TramWest - Etelä-Espoon ratikka

kuukanko · 9 Maaliskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Todellisuudessa linjan 18 voitaisiin korvata haaroittamalla ratikkalinja 4 Munkkiniemestä Munkkivuoreen samalla tavoin kuin linja on haaroitettu Katajanokalla.

Kuten täällä on aikaisemminkin todettu aiheeseen liittyvissä ketjuissa, tämä ei riittäisi. Nelosen haaroittaminen Munkkiniemestä Munkkivuoreen edellyttäisi vielä bussilinjaa Munkkiniemestä Kruununhakaan.

Mikko Laaksonen sanoi:
HKL-raitioliikenteen korkeat kustannukset johtuvat tietyistä tekijöistä, joista merkittävin on etuisuuksien puutteellisuus eli se, että raitiovaunut pysähtyvät muualla kuin pysäkeillä. Tämä lisää energia- ja huoltokustannuksia sekä lisää kuljettaja- ja vaunutarvetta.

Aivan sama ongelma vaivaa busseja ja silti ne ovat yksikkökustannuksiltaan halvempia.

Jos verkkoa haluaa rationalisoida, niin sittenhän se kannattaisi tehdä halvimmalla kulkumuodolla. Jos näin ajatellaan, niin sitten kutoselta voisi rationalisoida vaikka kokonaan pois Hietalahden pään, koska se on päällekkäinen 20:n kanssa.

Mikko Laaksonen · 9 Maaliskuu 2006

Eiköhän sitten voida aloittaa uusi ketju: Helsingin raitioliikenteen korvaaminen bussiliikenteellä ja siitä saatavat taloudelliset säästöt ja siirtää tätä koskevat viestit siihen ketjuun?

Ratikkaliikenne on tietysti busseja kalliimpaa, jos sitä liikennöidään, suunnitellaan ja toteutetaan virheellisin periaattein. Ratikkaliikenteen edullisuus perustuu nimenomaan siihen että sen edut - suuri yksikkökoko, toimivat etuisuudet ja edulliset energia- ja huoltokustannukset - hyödynnetään täysimääräisesti. Näinhän ei nykyisin HKL-ratikkaliikenteessä tehdä.

Syy siihen, miksi ei tehdä, on halu edistää metro- ja bussiliikennettä raitiotien kustannuksella.

JE · 9 Maaliskuu 2006

kuukanko sanoi:
Jos verkkoa haluaa rationalisoida, niin sittenhän se kannattaisi tehdä halvimmalla kulkumuodolla. Jos näin ajatellaan, niin sitten kutoselta voisi rationalisoida vaikka kokonaan pois Hietalahden pään, koska se on päällekkäinen 20:n kanssa.

Odotan mielenkiinnolla kaupunkilaisten kommentteja tämäntyyppisten muutosten jälkeen. Kannattaisi ehkä odottaa raitioliikenteen kehittämissuunnitelman tuotosten valmistumista. Ennen kuin kaupungin suunnitelmista ollaan selvillä, voimme täällä tietysti riidellä siitä, mitä mieltä kaupunki on. :roll:

late- · 9 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Jos pitää pikkutarkkuuksiiin mennä, niin miten TramWestin vaunut alittaa / ylittää Itämerenkadun/Mechelininkadun liikennesumpun. Lentävätkö ne? Tunneleita tai siltoja ja ramppeja tarvitaan Ruoholahden alueella joka tapauksessa vaikka satamarata saataisiin käyttöön.

TramWestin linjaus on suunniteltu pikkutarkasti.

Kustannuslaskelmassa on mukana kaukalo Mechelininkadun ali. Itämerenkadun ratikkakaistoille tulee 60 - 70 metrin ramppi ja vastaava ramppi tulee myös nykyisen satamaradan paikalle Mechelininkadun itäpuolelle. Mechelininkadun tasausta on myös tarkoitus nostaa, jotta Jätkäsaareen saadaan korkea kevyen liikenteen alikulku. Tämä helpottaisi entisestään alitusta.

Vaikein risteys Helsingin päässä on Länsisatamankatu. Sen alitusta emme ole budjetoineet. Tyypillinen alituksen pituus on 70m + 20m + 70m eli 160m. Hinta 1,6 - 2,4 miljoonaa.

Porkkalankadun yli päästään nykyisillä valoilla koska niissä on 2/3 kierrosta autoille punaista Länsiväylän idempänä liittyvän liikenteen takia. Tämä on tarkistettu Helsingin liikennesuunnittelijoilta.

Linjauksesta olisi tarkkoja karttoja, mutta meillä ei ole ostettuna maksullisia julkaisulupia pohjakarttoihin, joten niitä ei voida jakaa vapaasti. Yritämme selvittää pian julkaisulupien hintoja, mutta silloin pitäisi pystyä määrittelemään tarkat julkaistavat kartat pikselimittoja myöten.

R.Silfverberg · 9 Maaliskuu 2006

late- sanoi:
TramWestin linjaus on suunniteltu pikkutarkasti.

Kustannuslaskelmassa on mukana kaukalo Mechelininkadun ali. Itämerenkadun ratikkakaistoille tulee 60 - 70 metrin ramppi ja vastaava ramppi tulee myös nykyisen satamaradan paikalle Mechelininkadun itäpuolelle. Mechelininkadun tasausta on myös tarkoitus nostaa, jotta Jätkäsaareen saadaan korkea kevyen liikenteen alikulku. Tämä helpottaisi entisestään alitusta.

On rauhoitavaa lukea että Ruoholahden sumpusta on huolehdittu.

Kulkeeko TramWest sitten länsiväylän bussikaistoilla koko matkan Keilaniemeen vai vain siltojen kohdalla? Tässä tulee taas esiin se turvallisuuskysymys josta jaksan muistuttaa. Riittävätkö jarrutusmatkat pysäyttääkseen 80 km/h kulkevan vaunun jos vaaratilanne kuten esim poikittainen rekka on edessä?

t. Rainer

KMT · 9 Maaliskuu 2006

Jos kerran noilla radoilla ajetaan lujempaa kuin normaaliraitioteillä, niin tarvitaanko jo opastimet, ettei raitiovaunut mene päin...

late- · 9 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Kulkeeko TramWest sitten länsiväylän bussikaistoilla koko matkan Keilaniemeen vai vain siltojen kohdalla?

TramWest on erillisradalla Salmisaaresta Keilaniemeen asti. Radalla on oma silta nykyisen Länsiväylän sillan eteläpuolella. Länsiväylän eteläreunaa jatketaan Katajaharjun paikkeille. Sitten mennään kaukalossa ali aika loivassa kulmassa ja jatketaan pinnalla Länsiväylän pohjoispuolella osapuilleen YVA:n tapaan. Lauttasaaren alueella on myös kaukalo eritasoliittymän ali. Sen ei tosin tarvitse laskea aivan alas asti koska ramppejakin voi nostaa.

Lauttasaaren eritasoliittymän ja Lapinlahden sillan väliltä haukataan tarvittaessa bussikaista pois, jotta saadaan tilaa ahtaimmassa paikassa. Eipä sitä kaistaa enää ratikan kanssa tarvita.

Keilaniemestä Etelätuulentielle mennään nykyisten länteen vievien bussikaistojen paikalla. Kaistat siis poistetaan.

R.Silfverberg · 9 Maaliskuu 2006

TramWestin rakennuskustannuksiksi välillä Espoon raja - Elielinaukio olette arvioineet maksavan 39.9 milj €. Sisältyvätkö näihin kustannuksiin myös tämä uusi silta Lapinlahden sillan eteläpuolella sekä sillat ja penkereet Lauttasaaren ja Hanasaaren välillä?

t. Rainer

Antero Alku · 9 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
TramWestin rakennuskustannuksiksi välillä Espoon raja - Elielinaukio olette arvioineet maksavan 39.9 milj €. Sisältyvätkö näihin kustannuksiin myös tämä uusi silta Lapinlahden sillan eteläpuolella sekä sillat ja penkereet Lauttasaaren ja Hanasaaren välillä?

Kyllä.

Antero

Antero Alku · 10 Maaliskuu 2006

Onko ratikka kalliimpi kuin bussi?

Tässä ketjussa on pohdittu tätä jonkin kerran. Seuraavassa pari näkökohtaa tästä kysymyksestä.

Raide-YVA:ssa on laskettu, että ratikka on halvempi kuin bussi. Kun ratikka korvaa liityntäliikennejärjestselmässä Länsiväylän bussiliikennettä - joka muuten on halvinta mahdollista, kun ei ole pysäkkejä eikä liikennevaloja - niin ratikkaliikenne on runsaat 7 miljoonaa vuodessa busseja halvempaa. No, ehkä YVA:ssa on tämäkin laskettu väärin.
Joukkoliikennevälineen liikennöintikustannuksethan riippuvat kolmesta tekijästä: vaunupäivä, junatunti ja vaunukilometri. Ja nämä on vielä jaettava matkustajapaikkaa kohden, jotta voidaan tehdä ero sen suhteen, että ratikassa on tilaa enemmän kuin bussissa.

Jos verrataan suomalaista bussiliikenteen tarjoushintatasoa ja nykyaikaista eurooppalaista raitioliikenteen hintatasoa (suomalaista ei voi verrata, kun täällä esim. on niin pieniä vaunuja, ettei Länsi-Euroopassa ole sellaisia pahemmin toimitettu 15-20 vuoteen), nähdään näin:

Kaikki hinnat henkilöä kohden, metron hinta HKL-metro:

Päivähinta
Bussi 1,5 €
Ratikka 1,2 €
Metro 1,12 €

Tuntihinta
Bussi 0,38 €
Ratikka 0,12 €
Metro 0,07 €

Kilometrihinta
Bussi 0,63 snt
Ratikka 0,28 snt
Metro 0,2 snt

Ratikka on siis bussia halvempi selkeästi kaikissa kohdissa.
Kun Helsingin raitioliikenteen lopettamista 1960-luvulla suunniteltiin, laskettiin, mitä raitioliikenteen korvaaminen busseilla tulisi maksamaan. Tätä laskettiin aikana, jolloin puolet Hesan ratikoista oli 2-akselisia, ja ajettiin perävaunuilla ja 2:lla rahastajalla. Siitä huolimatta päätettiin, ettei lopeteta raitioliikennettä, koska se tulisi kestämättömän kalliiksi korvata busseilla. Öljykin taisi silloin olla paljon halvempaa kuin nykyään.

Mutta otetaanpa tästä esimerkki linjalta 4. Liikennöintipituus 8,5 km ja 5 min vuoroväli. Ajoaika 26 min. Vaunun koko 160 hlö, tuntikapasiteetti siis 1920 hlö/h.

Kun tätä ajetaan HKL:n nykyisin ratikan kustannuksin, päivän liikenne maksaa 14.300 €. Kansainvälisin hinnoin 11.900 €.

Jos ajetaan bussilla, HKL:n bussin hinnoilla ja tarjoten sama kapasiteetti, linjan 4 liikennöintipäivä maksaisi 15.800 €.

Bussiliikenteen hinta siis on Helsingissäkin suurempi kuin raitioliikenteen, vaikka joku jatkuvasti toista väittääkin.

Tästä hintavertailusta vielä se kommentti, että keskustan bussilinjan todelliset kustannukset eivät ole yhtä halvat kuin esikaupunkilinjoilla. HKL ilmoittaa bussiliikenteen hinnat koko liikenteen keskiarvoina. Keskustalinjojen kalleus epäilemättä katoaa siihen, että esim. autoja voi kierrättää välillä esikaupungeissa kevyemmällä kuormalla. Mutta usein pysähtelevä ja tyhjäkäynnillä seisova keskustaliikenne tulee km-kustannuksiltaan selkeästi kalliimmaksi kuin esikaupunkiliikenne. Ja sellaista liikennettä ei raitioliikenteen keskihinnan muodostumisessa ole lainkaan.

Antero

kuukanko · 10 Maaliskuu 2006

Re: Onko ratikka kalliimpi kuin bussi?

Antero Alku sanoi:
Kilometrihinta
Bussi 0,63 snt
Ratikka 0,28 snt
Metro 0,2 snt

Tässä tuleekin esiin se syy, miksi ratikat ovat kalliita Helsingissä. HKL-Raitioliikenteelle maksettava kilometrikorvaus on yli 1,50 senttiä eli jopa yli viisinkertainen verrattuna mainitsemaasi kansainväliseen tasoon! Niin kauan kuin tälle asialle ei tehdä mitään, on ratikka auttamattomasti liian kallis eikä kukaan objektiivisesti hintatasoa tarkkaileva voi suositella ratikkaliikenteen lisäämistä.

Korkeista kilometrikustannuksista ei voi syyttää pientä vaunukokoa, senhän pitäisi vaan pienentää kilometrikustannusta. Myöskään ratikkojen keskustaliikenne ei selitä läheskään noin suurta eroa, esim. bussiliikenteessä keskustalinjoilla kilometripohjaiset kustannukset ovat vain n. 10% korkeammat kuin Helsingin sisäisillä esikaupunkilinjoilla.

Toki Helsingissä HKL tuntuu suhtautuvan asiaan niin, että todetaan ratikan vain olevan kallis eikä siksi kehitetä sitä, vaikka muiden maiden lukuja katselemalla voitaisiinkin todeta että HKL voisi saada hurjat säästöt tehostamalla ratikkaliikennettä ja sen jälkeen olisi käytössä edullinen liikennemuoto, jota olisi hyvä laajentaa.

Antero Alku sanoi:
Mutta otetaanpa tästä esimerkki linjalta 4. Liikennöintipituus 8,5 km ja 5 min vuoroväli. Ajoaika 26 min. Vaunun koko 160 hlö, tuntikapasiteetti siis 1920 hlö/h.

Kun tätä ajetaan HKL:n nykyisin ratikan kustannuksin, päivän liikenne maksaa 14.300 €. Kansainvälisin hinnoin 11.900 €.

Jos ajetaan bussilla, HKL:n bussin hinnoilla ja tarjoten sama kapasiteetti, linjan 4 liikennöintipäivä maksaisi 15.800 €.

Jos kerran laskit ratikan kooksi 160 henkilöä, niin paljonko laskit bussin kapasiteetiksi? Nr:ien virallinen kapasiteetti on 140 henkilöä ja Varioiden vähän vähemmän. Nr:ien luku sisältää 100 seisomapaikkaa ja Varioiden 80, molemmat ovat niin suuria lukuja että käytännössä niihin ei päästä. Samalla mallilla bussin kapasiteetiksi voisi laskea 120 henkilöä.

R.Silfverberg · 10 Maaliskuu 2006

Antero Alku sanoi:
R.Silfverberg sanoi:

TramWestin rakennuskustannuksiksi välillä Espoon raja - Elielinaukio olette arvioineet maksavan 39.9 milj €. Sisältyvätkö näihin kustannuksiin myös tämä uusi silta Lapinlahden sillan eteläpuolella sekä sillat ja penkereet Lauttasaaren ja Hanasaaren välillä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä.

Aika halpa, sanoisin. YVA:n mukaan maanpäällinen pikaraitiotie Lauttasaaresta Tapiolaan maksaa 118 milj. €. Tämä ei ole ihan identtinen TramWestin kanssa, siihen sisältyy tunneli Lauttasaaren metroasemalta Katajaharjuun ja omat osuutensa Lauttasaaren metroasemasta, mutta vastaavasti YVA:lla ei ole Lapinlahden ylitttävää lähes kilometrin pituista raitiotiesiltaa. YVA:n Lauttasaaren metroaseman osuudeksi on arvioitu 40 milj €. Silti jää n 40 miljoonan verran eroa TramWestin ja YVA:n välillä, mistä se johtuu?

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 10 Maaliskuu 2006

Tähän viestiin tulee varmasti vielä lisätarkennus kustannuslaskelmat tehneiltä, mutta hiukan alkutietoa:

TramWestin 39,9 M€ on Helsingin raja - Elielinaukio, ei Tapiola - Elielinaukio. Kustannukset on ilmoitettu jaettuna Helsingin alueen ja Espoon alueen kustannuksiksi.

Osuudella on toki kalliita osia kuten siltoja ja kaukaloita, mutta myös erittäin edullisia osia kuten osuus Ruoholahdesta Satamaradan kuilua Elielinaukiolle, jossa kuluja on käytännössä vain raiteet, sähköistys ja pysäkit.

RaideYVA:n Tapiola - Lauttasaari - linja kiertää Otaniemen - Keilalahden kautta.

Jos RaideYVA:sta haetaan vertailukelpoisempaa lukua, niin Matinkylä - Tapiola maksaa 28 M€ / 4,2 km. Tällä osuudella on mm. Länsiväylän ylittävät sillat.

R.Silfverberg · 10 Maaliskuu 2006

Laskin omasta mielestäni TramWest:in Elielinaukio-raja -osuden olevan pituudeltaan ja maasto-olosuhteiltaan vertailukelpoinen YVA:n Lauttasaari-Tapiolan kanssa. Millaiseksi Elielinaukion terminaali on ajateltu, tarkoittaisiko se että nykyinen bussiterminaali muutetaan maanpäälliseksi raitiovaunuterminaaliksi, ja siirrretäänkö nykyiset bussit sinä tapauksessa Kamppiin?

Miten on opastimien ja kulunvalvontalaitteiden kanssa, onko niitä sisällytetty niille osuuksille joissa raitiovaunu kulkee yli 60 km/h? Ymmärtääkseni ne ovat pakollisia silloin kun ratikka poistuu katuverkolta ja nopeus nousee samoihin lukemiin kuin rautatiejunilla ja metrolla.

t. Rainer

late- · 10 Maaliskuu 2006

Re: Onko ratikka kalliimpi kuin bussi?

kuukanko sanoi:
Tässä tuleekin esiin se syy, miksi ratikat ovat kalliita Helsingissä. HKL-Raitioliikenteelle maksettava kilometrikorvaus on yli 1,50 senttiä eli jopa yli viisinkertainen verrattuna mainitsemaasi kansainväliseen tasoon!

Tuo ei ollut itse asiassa kolmiosainen kustannus, vaan nuo olivat matkustajaa kohden laskettuja hintoja vaihtoehtoina toisilleen. Sellaiset on myös kustannusraportissa.

YVA:ssa ratikoiden km-kustannus on 0,34 tunti on 25,2 ja yksikköpäivä 528,2. Tämä on myös TramWestin perustapaus.

TramWestin vaihtoehtoinen laskentatapa pikaratikalle (6 akselia) on 0,64 kilometrille, 30 tunnille ja alle 400 päivälle (tarkkaa lukua en nyt muista). Tämä vastaa pitkälti metron kilometrikulua (korjattu hieman ylemmäs, metrolla on sama hinta vaunuaparille), Helsingin ratikoiden ja metron tuntikulua ja kaluston hinnasta laskettua päiväkulua.

Kalustopäivät on budjetoitu Helsingin ratikoita kalliimmaksi. Halvimpien mahdollisten vaunujen ostamisen seuraukset on nyt nähty. YVA:n kalustopäivähinta on kuitenkin siihenkin nähden korkea.

Esittämämme hintahaarukka on pitkälti näiden laskentatapojen välinen ero. YVA:n tapa on kalliimpi. Pikaratikoiden liikenne on pääomavaltaista.