Tavallaanhaan länsimetroa rakennetaan idiootteja varten. Espoolaisten, jotka lähes koko lystin maksavat, joukkoliikenneyhteydet heikentyvät.
TramWest - Etelä-Espoon ratikka
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
Tavallaanhaan länsimetroa rakennetaan idiootteja varten. Espoolaisten, jotka lähes koko lystin maksavat, joukkoliikenneyhteydet heikentyvät.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,115
Jos asuisit vaikka Kouvolassa, ja vasta nyt päätettäisiin rakennetaanko vai eikö rakenneta rautatietä Kouvolaan, niin kumman vaihtoehdon kannalla olisit?
Vielä sillä olettamuksella että rautatieaseman kaupungin keskustaan joutuisivat kouvolalaiset itse maksamaan, valtio maksaisi vain ohitusradan.
t. Rainer
Mutta autojen nopeus on rajoitettu yleensä arvoihin 30-60 km/h, jos on huomattava riski, että massaltaan pienemmät ja törmäystä heikommin kestävät (= kevyt liikenne) voivat tulla eteen.
Toisaalta sielläkin missä sallitaan 80-120 km/h, tulee ajoneuvo kyetä pysäyttämään tien näkyvällä osuudella. Jos raideliikennettä ei asutuskeskuksissa eristetä kokonaan katuliikenteeltä niin voidaanko vaatia, että kiskokulkuneuvokin tulee kyetä pysäyttämään radan näkyvällä osuudella? Kiskokulkuneuvo ei voi edes väistää mitään eteen tulevaa, joka sentään autolla voi onnistua.
Bussi saa ajaa 90 km/h vain taajaman ulkopuolella. Mainitsemasi Länsiväylähän on fyysisesti eristetty muusta liikenteestä.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,391
Paitsi pysäkeistä ja muusta autoliikenteestä?
Ja pointti oli? Rautatie Kouvolassa kuitenkin aika yksikäsitteisesti parantaa Kouvolalaisten yhteyksiä, länsimetron ei ole todettu juuri parantavan edes YVA-selvityksessä.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,115
Länsimetro parantaa YVA:nkin mukaan yhteyksiä Helsingin ja muun pk-seudun itä- ja pohjoisosista etelä-Espooseen. Itse Espoosta Helsingin keskustaan yhteydet paranevat ja huononevat suurin piirtein yhtä monella, jos metro rakennetaan Matinkylään asti, ja paranee useammalla jos Kivenlahteen asti.
Tutkimatta on jäänyt miten vaikuttaisi jos metro rakennetaan vain Tapiolaan asti tai jos metro laitettaisiin kääntymän Tapiolan jäkeen Leppävaaraan. YVA:n ennusteissa ei lasketa raideliikenteen houkuttelevuudelle bussiliikenteeseen verrattuna mitään arvoja, ja siksi vertailutulokset pikaraitiotievaihtoehdoistakin eivät ole olleet kehuttavia.
t. Rainer
Pysäkkien eristämistä ei kai monikaan ole vaatinut, vaikka metroon sitäkin suunnitellaan.
Autoliikenteessä voitanee yleensä lähteä oletuksesta, että keli on kaikille suurin piirtein sama. Tämä ei enää päde, jos samaa väylää ajavat niin autot kuin kiskokulkuneuvotkin.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Miten se parantaa Kouvolan yhteyksiä? Kyllähän vastaava liikennetarjonta voitaisiin hoitaa busseillakin. Maantiellä voidaan ajaa 100-120 km/h busseilla, jos vaan nopeusrajoitukset sen sallivat. Ennen vanhaan (ennen oikorataa) Kouvolaan kulki Helsingistä päivittäinen erikoispikavuoro nopeammin kuin juna.
Juna lisää mukavuutta ja ainakin teoriassa pitäisi mahdollistaa nopeammat yhteydet kuin linja-autoilla. Ja pitkällä matkalla mukavuus on huomattavasti lyhyitä matkoja tärkeämmässä roolissa, joilla taas saavutettavuus on tärkeämpi.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Rainer, muistathan että RaideYVA:n pikaraitiotie- ja kombivaihtoehdot oli tahallisesti suunniteltu niin, että ne eivät voineet menestyä vertailussa.
Metron liityntäliikenteessä suuren osan käyttäjistä kärsimys liityntäliikenteestä kumoaa raideliikenteen houkuttelevuuden vaikutuksen.
Tässä ketjussa puhutaan TramWestistä, joka tarjoaa vaihdottomat yhteydet Helsingin keskustaan 75%:lle eteläespoolaisista ja 100%:lle lauttasaarelaisista. Länsimetro tarjoaa saman 15%lle eteläespoolaisista ja 50%:lle lauttasaarelaisista
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,115
Muistan toki. Mutta syy niiden heikkoon menestykseen ei ollut pelkästään esitetyssä toteutuksessa jossa esim reitit oli identtisiä metron kanssa, vaan myös siksi että raidekerrointa ei ollut huomioitu missään raidevaihtoehdossa houkuttelevuutta nostavana seikkana. Vasta metro Kivenlahteen asti -vaihtoehto paljastaa että metro liityntäbusseineenkin tykittää paremmin kuin pelkkä bussi, koska riittävän pitkillä matkoilla raidekerroin alkaa vaikutta jo ilman että sitä aktiivisesti käytetään laskelmissa.
No mitä se todistaa pikaraitiotien osalta? No pelkästään positiivista. Se tarkoittaa mm sitä että sen ei tarvitse jäljitellä nykyisiä bussien reittejä, eikä metronkaan, vaan voidaan suunnitella selkeä verkosto joka koostuu metrosta kuormitetuimmalla reitillä sitä täydentävine parilla pikaraitiotielinjalla jota täydentää lisäksi liityntä- tai pikemmin poikittaisbussilinjasto.
t. Rainer
Vaikka kyseessä on kummassakin tapauksessa (video ja Länsiväylä) muusta liikenteestä eristämätön joukkoliikenne, ovat liikenneympäristöt aivan erilaiset. Kuten videosta käy ilmi, taajamassa ratikka kulki lujaa vauhtia risteysten yli, johon autot kääntyivät ja jonka yli ne kulkivat. Ratikka- vai autokuskin vika, sillä ei yleisestiottaen ole merkitystä, sillä tällaiset tilanteet ja niiden yleisyys tulee jokatapauksessa ottaa huomioon liikennettä suunniteltaessa. Ja Länsiväylällähän vastaavanlaisia risteyksiä ei ole; törmäysriskit tulevat lähinnä kaistanvaihdoista.
Kysymys ei ollut minulle suunnattu, mutta laitanpahan oman kommenttini asiaan: Aleksanterinkatu ei ole vastuuton, koska siinä ei ajeta sellaisella nopeudella, jolla joukkoliikenteen tulisi kulkea pysäkkien välillä (väh. 60-80 km/h, tiheällä pysäkinvälillä jonkin verran vähemmän).
TramWest on mielestäni yksi hyvä lähtökohta Etelä-Espoon raideliikennettä suunniteltaessa ja se tarjoaa suunnittelullisesti hyvän kilpailijan metrolle. TramWestiä suunniteltaessa ei kuitenkaan mielestäni tule sulkea pois vaihtoehtoa, jossa ratikka kulkisi kantakaupungilla maan alla, katutason yläpuolella tai muuten eristettynä.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Juurikin näin. Ja se eristetty väylä pikaratikalle on kantakaupungissa jo valmiina, nimittäin metrotunneli Ruoholahdesta Rautatientorille. Nykyinen metro voitaisiin päättää Rautatientorille ja Espoosta tuleva pikaratikka ohjata Rautatientorila edelleen Laajasalon suuntaan. Näin Rautatientorista muodostuisi todellinen raideliikenteen solmukohta. Mielestäni Helsingin kokoisen kylän todellinen etu isoihin kaupunkeihin nähden noin joukkoliikenteellisesti ajatellen on juuri siinä, että sinne on mahdollista luoda yksi todellinen solmukohta, jossa kohtaavat sekä kauko- että lähiliikeenne (pitkän matkan busseja lukuunottamatta), eikä useita eri terminaaleja tarvitse rakentaa.
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Rautatientori-Kampinkenttä ovat tällainen solmukohta nyt sekä merkitys korostuu vielä. Kaikki siinä muutaman korttelin sisällä. Eli metrohaarojen pääasemat Kamppi ja Rautatientori, niiden välissä Pisaran asema. Sekä tietysti perinteinen päärautatieasema ja lukuisat bussitorit kuten Rautatientori, Elielin aukion, Kampin bussiterminaali sekä kaukobussien terminaali. Uudet maanalaiset tilat valoaukkoineen rakennetaan yhdistämään kampin kaksi metroterminaalia Pisaran laitureihin ja edelleen Rautatientorille. Käytännössä osa yhdystunneleista on jo valmiina.