TramWest - Etelä-Espoon ratikka

late- · 10 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Aika halpa, sanoisin. YVA:n mukaan maanpäällinen pikaraitiotie Lauttasaaresta Tapiolaan maksaa 118 milj. €.

Ja kun luet myös erittelyn tästä hinnasta 40,8 miljoonaa on Lauttasaaren asema ja ainakin 16 miljoonaa kaksoitunnelia Lauttasaaressa (1,6*10). Mukana lienee myös Tapiolan asema (loogisesti se on tässä eikä Tapiola-Matinkylä), joka maksaa 3,3 miljoonaa. TramWestin Tapiolan asemalle on budjetoitu sama summa erikseen.

Näin korjattuna hinta on (118 - (40,8 + 16 + 3,3)) / (7,2 - 1,6) = 57,9 / 5,6 = 10,3 Me / km.

Keilaniemessä oleva silta vastanne suunnilleen siltaa Lauttasaareen.

TramWestin hinta on laskettu jakamalla rata 100 metrin tarkkuudella segmentteihin, jotka voivat kuulua viiteen eri luokkaan. Halvinta on katurata valmiille kadulle ja kalleinta silta tai kaukalo. Yksikkökustannukset perustuvat Tampereen pikaratikkaselvitykseen, HKL:n toteutuneisiin kustannuksiin ja RHK:n toteutuneisiin kustannuksiin (sepelipohjainen rata). YVA:n yksikkökustannuksia ei ole ilmoitettu. Kustannuksissa on mukana 12% arvaamattomia kustannuksia ja 20% rakennuttajan yleiskustannuksia.

Segmenttitaulukosta tarkistaen Lauttasaaren ja Keilalahden välillä pitäisi ehkä käyttää pienellä osuudella korkeampaa hintaa. Vaikutus kokonaiskustannuksiin on marginaalinen. Tätä varten mukana on jo 12% pelivaraa. Tämä on myös ainoa kohta, jossa piti miettiä mitä hintaa käytetään.

EDIT: Unohdin mainita, että linjaus ei ole aivan sama Lauttasaari-Keilalahti. YVA lähtee siitä, että koko matka täytetään merestä nykyisen täytön pohjoispuolella. Paikan päällä käymällä näkee helposti, että lähempänä Länsiväylän reunaa kulkeva ratkaisu toimii paremmin. Se vaatii vähemmän täyttöjä. Kevyen liikenteen väylän linjausta pitää muutella ja Hanasaaren liittymä pitää muotoilla uudelleen.

YVA:ssa on valittu helpoiten suunniteltava ratkaisu. Ei kokonaisuutena järkevintä. Vähemmän merta täyttävä vaihtoehto on paitsi halvempi toteuttaa myös maisemallisesti parempi.

kuukanko · 10 Maaliskuu 2006

Re: Onko ratikka kalliimpi kuin bussi?

late- sanoi:
Tuo ei ollut itse asiassa kolmiosainen kustannus, vaan nuo olivat matkustajaa kohden laskettuja hintoja vaihtoehtoina toisilleen.

Juu, niinpäs onkin. Olisi pitänyt huomata jo siitä että rahayksikkö oli sentti eikä euro

Joka tapauksessa tämä ei muuta sitä, että HKL:n nyt hoitama ratikkaliikenne on kallista. Uskon hyvin, että TramWestin kaltaisessa uudessa järjestelmässä liikenne voidaan jo alusta alkaen kilpailuttaa ja siten antaa tehokkaasti toimivan liikennöitsijän hoidettavaksi, jolloin kustannukset ovat sitä luokkaa mitä olette arvioineet. Helsingin sisäinen Lauttasaaren linja kuitenkin taas olisi ilmiselvästi jatke HKL:n nykyiselle ratikkaverkolle ja siinä tulisi vastaan tämä HKL-RL:n korkea kustannustaso ja ennen kaikkea siitä johtuvat asenteet HKL:n johdossa.

R.Silfverberg · 10 Maaliskuu 2006

late- sanoi:
Keilaniemessä oleva silta vastanne suunnilleen siltaa Lauttasaareen.

Vastanneeko? Lapinlahden sillan pituus on luokkaa 600 m ja Hanasaaren ja Keilaniemen välinen n 100 m. TramWestin sillan olisi pakko joka tapauksessa kulkea ihan Lapinlahden moottoritesillan vieressä , koska Salmisaaren hiilikasojen paikalle aletaan pian rakentaa jotain uutta konttorikaupunginosaa.

late- sanoi:
EDIT: Unohdin mainita, että linjaus ei ole aivan sama Lauttasaari-Keilalahti. YVA lähtee siitä, että koko matka täytetään merestä nykyisen täytön pohjoispuolella. Paikan päällä käymällä näkee helposti, että lähempänä Länsiväylän reunaa kulkeva ratkaisu toimii paremmin. Se vaatii vähemmän täyttöjä. Kevyen liikenteen väylän linjausta pitää muutella ja Hanasaaren liittymä pitää muotoilla uudelleen.

YVA:ssa on valittu helpoiten suunniteltava ratkaisu. Ei kokonaisuutena järkevintä. Vähemmän merta täyttävä vaihtoehto on paitsi halvempi toteuttaa myös maisemallisesti parempi.

Edellyttääkö TramWestin ratkaisu että ratapenkan, raideleveyden ja vaunujenkin on oltava kapeampia?

t. Rainer

late- · 10 Maaliskuu 2006

Re: Onko ratikka kalliimpi kuin bussi?

kuukanko sanoi:
Uskon hyvin, että TramWestin kaltaisessa uudessa järjestelmässä liikenne voidaan jo alusta alkaen kilpailuttaa ja siten antaa tehokkaasti toimivan liikennöitsijän hoidettavaksi, jolloin kustannukset ovat sitä luokkaa mitä olette arvioineet. Helsingin sisäinen Lauttasaaren linja kuitenkin taas olisi ilmiselvästi jatke HKL:n nykyiselle ratikkaverkolle ja siinä tulisi vastaan tämä HKL-RL:n korkea kustannustaso ja ennen kaikkea siitä johtuvat asenteet HKL:n johdossa.

Näin voi hyvin olla. Tosin ratikkaverkkoa on kuitenkin jonkin verran laajennettu vuosien mittaan, joten perusteena yksittäiselle laajennukselle voi olla muukin kuin kustannukset. Tässä mielessä osuuden Tallbergin Puistotie - Vattuniemi voisi varmaankin perustella synergialla, jos muu verkko rakennettaisiin TramWestiä varten.

Olemme toisaalta esittäneet asian niin, että Lauttasaarentien-Isokaaren linja voidaan myös jättää rakentamatta eli Helsinki voi olla laajentamatta ratikkaverkkoaan lainkaan. Metronkin voi Lauttasaareen rakentaa. Ei sitä kukaan kiellä.

Nähdäkseni ratikoiden liikenneympäristö vaikuttaa hintaan montaa kautta. Olisi kiinnostavaa tietää montako kilometriä ratikat ehtivät ajaa vuodessa verrattuna eurooppalaisiin pikaratikoihin. Ratikathan ovat pitkäikäisiä ja niille tehdään omana työnä isoja ikään liittyviä korjauksia, jotka näkyvät juuri kilometrihinnassa. Näiden korjausten määrä ei olennaisesti muuttuisi, vaikka yksittäinen vaunu parantuneiden etuuksien takia saisi ajettua merkittävästi enemmän kilometrejä. Silloin myös huollon jyvitys kilometriä kohden olisi pienempi.

Onko muuten tiedossa maksetaanko HKL-Raitioliikenteelle bussiliikenteen tapaan tilatusta liikenteestä vai maksetaanko vain syntyneet kustannukset ja jaetaan ne jälkikäteen päiviin, tunteihin ja kilometreihin kirjanpidon eri tileistä? Toisessa tilanteessa lasketaan tilauksen mukaan ja toisessa toteutuman mukaan.

late- · 10 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Vastanneeko? Lapinlahden sillan pituus on luokkaa 600 m ja Hanasaaren ja Keilaniemen välinen n 100 m. TramWestin sillan olisi pakko joka tapauksessa kulkea ihan Lapinlahden moottoritesillan vieressä , koska Salmisaaren hiilikasojen paikalle aletaan pian rakentaa jotain uutta konttorikaupunginosaa.

Keilaniemestä Otaniemeen on muutamia satoja metrejä pitkä silta YVA:ssa.

Hanasaaren kohdalla siltaa tai yhtä kallista pengerrystä tehdään noin 650 metriä. Tämä ei muuten näy saamassasi hinnassa Helsingin rajalle, koska se oli laskettu segmentin rajalta poikki ja tuosta 650 metrin segmentistä suurin osa on Espoossa. Hanasaarihan on Espoota.

Salmisaari-Lauttasaari -sillan pituudeksi olemme laskeneet 800 metriä. Sillan penkereet ovat yhtä kalliit kuin silta, jos ne täytetään merestä. Lisäksi oletimme sillan kaartuvan Salmisaaren päässä, jotta se voi laskeutua voimassa olevan kaavan mukaisten toimistotalojen väliin.

late- sanoi:
Edellyttääkö TramWestin ratkaisu että ratapenkan, raideleveyden ja vaunujenkin on oltava kapeampia?

Ei. Raideuran leveyden on oletettu olevan joka tapauksessa noin 7 metriä.

Helsingin raitioteiden mitoituksella mahdutaan 5 metrin tilaan, mutta silloin ei voisi ajaa kovaa. Leveimmän ja kapeimman vaunuvaihtoehdon välisessä tilassa on eroa 25 senttiä. Kokonaisleveydessä kahdella raiteella 50 senttiä.

R.Silfverberg · 10 Maaliskuu 2006

late- sanoi:
Salmisaari-Lauttasaari -sillan pituudeksi olemme laskeneet 800 metriä. Sillan penkereet ovat yhtä kalliit kuin silta, jos ne täytetään merestä. Lisäksi oletimme sillan kaartuvan Salmisaaren päässä, jotta se voi laskeutua voimassa olevan kaavan mukaisten toimistotalojen väliin.

Tämä tarkoittaa varmaan sitä että raitiotiesilta tulisi olemaan paljon matalampi kuin mootoritiesilta.

Onko vaaraa että Lapinlahden moottoritiesilta ja sen muodostama maisema olisi jotenkin "suojeltu"? Nykyään kun suojellaan niin kummallisia asioita.

t. Rainer

late- · 10 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Tämä tarkoittaa varmaan sitä että raitiotiesilta tulisi olemaan paljon matalampi kuin mootoritiesilta.

Matalampi? Eiköhän se samalla korkeudella rinnalla menisi suurimman osan matkaa. Lähellä Salmisaarta sillan kannattaa kartaa etelään, jotta sen pää osuu Salmisaaren rantaan.

Lauttasaaren päässä kannattaa poistaa nykyisen sillan penkereeltä bussikaista, jolloin pengertä täytyy leventää vähemmän.

Vaihtoehtoisesti silta voi seurata Länsiväylän siltaa perille asti ja linja voi kiertää Salmisaaren uusien talojen takaa.

Paras linjaus Salmisaaresta Itämerenkadulle kulkee voimalan kahden yksikön välistä. Vaihtoehtoinen linjaus niiden itäpuolelta. Kahden yksikön väliä ehdotti eräs Helsingin liikennesuunnittelijoista.

Antero Alku · 10 Maaliskuu 2006

Ratikan liikennöintikuluista

En tiedä, mihin perustuvat YVA:ssa käytetyt ratikan yksikköhinnat. Mutta käytännössä kilometrihintaan vaikuttaa voimakkaasti pysähdysten määrä. Itse asiassa vaunun tekniikka kuluu nimenomaan pysähdysten määrästä riippuen. Hidastaminen kulutta jarruja ja kiihdytys voimansiirtoa. Sähköjarrutus kuluttaa myös voimansiirtoa. Energia kuluu myös noepuden muutokseen, paljon vähemmän tasaiseen ajoon. Pysäkkitiehys kuluttaa vaunun muuta mekaniikkaa.

HKL:n raitioliikenteessä pysähdytään luokkaa 3 kertaa niin usein kuin on pysäkkejä. Ja pysäkkejä on 2-3 kertaa niin tiheään kuin nykyaikaisissa järjestelmissä, jotka ulottuvat esikaupunkialueelle. Se keskimääräisen pysäkkivälin kasvattaja on nimenomaan esikaupunkialueiden erilainen liikenneympäristö, eli en moiti HKL:n pysäkkitiheyttä keskustassa.

Olen näiden kuluttavien tekijöiden perusteella tehnyt vertailulaskelmia mm. metroon, jossa tilanne on täysin päinvastainen. Ja näytää siltä, että metron ja ratikan km-kulujen erot on selitettävissä juuri em. tekijöillä. Siis kun jyvitetään km-kulu akselipainotonneille ja pysäkkien ja pysähdysten määrälle.

Mainittuja laskelmia en julkaise, ne ovat kovin alustavia, ja niiden arvo on vain siinä, että ne antavat syyn tutkia asiaa tarkemmin. Tiedän, että ainakin eräässä hollantailaisessa ylipoistossa tätä on tutkittu tarkkaankin ja päädytty samanlaisiin tuloksiin käyttäen simulointia.

Eli mitä tästä kaikesta voisi sanoa. Sen, että HKL:n raideliikenne on hyvin tehokkaasti hoidettua operaattorin kannalta niin metrossa kuin raitioliikennepuolellakin. Tehokkuus on molemmissa samaa luokkaa, mutta kuormitus on raitiovaunupuolella ratkaisevasti suurempi. Ja sehän ei ole kiinni operaattorista suoraan, sillä operaattori ei tee väylää, joka kuormituksen aiheuttaa. Eli ei ole HKL:n hanskassa, miten paljon autoliikenne häiritsee raitioliikennettä (turha pysähtely ja laskeva linjanoepus) ja kuinka paljon on pysäkkejä.

Mutta ei ole ollut HKL kovin innostunut näiden ongelmien korjaamisesta, vaan ratikoiden tilalle tarjotaan busseja tai metroa. Bussithan eivät mitään ratkaise, metro tietenkin ratkaisee, kun sillä on harvakseen asemia ja sille rakennetaan suurella rahalla oma väylä, ja annetaan autojen valloittaa kadut.

Typerää on, että taistellaan muutamasta tukimiljoonasta, kun liikenneympäristön rationalisointi tuottaisi helposti monen miljoonan säästöt. Tätä ei ymmärretä, vaan väitetään raitioliikenteen olevan kallista.

Antero

Antero Alku · 11 Maaliskuu 2006

Re: Onko ratikka kalliimpi kuin bussi?

kuukanko sanoi:
Jos kerran laskit ratikan kooksi 160 henkilöä, niin paljonko laskit bussin kapasiteetiksi? Nr:ien virallinen kapasiteetti on 140 henkilöä ja Varioiden vähän vähemmän. Nr:ien luku sisältää 100 seisomapaikkaa ja Varioiden 80, molemmat ovat niin suuria lukuja että käytännössä niihin ei päästä. Samalla mallilla bussin kapasiteetiksi voisi laskea 120 henkilöä.

Olet oikeassa, 160 on väärä luku virallisen tiedon mukaan.

Laskin siten, että kun ratikalla on nyt 5 min vuoroväli, busseilla on oltava 2,5 min vuoroväli, jotta ne tarjoavat saman kapasiteetin.

En sotkisi tässä nyt istuma- ja seisomapaikkoja. Lyhyillä keskustamatkoilla - joita meidän ratikkamme tarjoavat - istumapaikka ei ole merkittävä etu. Sen näkee käytännössäkin. Moni ei välitä istua ratikassa, vaikka tilaa olisi. Bussissa sen sijaan etsitään istumapaikkaa. Matkat ovat tavallisesti pitkiä, ja bussissa on huomattavasti hankalampaa matkustaa seisten kuin ratikassa.

Joukkoliikennekalusto sisustetaan myöskin sen mukaan, minkälaisessa liikenteessä sitä on tarkoitus käyttää. Tästähän keskusteltiin jo aiemmin 2-nivelbussien kohdalla. Brasiliassa niihin sallitaan 300 matkustajaa, siitä en tiedä, montako oikeasti on.

Kun lasketaan Helsingissä käytössä ollutta raidekalustoa havaitaan, että matkustajatiheys on kovin vaihteleva. Alin arvo, 2,4 hlö/m2 (istuma+seisomapaikat) on Variossa, korkein Mannessa ja Ludessa, 3,5 hlö/m2. Oikeastaan korkein on RM1:n sallittu kuorma, joka on 4,8 hlö/m2 mitoituskuorman ollessa vain 3,2 hlö/m2. Paljonkohan meitä oli 339:n avajaisajelulla?

Maailmalta pari esimerkkiä:
Karlsruhen pitkän matkan GT100D-vaunut, joissa on panostettu istumatilaan, on 2,3 hlö/m2. Tvärbanan A32:t 2,7 hlö/m2 ja Strasbourgin Eurotramit 3,6 hlö/m2. Seisomatiheys länsimaissa on 4 hlö/m2.

Antero

Rattivaunu · 13 Maaliskuu 2006

Kani sanoi:
Olisi ehkä kumminkin kannattanut lukea.

Jep. Kannatti lukea. Pojat ovat nähneet paljon vaivaa ja työn jäljestä näkee sen, että heillä on paljon tietoa ja taitoa.
Liikennepoliittisesti pidän hanketta huomattavan vaikeana. Helsingin kaupungin aiemmin määrittelemät suuntaviivat eivät tue nähdäkseni Elielille saakka ulottuvaa "vierasta" raideyhteyttä ollenkaan. Miten sitten mahtaa olla esim. satamaradan kuilun käyttö tulevaisuudessa? Päätökset taitavat yhä uupua.
Tähän saakka ainakin yhdyskuntasuunnittelun kokeneet ammattilaiset ovat saaneet minut uskomaan, että metropohjainen vaihtoehtokokonaisuus olisi yhdyskuntataloudellisesti edullisin. Myös seudullista kokonaisuutta esim. YTV on painottanut Länsimetromyönteisissä kannanotoissaan. Aikanaan VTT tutki erilaisia yhdyskuntamalleja ja totesi erityisesti raskaan raideliikenteen varaan tehdyn yhdyskunnan olevan kokonaistaloudellisesti edullisin. TramWestin tekijät ilmeisesti lähtevät siitä, että pikaraitiotiepohjaisella kokonaisratkaisulla päästäisiin vähintään samaan. Tähän viimeksi mainittuun toivoisin vahvistusta virallisemmaltakin kuin vain harrastuspohjaisilta tahoilta. :wink:
Kun tuo linjasto hiotaan sellaiseksi, että ajoajat eivät ole esim. 30 minuuttia jonnekin Nuottaniemeen, niin tuota viritystä katselee ainakin harrastusmielessä ihan mielellään. Liikennepoliittisena vaihtoehtona en itse tohtisi tuota tuollaisena esittää vielä.
Mutta kuten Kani kirjoitti, todellakin kannatti tutustua.

late- · 14 Maaliskuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Aikanaan VTT tutki erilaisia yhdyskuntamalleja ja totesi erityisesti raskaan raideliikenteen varaan tehdyn yhdyskunnan olevan kokonaistaloudellisesti edullisin.

En epäile tätä tulosta, mutta onko se täysin sovellettavissa?

Voiko kaikki asutus tukeutua raskaaseen raideliikenteeseen tiheänä? Onko näin käynyt Itä-Helsingissä? Haluaako tarpeeksi moni ihminen asua näin? Miksi muutetaan kehyskuntiin? Onko raskasta raideliikennettä ollut varaa ulottaa läheskään kaiken tiiviin asutuksen luo edes Helsingissä? Onko edes Helsingissä kantakaupungin ulkopuolella yhtään todella tiivistä aluetta?

Eikö siis olisi mielekkäämpää tässä kuten niin monessa muussakin asiassa hakea kompromissia? Sellaista kestävää ratkaisua, jonka piirissä mahdollisimman moni haluaisi asua ja joka voidaan ulottaa mahdollisimman laajalle? Sellaista, joka ei sulje pois varsin tehokastakaan rakentamista, mutta sallii myös hieman väljemmän rakentamisen silti kilpailukykyisen joukkoliikenteen tarjoten?

Minusta tässä komprimississa on ainakin ajatuksen tasolla vissi houkutus.

Olenkin lähtenyt siitä, että edistän sellaista asuinympäristöä, jonka itselleni haluaisin. Urbaania ja raideliikenteen äärellä, mutta ei välttämättä korkeaa. Freiburgin uudet asuinalueet ovat sellaisia. Iso-Britanniassa sellaista on paljon, mutta usein ilman raiteita. Lähinnä pohjoismaissa suositaan vielä harvaa ja korkeaa.

Tieysti voidaan ajatella, että täytyy pitää kiinni tiivistä rakentamisesta. Pakkoliitetään kehyskunnat ja käytetään kaavoitusmonopolia muun kieltämiseen. Kärjistän nyt, mutta minusta se alkaa jo haiskahtaa sosialismilta. Kaavoitusmonopoli on paljon vastuuta vaativa työkalu. Sitä pitäisi käyttää asukkaiden hyväksi eikä pelkästään saneluun.

En myöskään enää täysin usko siihen, että pitää rakentaa ankeaa kaupunkia, jotta vähäosaisillakin on asuntoja. Ei asuntokanta oikene sillä, että rakennetaan lisää ikävää, vaan rakentamalla lisää hyvää. Silloin hyvän suhteellinen osuus kasvaa. Samalla pitää tietysti panostaa nykyisten "huonojen" alueiden kehittämiseen, mutta ei niiden määrää pidä ehdoin tahdoin lisätä.

Kyllä vähäosaisetkin haluavat asua pitkälti samoin kuin hyväosaiset. Ei ole siis syytä tarjota heille systemaattisesti jotain huonompaa. Siitä seuraa juuri sitä alueiden sosiaalista eriarvoistumista, jota juhlapuheissa aina torjutaan. Hyväosaisilla on nimittäin aina varaa mennä muualle. Ei sitä voi estää. Ellei sitten liitetä koko maata samaan kaavoitusmonopoliin ja tehdä viisivuotissuunnitelmaa..

Taisi mennä vähän liikenteen ulkopuolellekin, mutta kuvaa liikenteen ja yhdyskuntasuunnittelun kohtalonyhteyttä.

Mikko Laaksonen · 14 Maaliskuu 2006

Late puuttui tärkeään asiaan.

Joukkoliikenteen - kuten myös kävelyn ja pyöräilyn - edistämisessä oleellinen kysymys on toteuttaa vetovoimaista kaupunkirakennetta, jossa joukkoliikenteen käyttö sekä kävely ja pyöräily ovat autoa vetovoimaisempia.

Pidin töissäni aiheesta juuri esitelmän otsikolla "Kestävä liikenne on osa kestävää kaupunkia":

Kestävän kehityksen seminaarin esitelmät saa ladattua osoitteesta: http://www.turku.fi/public/default.aspx?contentid=22380

Kun puhutaan raideliikenteestä, Hass-Klaun ja Cramptonin Future of Urban Transport - tutkimuksessa todettiin, että kevyt raideratkaisu eli pikaraitiotie tai kevyt paikallisjuna on mahdollista toteuttaa järkevästi kun asukastiheys on noin 2000 - 3000 asukasta / linjakilometri 600 m säteellä linjasta eli noin 2000 - 3000 asukasta / km2.

Suomalaisissa esikaupungeissa, joissa on sekä pientaloalueita että kerrostalolähiöitä vuorotellen, asukastiheys on omien Helsingin, Turun ja Tampereen alueita koskevien tutkimuksieni mukaisesti noin 1500 - 3000 asukasta / km2. Myös Etelä-Espoon rakentamistiheys on tätä luokkaa.

Tällainen asukastiheys mahdollistaa kevyen raideliikenteen lisäksi myös lähipalvelut (kauppa, päiväkoti, ala-asteen koulu) kävelyetäisyydellä kun alueita hieman täydennysrakennetaan.

Tampereella yleiskaava-arkkitehti Dani Kulonpää totesi, että kevyelle raideliikenteelle riittävä väestötiheys aikaansaadaan yhdistämällä aluetyyppejä, jotka on Tampereella arvioitu kaikkein vetovoimaisimmiksi (esimerkiksi Kalevan kerrostalokorttelit ja Petsamon pientaloalueet).

Rattivaunu · 14 Maaliskuu 2006

late- sanoi:
Rattivaunu sanoi:

Aikanaan VTT tutki erilaisia yhdyskuntamalleja ja totesi erityisesti raskaan raideliikenteen varaan tehdyn yhdyskunnan olevan kokonaistaloudellisesti edullisin.

Klikkaa laajentaaksesi...

En epäile tätä tulosta, mutta onko se täysin sovellettavissa?

Sikäli ei ole täysimääräisesti sovellettavissa, että nyt raideratkaisua (oli järeysaste mikä tahansa) ollaan johtamassa alueelle, josta suuri osa on jo valmiiksi rakennettu. Itä-Helsinki on vähemmän hyvin onnistunut esimerkki pitkälti samoista syistä. Itä-Helsingissä raskasraide kaikeksi harmiksi johdettiin aika kauas maankäytöstä, mitä rasitetta Länsimetrolla toki ei olisi. Kuten TramWestin nyt esitetystä versiosta nähdään, minkä tahansa raideliikenteen ymppääminen puolivalmiiseen yhdyskuntaan tuo lopputulokseksi laihan kompromissin; ajoajat uhkaavat karata käsistä useilla reiteillä, koska yksittäisten linjojen on pyrittävä palvelemaan useita alueita kustannusten hillitsemiseksi ja pientaloalueille joudutaan jatkossakin järjestämään bussiliikennettä. Myös ratikasta ratikkaan vaihtoja näyttää olevan nyt esitetyssä versiossa. Ja noita pientaloalueita riittää Espoossa enemmän kuin paljon. Haaste on painajaismainen ja se näkyy omalla, karulla tavalla TramWest-hahmotelmassakin. Hatunnosto on osoitettava sille, että edes noinkin kohtuullinen kompromissi on löytynyt.
Peräänkuulutan liikennesuunnittelun ammattilaisten kommentteja tähän, kahden edellisen harrastajakommentoijan, jotka kaiken lisäksi nyt ovat kehumassa omaa - tosin harvinaisen mielenkiintoista - luomustaan, näkemyksiä ei kai kukaan osaa olla arvaamatta. :wink:

edsel · 14 Maaliskuu 2006

Ratikasta ratikkaan -vaihto samalla laiturilla lienee kuitenkin yleensä matkustajista mukavampaa kuin bussista metroon, jossa joutuu aina käyttämään portaita, usein myös ylittämään katuja, avaamaan sateenvarjoja jne. Matka-aikaa nekin tietenkin lisäävät.

Kustannusteknisesti optimaalisen asuinympäristön suunnittelusta on Suomessa kokemuksia. Yhteiskunta ja veronmaksajat joutuu ikäväkseen vastaamaan aina myös sen seurauksena syntyvistä sosiaalisista kustannuksista. Niitä ei ennakkoon tutkita.

Rattivaunu · 14 Maaliskuu 2006

edsel sanoi:
Ratikasta ratikkaan -vaihto samalla laiturilla lienee kuitenkin yleensä matkustajista mukavampaa kuin bussista metroon, jossa joutuu aina käyttämään portaita, usein myös ylittämään katuja, avaamaan sateenvarjoja jne. Matka-aikaa nekin tietenkin lisäävät.

Olet muuten oikeassa. Tosin ei nyt kaikilla liityntäasemilla sentään katuja tarvitse ylitellä, mutta mm. Kontulassa on niinkin huonoja esimerkkejä bussipysäkeistä.

edsel sanoi:
Kustannusteknisesti optimaalisen asuinympäristön suunnittelusta on Suomessa kokemuksia. Yhteiskunta ja veronmaksajat joutuu ikäväkseen vastaamaan aina myös sen seurauksena syntyvistä sosiaalisista kustannuksista. Niitä ei ennakkoon tutkita.

Tietenkin kaikella on hintansa - myös tökeröllä yhdyskuntasuunnittelulla. Siinä kuitenkin on kysymys jo jostain täysin muusta kuin maankäytön optimaalisesta hyödyntämisestä.