hajautumiseen, kun sille kelpaavat ohuemmatkin matkustajavirrat, mutta itse sairautta se ei poista. Ja jos hajautuminen tarpeeksi etenee, niin lopulta ne matkustajavirrat ovat liian ohuita pikaraitioteille ja busseillekin, enää henkilöauto voi hoitaa ne.

Antero Alku sanoi:
Keski-Euroopan Stadtbahn-kaupungeissa tunneli on käsitteenä myös toinen asia kuin Helsingin syväratkaisut. On aivan toista, kun tunneli on 5 metrin syvyydellä eli yhden kerroksen alempana kuin kadun pinta.

Käsittääkseni vastaava vaikutus saataisiin myös pilvenpiirtäjien pikahissejä metroon soveltamalla ja liukuportaiden nopeutta nostamalla. Näitä ei ole vielä kokeiltu Helsingin metrossa. Bussipysäkkien läheisempi sijoitus metroasemin nähden ja uusien jalankulkukäytävien puhkominen maan alta nopeuttaisi myös jo olemassa olevia reittejä. On muisetttava myös, että usein ajanhukka on vain toisella asemalla, koska metroa käytetään suureksi osaksi lähiöiden ja keskustan väliseen matkustamiseen ja tässä ne liukuporrasongelmat ovat vain keskustan päässä, lähiössä asema on helposti saavutettavissa.

Antero Alku · 11 Tammikuu 2008

TramWestin ja joukkoliikenteen kanssa yleensä tärkeämpää on viedä ihmisiä sinne, minne he ovat menossa, kuin vaihtamaan metroon. TramWestin idea ei ole palvella korvaavana liityntäliikenteenä metrolle, vaan suorina yhteyksinä ihmisten matkustaessa työpaikoille, asioimaan ja vapaa-aikaa viettämään. Mitään näistä ei tehdä metroaseman laiturilla 30 tai 50 metrin syvyydessä maan alla.

Keski-Euroopan Stadtbahn-kaupungeissa tunneli on käsitteenä myös toinen asia kuin Helsingin syväratkaisut. On aivan toista, kun tunneli on 5 metrin syvyydellä eli yhden kerroksen alempana kuin kadun pinta. Asema on halvempi ja matkustajan ajanhukka pienempi. Hesassa voi verrata vaikka Puotilan ja Siilitien asemien käyttökelpoisuutta keskustan syväasemiin.

Antero

kuukanko · 11 Tammikuu 2008

Antero Alku sanoi:
On aivan toista, kun tunneli on 5 metrin syvyydellä eli yhden kerroksen alempana kuin kadun pinta.

En minä sanoisi, että on aivan toista, jos liukuportaissa kestää minuutin kauemmin.

sebastin · 11 Tammikuu 2008

Metroasemien syvyys on kyllä yksi huonoimmista argumenteista metroa vastustaessa ja tulevina vuosikymmeninä luultavasti naureskellaan tuollaisille argumenteille.

Itse joukkoliikenteessä eräällä, melko lyhyellä reitillä, voisin käyttää ratikkaa koko matkan. Mutta osan tuosta matkasta menen melkein poikkeuksetta metrolla koska se on nopeampaa ja säästää matka-aikaa. Ja nuo kaksi metroasemaa ovat Helsingin syvimmästä päästä ja joudun kävelemään metroasemalta vielä hieman kaukaisemmalle ratikkapysäkille kuin suoraan yläpuolella olevalle vain koska sieltä kauimmaisesta ennätän paremmin seuraavaan kolmoseen. Noiden kahden pysäkin välillä on vain kahdet liikennevalot.

Tämä on vain yksi esimerkki siitä miten metro ja liityntäliikenne ja useat eri vaihtoehdot nopeuttavat matka-aikaa. Mieluummin vietän joitain kymmeniä sekuntteja metron liukuportaissa kuin hitaassa ratikassa tai bussissa liikennevaloissa seisten.

En minä pääse kantakaupungin ratikkaverkkoa pitkin kolmen korttelin päähän minne olenkaan menossa ilman vaihtoja vielä. Volyymia sellaiselle järjestelmälle on perin vähän Etelä-Espoossa. Kun ei sellaista järjestelmää ole Helsingin keskustassakaan. Miksi siis Etelä-Espoolaisten tulisi päästä ovelta ovelle vaihdoitta? Kun muut pääkaupunkiseutulaiset vaihtavat ongelmitta, nurisematta ja nopeasti kulkuneuvosta toiseen.

Vesa Nurminen · 11 Tammikuu 2008

petteri sanoi:
Helsinki on Eurooppalaisittan suuri kaupunki, ei mikään jätti, mutta kuitenkin Euroopan 57. suurin 1,25 miljoonalla asukkaalla. Tai EU:n 38. suurin, 1.15 miljoonalla asukkaalla. (Kaupungin määrittely ei ole yksikäsitteistä.)

No ei todellakaan ole yksikäsitteistä. Mutta seuraavan kerran voisit perustella vähän paremmin tuon suuruuden, sillä pelkkä asukasluku ei riitä. Tiedämmehän me kaikki, että kantakaupunki täällä on pieni ja metsää riittää seudulla vaikka tuhannen Nooan arkin rakentamiseen.

Harvoinpa edes pohjoismaalaisissa kaupungeissa on näin pientä esikaupunkialuetta suhteessa väkimäärään.

Vesa Nurminen · 11 Tammikuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Kumma kun ei muissa maailman suurkaupungeissa ei valiteta siitä että metroasemat ovat 30 m, joskus sitäkin syvemmällä?

Muualla päin maailmaa liikkumista maanpinnan ja laiturin välillä on saatu petrattua myös laittamalla liukuportaat kulkemaan nopeammin. Miksi ei meilä kokeiltaisi sitä?

Monissa kaupungeissa joukkoliikenne ja muut palvelut ovat myös järjestetty niin, ettei sieltä maan alta tarvitsekaan katutasolle nousta. Eikä metrosta toiseen välttämättä tarvitse ollenkaan nousta. Näin on muun muassa Tukholmassa, jossa myös liukuportaat ovat hieman nopeammat. Vaan kuinkahan joku kuvittelee, että Suomessa pystyttäisiin nopeuttamaan liukuportaita, kun ei täällä mikään muukaan onnistu. Ratikoidenkin nopeuden voisi nostaa sieltä hölkkävauhdista. Vaan eihän täällä mitään haluta kokeilla!