1000 mm:n raideleveyden kelvollisuudesta voin todeta, että karkeasti sanottuna puolet Tokion raidejoukkoliikenteestä toimii 1067 mm:n eli käytännössä metrisellä raiteella. Ja kyse on maailman suurimmasta väkiluvultaan tunnetusta urbaanista alueesta.
Voi ehkä ihmetellä, miksi siellä on tällainen järjestelmä. Vastaukseksi käy aluksi, ettei metrisyydellä ole mitään eroa uudempiin osiin, jotka on rakennettu 1435 mm:llä. Toiseksi voi sanoa, että vaikka alueen väestömäärä on huima, se ei silti ole jatkuvaa korkeata rakentamista. Tokion metrojärjestelmän ei siksi ole edes tarkoituksenmukaista olla junamainen järeä metro kuten HKL:n metro. Järeys oli Espoon tapaan este järjestää raideliikenteelle hyvä kattavuus, jolloin jouduttaisiin päällekkäiseen bussi- ja raidejärjestelmään mikä liityntäliikennesysteemi tosiasiassa on.
Sanottakoon vielä, että käyössä olevasta kahdesta raideleveydestä ei ole mitään käytännön haittaa. Metorlinjoilla sahaavat edestakaisin niiden oma kalusto, jolla ei ole koskaan tarvetta ajaa muualla. Toisaalta kaikkialla on käytössä sama korileveys ja laiturikorkeus, joten verkosto ja asemat ovat itse asiassa yhteensopivampia kuin meillä samalla raideleveydelä toimivat metro ja paikallisjunat - ja länsimetro lyhyin asemin, jos sellainen tehtäisiin.
Rainer kyseli TW:n "kalliiden osien" kustannuksia. Porkkalankadun tunnelin (600 m) kustannusarvio on 28 M€ ja Salmisaaren sillan 19 M€. Nämä yhteensä siis ovat saman hintaiset kuin Matinkylän metron yksi asema ilman sinne johtavaa ratatunnelia.
Porkkalankadun pysäkki ei ole kallis metroasema. Pysäkille on olemassa jo nyt esteetön kulkutie nykyisen kävelyalikulun muodossa. Pysäkin toteuttamiseen ei siten liity sellaisia ylimääräisiä kustannuksia tasonvaihtolaitteista, asemaluolan ja sisäänkäyntitunneleiden louhinnasta ja ylimääräisistä välitasoista jotka tekevät metroaseman 40-50 M€:n hintaiseksi.
Lopuksi vielä TW:n suunnitteluperiaatteesta nimenomaan pysyä maanpinnalla. Maan alle meneminen ei ole hyöty eikä etu, vaan ainoastaan haitta joukkoliikenteen käyttäjälle. HKL:n metron junamaisella ratageometrialla maan alle meneminen on pakko, jolloin on hyväksyttävä sen haitat eli suuret kustannukset ja tasonvaihtoon kuluva aika.
Tunneli ei nopeuta matka-aikaa, jos esteetön kulku voidaan hoitaa myös maanpinnalla. Ja TW:n lähtökohta on esteetön kulku maanpinnalla. Se onnistuu myös kaupunkikeskustoissa, olen sen monessa kaupungissa nähnyt ja kokenut. Eli se onnistuu myös Helsingissä ja Espoossa, ellei sitä Raide-YVA:n tapaan haluta tunnelirakentamisen verukkeeksi estää.
Antero