Yleisesti ketjuun voisin todeta näin:
Nykyisin HKL:n joukkoliikenne suunnitellaan siten, että ruuhka-aikana mitoituskapasiteetista on käytössä 100% ja muulloin 75%. Mitoituskapasiteetti kiskokalustolle on noin suurinpiirtein istumapaikat + puolet seisomapaikoista, jolloin HKL:n nykyisellä raitiovaunu- ja metrokalustolla ruuhkahuipussa noin 45% istuu ja 55% seisoo ja muuna aikana vähintään noin 60-70% saa istumapaikan.
Suunnitteluohje, johon viittaat on vanhentunut. Se ei kelpaa uusien tai kehitettävien järjestelmien suunnitteluperustaksi. Sen avulla voidaan mitoittaa nykyistä tarjontaa, ei suunnitella tulevaisuutta.
Käytännössä nykyinen Espoon länsiväylän bussiliikenne näyttää nyt toimivan niin, että suunnilleen 80-90 % istuu ruuhkassa. Länsimetron mitoitus näyttää lähtevän siitä, että kaikille on istumapaikka. Itämetron automatisointisuunnitelmissa näyttää olevan myös tavoitteena 80 % istumapaikkatarjonta ruuhkassa, vaikka sitä ei ole ääneen mainittu. SM5:n käyttöönotto lisännee kaupunkijunien istumapaikkatarjonnan likimain samalle tasolle. Vain katuratikoissa näyttää 10 vuoden tulevaisuudessakin olevan merkittävästi seisojia.
Jos Tramwest ei pysty tarjoamaan riittävästi istumapaikkoja, se ei sovellu Etelä-Espoon joukkoliikennevälineeksi.
Ymmärtänet Kampin keskuksen tapauksesta, että jos tällä alueella rakennetaan joukkoliikenteen väylän ja asemien päälle taloja, kaikki kattamisen ja maanalaisten asemien kustannukset voidaan maksaa lisärakentamisen budjetista.
Jos Tramwest rakentaa kuilun alueen uuteen käyttöön, luonnollisesti kaikki lisäkustannukset kuilun täyttämiseen verrattuna ovat Tramwestin kustannuksia. Tuon pitäisi olla ihan päivänselvää.
Viimeksi muokattu: