TramWest - Etelä-Espoon ratikka

Antero Alku · 6 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Puhummeko nyt samoista asioista?

Kyllä me puhumme. Stadtbahnin alkuperäinen idea oli tehdä metroa, jota aluksi ajetaan raitiovaunuilla. Näin voitiin rakentaa keskustojen alle metrotunnelit tarvitsematta rakentaa saman tien metrorataa myös keskustan ulkopuolelle. Idea syntyi 1960-luvulla, tunneleita rakennettiin 1970-luvulla ja 1980-luvulla myönnettiin, että touhu on järjettömän kallista, joten raitioteitä ei pureta esikaupungeista ja rakenneta tilalle metroratoja.

Lisää tietoa Stadtbahneista kaupunkiliikenne.netissä.

R.Silfverberg sanoi:
...minä en tarkoita ideallani että Espooseen rakennettaisiin esimetro joka myöhemin muuttettaisin metroksi, vaan rakennettaisiin kerralla valmiksi kevyempi, raitiovaunukalustoa käyttävä Stadtbahn.

Ymmärsin näin, mutta kun ei ole mitään syytä panna Stadtbahnia tunneliin keskustassa, niin miksi siten tehtäisiin.

Tosiasia myös on, että Helsingin joukkoliikennejärjestelmässä on tehtävä rakenteellinen muutos, jotta metrotunnelia voi käyttää johonkin muuhun kuin metroliikenteeseen. Laajasalon raitiotie tulee vähentämään metron kuormaa Kulosaaren sillalla joka on kriittinen kohta. Mutta jos metroa jatketaan Sipooseen, ollaan jälleen radan kapasiteetin ylärajalla. Ja vielä hullummaksi mentäisiin, jos HKL:n halut alentaa radan kapasiteettia 33 % lyhyillä asemilla toteutuu.

Rakenteellinen muutos tarkoittaa Laajasalon raitiotien tapaan sitä, ettei joukkoliikenneverkko ole idässä yhden metrosillan varassa. Raidejokeri auttaa tässä samoin kuin Laajasalon rata. Mutta ne eivät riitä. Toinen ongelma on puuttuva Pasilan tason poikittainen yhteys, missä tämä sama metron jäykkyys ja Kulosaaren sillan kriittisyys ovat ongelmana.

R.Silfverberg sanoi:
Toivottavasti sinä ja muut TramWest-työryhmän jäsenet ettte pahastu jos jossain vaiheessa kirjoitan jonkun mielipideirjoituksen johonkin espoolaiseen paikallislehteen, ja lainaan TramWestin sivuilta ja kaupunkiliikenne.net:issä esitettyjä faktoja, jos Espoossa tulee ajankohtaiseksi repiä metropäätös auki ja pohtia vaihtoehtoja.

Ei millään muotoa. Päin vastoin, on sen parempi, mitä enemmän ideoidaan joukoliikenteen todellista kehittämistä. Mitoitukseltaan sopimattoman metron laajentamista en pidä joukkoliikenteen kehittämisenä vaan kehittämisen esteenä. Siksi kaikki muut ideat ovat tervetulleita.

R.Silfverberg sanoi:
Onko niin että HKL käyttää omien raitioteidensä rakentamiseen vain kaupungin omia työntekijöitä vai tilataanko radanrakennusurakoita myös ulkopuolisilta urakoitsijoilta, ja missä suhteessa?

Tilataan avoimella kilpailutuksella, ja rataa on ollut tekemässä mm. VR-Rata ja joku saksalainenkin yrittäjä.

Antero

late- · 6 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Onko niin että HKL käyttää omien raitioteidensä rakentamiseen vain kaupungin omia työntekijöitä vai tilataanko radanrakennusurakoita myös ulkopuolisilta urakoitsijoilta, ja missä suhteessa?

Nykyiset raitiotiehankkeet teetetään pitkälti urakoitsijoilla. Sähköt taidetaan tehdä omana työnä, joka kuitenkin laskutetaan projektilta. HKL:n yksiköt ovat tulosvastuullisia.

late- · 6 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Tuo ulostuloaukko/Lauttasaaren asema on tietenkin tärkeä asia, ja vaikka se vaatisi erikoistöitä maakerrosten tms vuoksi, niin saaren keskeltä löytyy rakentamaton paikka sille jossa työt voitaisiin toteuttaa niin että ne häiritsisi mahdollisimman vähän liikennettä ja muita päivittäisiä toimintoja, mitä en usko TW:n linjauksen Porkkalankadun kohdalla tehtävien kaivuutöiden tekevän.

Ruukinlahden puisto lienee ainoa realistinen pintaannousupaikka. Pysäkkiä sinne ei välttämättä kannata tehdä lainkaan, koska puisto on joltensakin syrjässä kaikesta. Lauttasaarta pitäisi siis palvella pinnalla läpiajavilla vuoroilla kuten varsinaisessakin suunnitelmassa tehdään.

Betonitunnelipysäkille en järkevää paikkaa Lauttasaaresta keksi. Ostoskeskuksen kohdalla ollaan korkeahkon mäen päällä ja tunneliaseman tekeminen vaatisi katujen rajuja avaamisia siinä missä Ruoholahdessakin.

late- · 6 Maaliskuu 2008

petteri sanoi:
Automaattisuunnitelmassa ajetaan 260 istumapaikan junia 2 minuutin vuorovälillä eli 7800 istumapaikkaa tunnissa, kun nykyisin ajetaan 390 istumapaikan junia 4 minuutin vuorovälillä eli 5850 istumapaikkaa tunnissa. Automaattisuunnitelma lisää siis istumapaikkatarjontaa noin 33 %.

Antero jo mainitsikin, että automaattimetron vuoroväli on nykyisin 2,5 minuuttia. Istumapaikkatarjonta on siten alle 7% nykyistä suurempi. HKL on voimakkaasti lobannut tiheän liikenteen ulottamista vain Kamppiin tai Lauttasaareen. Lauttasaaren ja Tapiolan väliä pidetään turhana ylitarjontana, joka Espoon on maksettava. Espookaan ei ensisijaisesti ajattele istumapaikkatarjontaa, vaan Tapiolan terminaalin palvelutasoa.

Itämetron Sipoon haaralle on tulossa merkittävästi lisää asutusta ja itämetron suurimmat kuormat voivat vielä kasvaa. HKL:n näkemyksen mukaan junien kuormitusta on mahdollista kasvattaa nykyisestä, jos niin käy. Tämä ei ole aivan linjassa sen kanssa, että HKL yrittäisi kovasti parantaa matkustusväljyyttä.

R.Silfverberg · 6 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Rakenteellinen muutos tarkoittaa Laajasalon raitiotien tapaan sitä, ettei joukkoliikenneverkko ole idässä yhden metrosillan varassa. Raidejokeri auttaa tässä samoin kuin Laajasalon rata. Mutta ne eivät riitä. Toinen ongelma on puuttuva Pasilan tason poikittainen yhteys, missä tämä sama metron jäykkyys ja Kulosaaren sillan kriittisyys ovat ongelmana.

Jos mielestäsi Kulosaren sillan kapasiteetti ei riitä, niin mitä ehdotat?

Omalla ehdotuksellani tarkoitan, että länsiliikenne joka on ainakin toistaiseksi itäliikennettä vähäisempää, erotetaan omaksi verkostoksi, mahdollisesti yhdistäen Laajasalon linjaan. Ihan kuten TramWestissa, mutta minun ehdotuksessani keskustassa tunnelissa. Molemmissa tapauksissa ei metrossa tarvitsisi ajaa lyhyillä junilla.

Jos kapasiteettia pitää nostaa idässä, niin kai se Heli-rata olisi sitten yksi vaihtoehto Sipoon metrolle, mutta riittääkö rautateiden kapasiteetti sitten enää?

Tai niin yksinkertaainen juttu että tuplataan Kulosaren sillan kapasiteetti?

Antero Alku sanoi:
Tilataan avoimella kilpailutuksella, ja rataa on ollut tekemässä mm. VR-Rata ja joku saksalainenkin yrittäjä.

Kiitos, tämä tieto rauhoitti joksikin aikaa.

t. Rainer

R.Silfverberg · 6 Maaliskuu 2008

late- sanoi:
Ruukinlahden puisto lienee ainoa realistinen pintaannousupaikka. Pysäkkiä sinne ei välttämättä kannata tehdä lainkaan, koska puisto on joltensakin syrjässä kaikesta. Lauttasaarta pitäisi siis palvella pinnalla läpiajavilla vuoroilla kuten varsinaisessakin suunnitelmassa tehdään.

Betonitunnelipysäkille en järkevää paikkaa Lauttasaaresta keksi. Ostoskeskuksen kohdalla ollaan korkeahkon mäen päällä ja tunneliaseman tekeminen vaatisi katujen rajuja avaamisia siinä missä Ruoholahdessakin.

Sitten kun ja jos homma tulee ajankohtaiseksi, niin voihan Lauttasareen rakentaa uusi ostoskeskus puistoon aseman lähelle, sekä asuntoja sen ympärille. Vanha ostari voidaan purkaa ja tehdä siitä puisto, jos joku haluaa.

Jos TW rakennetaan kokonaan pintaversiona, niin en silloinkaan kannata että vaunut ajavat saaren ohi pysähtymättä, vaan jonkinlaista pysäkkiä sopivaan paikkaan sekä rakentamista sen ympärille, jos on tilaa.

t. Rainer

Antero Alku · 6 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Jos mielestäsi Kulosaren sillan kapasiteetti ei riitä, niin mitä ehdotat?

No minun mielestäni Kulosaaren sillan kapasiteetti on noin 36.000 hlö/h suuntaan, mutta jos seisominen on synti jne...

Kulosaaren sillan kapasiteetti on oikeasti maksimissaan 40 junaa tunnissa suuntaan, jos kulunvalvonta sen sallii. Tämä on sellainen Pariisin metron tahti mm. linjalla 1. Mutta tämä tahti edellyttää sitä, että kaikki junat pysähtyvät kaikilla asemilla samassa tahdissa. Henkilökapasiteetti on sitten kiinni junapituuksista.

Se, mihin pitää pyrkiä, on Kulosaaren sillan junamäärän vähentäminen ajamalla junia muita reittejä sinne, minne ihmiset ovat menossa. Vapautuvaa junakapasiteettia tarvitaan minusta tulevaisuudessa siihen, että sillan kautta pääsee muuallekin kuin Helsingin keskustaan. Tämähän ei 100-vuotta vanhaan metroideaan oikein istu. Mutta jos vaikka ryhdyttäisiin ajattelemaan metrorataa raskasraidejunaratana, niin silloin on heti sallittua, että asemalla pysähtyy eri linjatunnuksin olevia junia, jotka myös menevät eri paikkoihin. (Huom: En ehdota ajattelemaan pikaratikkana, niin vältetään allergiaoireita.)

Mutta muuallekin on päästävä. Jos joukkoliikenteellä ei pääse, niin mennään autolla, kun sillä pääsee. Kulosaaren sillan länsipäässä on vaihde ja monta auto- ja bussivuoroa käyttää sitä vaihdetta mennäkseen Pasilan suuntaan.

R.Silfverberg sanoi:
Jos kapasiteettia pitää nostaa idässä, niin kai se Heli-rata olisi sitten yksi vaihtoehto Sipoon metrolle, mutta riittääkö rautateiden kapasiteetti sitten enää?

No juu, Sipoo on sitten kokonaan toinen ongelma. Sieltäkin pitäisi päästä muualle kuin vain yhteen suuntaan, joka on Rautatieasema Helsingissä. Jokeri 3 ja Jokeri 4 -bussilinjat eivät ihan tähän riitä. Mutta jos kaikki rahat pannaan muutamaan metrokilometriin, niin muuta ei saada ja autoilu sen kuin lisääntyy. Jos taas ilmastonmuutoksen vuoksi autoliu käy oikeasti liian kalliiksi, niin Sipoon metsämaat eivät mene kaupaksi. Ei edes Harkimon Sipoonranta, koska veneillä kuljetaan vielä vähemmän kuin autoilla.

Antero

R.Silfverberg · 6 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
No minun mielestäni Kulosaaren sillan kapasiteetti on noin 36.000 hlö/h suuntaan, mutta jos seisominen on synti jne...

Mutta muuallekin on päästävä. Jos joukkoliikenteellä ei pääse, niin mennään autolla, kun sillä pääsee. Kulosaaren sillan länsipäässä on vaihde ja monta auto- ja bussivuoroa käyttää sitä vaihdetta mennäkseen Pasilan suuntaan.

Jos Pasilaa ryhdytään tosissaan joskus rakentamaan pilvenpiirtäjäkeskukseksi, niin silloin Helsingin kaupungilla on kyllä rahaa myös rakentaa metro molemmista suunnista sinne, ja tarvittaessa rakentaa toinen ratasilta Kulosaaren salmen yli nykyisen viereen.

Antero Alku sanoi:
No juu, Sipoo on sitten kokonaan toinen ongelma. Sieltäkin pitäisi päästä muualle kuin vain yhteen suuntaan, joka on Rautatieasema Helsingissä. Jokeri 3 ja Jokeri 4 -bussilinjat eivät ihan tähän riitä. Mutta jos kaikki rahat pannaan muutamaan metrokilometriin, niin muuta ei saada ja autoilu sen kuin lisääntyy.

Kuvittelisin että alkuvaiheessa Sipoosta liitettäville alueille muuttaa väkeä joilla on työpaikka joko itä-Helsingissä tai Helsingin keskustassa, jolloin metro tai ennen sitä syöttöbussi ajaa asian. Jos työpaikka Vantaalla tai pohjois-Helsingissä niin busseilla liikkuminen varmaan hoituu. Jos Pasilaan pääsisi metrolla idästä niin myös sitä kautta pääsee ratojen varsille jne.

Antero Alku sanoi:
Jos taas ilmastonmuutoksen vuoksi autoliu käy oikeasti liian kalliiksi, niin Sipoon metsämaat eivät mene kaupaksi. Ei edes Harkimon Sipoonranta, koska veneillä kuljetaan vielä vähemmän kuin autoilla.

Harkimo tähdännee myydä villansa joutilaan luokan edustajille joiden ei ole pakko joka päivä mennä töihin. Eikä se heidän veneilyäkään estä, vaikka purjevene ainakin nykyhinnoilla vielä liikahtaa kalliimmalla kun moottorivene, jos on Harkimoa uskoakseen: "Att segla är som att bränna sedlar och ta en kall dusch"

t. Rainer

Antero Alku · 6 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
...silloin Helsingin kaupungilla on kyllä rahaa myös rakentaa metro molemmista suunnista sinne, ja tarvittaessa rakentaa toinen ratasilta Kulosaaren salmen yli nykyisen viereen.

Tämähän se varsinainen älyvapauden huipentuma olisi!

Metroradan ongelma on, että sen kanssa keskitetään keinotekoisesti joukkoliikennepalvelua, kun tarve on päinvastainen eli hajauttaminen. Ei ole vähäisintäkään järkeä käyttää rahaa ja rakentaa kahta metrorataa rinnakkain! Mutta eihän tämäkään asia pidä paikkaansa Suomen erikoisolosuhteissa. Täällähän pitää Töölön allekin rakentaa 2 metroa!

R.Silfverberg sanoi:
Kuvittelisin että alkuvaiheessa Sipoosta liitettäville alueille muuttaa väkeä joilla on työpaikka joko itä-Helsingissä tai Helsingin keskustassa, jolloin metro tai ennen sitä syöttöbussi ajaa asian...

Minäpä veikkaan, että Sipooseen muuttaa henkilöitä, joiden perheissä on keskimäärin 2,5 autoa. Jos vaimo suostuukin ajamaan Itäkeskuksen liityntäpysäköintiin, mies ei suostu – tai ei voi, koska metrolla ei pääse sinne, missä on duuni jossain Kehä 3:lla. Nämä ihmiset tarvitsevat metroa 30 vuoden kuluttua yhtä vähän kuin espoolaiset nyt.

Pitäisi alkaa tajuta, ettei ongelma ole Helsingin keskustan saavutettavuus, vaan Helsingin ulkopuolella olevien alueiden saavuttamattomuus.

Katsokaa TramWestin karttaa ja miettikää Tapiolaa rataverkon keskipisteenä. TramWestissä on ihan sama sormimalli kuin H:gin keskustassa, mutta se kämmen sijaitsee Tapiolassa.

Saman pitäisi toteutua kaikissa aluekeskuskissa, silloin tänne syntyisi joukkoliikenteen verkko ja seutu olisi elinvoimainen, eivät ainoastaan muutamat autoilun varassa elävät kauppakeskukset. Pari kehämäistä bussilinjaa toteutettuna edes ratikoina ei tähän riitä. Liikkumisen tarvetta kuvaa tieverkon kuormitus, joukkoliikenteen tulee tarjota samaa - tai sitten tapahtuu kuten nyt, eli ihmiset liikkuvat autoilla.

Antero

sebastin · 7 Maaliskuu 2008

Compact sanoi:
Maan päälle ja meren rantaan aavojen maisemien ääreen rakennetaan samaan aikaan 50 kerroksisia skyscrapereita. Miksi ja kenelle?

Kannatan Espoon sosiaalidemokroimista ynnä vihreitä arvoja.

kemkim · 7 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Minäpä veikkaan, että Sipooseen muuttaa henkilöitä, joiden perheissä on keskimäärin 2,5 autoa. Jos vaimo suostuukin ajamaan Itäkeskuksen liityntäpysäköintiin, mies ei suostu – tai ei voi, koska metrolla ei pääse sinne, missä on duuni jossain Kehä 3:lla. Nämä ihmiset tarvitsevat metroa 30 vuoden kuluttua yhtä vähän kuin espoolaiset nyt

30 vuoden päästä öljy on niin niukassa, että vaihtoehtoja ei ole. Veikkaan, että iso osa tämän päivän työpaikoistakin, jotka perustuvat paperinpyörittelyyn ja tietokoneiden näpyttelyyn tulevat katoamaan. Työpaikat voidaan siirtää Helsingin keskustaan, jos tahdotaan. Niiden katoaminen Kehä III:lle ei ole luonnonlaki, vaan seurausta siitä, että keskustan toimitaloja muutetaan asuintaloiksi.
http://www.tekniikkatalous.fi/energia/article40517.ece

R.Silfverberg · 7 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Tämähän se varsinainen älyvapauden huipentuma olisi! Metroradan ongelma on, että sen kanssa keskitetään keinotekoisesti joukkoliikennepalvelua, kun tarve on päinvastainen eli hajauttaminen. Ei ole vähäisintäkään järkeä käyttää rahaa ja rakentaa kahta metrorataa rinnakkain! Mutta eihän tämäkään asia pidä paikkaansa Suomen erikoisolosuhteissa. Täällähän pitää Töölön allekin rakentaa 2 metroa!

Etkö itse kirjoittanut että Pasilaan olisi hyvä vetää haara nykyisestä metrosta (välimatka vaivaiset 2 km)? Edellyttäen että Pasilasta tulee sellainen "Helsingin toinen keskusta" jota monet ovat visioineet? Pasilasta Töölöön riittää yksi metro tai Pisara, jompikumpi. Jos kaupunki ja liikeyritykset eivät ymmärrä Pasilan mahdollisen vetovoiman päälle ja Pasila on vielä 10-15 vuoden päästä samannäköistä nuhjuista laitakaupunkia kuin nyt, niin sitten asialle ei voi mitään.

Antero Alku sanoi:
Pitäisi alkaa tajuta, ettei ongelma ole Helsingin keskustan saavutettavuus, vaan Helsingin ulkopuolella olevien alueiden saavuttamattomuus.

Saman pitäisi toteutua kaikissa aluekeskuskissa, silloin tänne syntyisi joukkoliikenteen verkko ja seutu olisi elinvoimainen, eivät ainoastaan muutamat autoilun varassa elävät kauppakeskukset. Pari kehämäistä bussilinjaa toteutettuna edes ratikoina ei tähän riitä. Liikkumisen tarvetta kuvaa tieverkon kuormitus, joukkoliikenteen tulee tarjota samaa - tai sitten tapahtuu kuten nyt, eli ihmiset liikkuvat autoilla.

ja

Kemkim sanoi:
Työpaikat voidaan siirtää Helsingin keskustaan, jos tahdotaan.

Tuo, että työpaikkoja ripotellaan pitkin moottoriteitä, paikkoihin joissa ei ole raideliikennettä lähimaillakaan (tai ei ole rakenteilla) pitäsi kieltää, kuten Kööpenhaminassa ja joissakin muissa "oikeissa" metropoleissa. Silloin moni perhe säästyisi sen toisen auton hankkimisesta.

t. Rainer

kouvo · 7 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Tunnelit eivät ole itsetarkoitus. Kun niillä ei voiteta mitään, ainoastaan lisätään kustannuksia ja alennetaan palvelutasoa, niitä ei pidä tehdä.

Rakentamalla ratikkatunneli välille Ruoholahti-Lauttasaari ja ohjaamalla pikaratikat jo Rautatientorilta tunnelia pitkin ohi ruuhkaisimman keskustan on useitakin etuja. Suurimmat nykyisen TW-suunnitelman liikenteen sujuvuuteen liittyvät potentiaaliset riskitekijät korostuvat nimenomaan keskustan päässä. Lisäksi pikaratikan olisi syytä olla nopea edes jollain osuudella (tässä tapauksessa Helsingin keskustassa), jotta ero hidasratikoihin säilyisi ja se palvelisi paremmin sitä tarkoitusta jota varten se rakennetaan.

Antero Alku sanoi:
Me emme lähde suunnittelemaan esitetylle ratkaisulle vaihtoehtoisia tunneliratkaisuja, koska ne ovat huonompia ja kalliimpia. Asioita on työn aikana pohdittu ja huonot vaihtoehdot on karsittu. Tunneleista kiinnostuneet voivat laskea länsimetron hankesuunnitelman perusteella tunnelin hinnaksi varman päälle 20 M€/km ja jokasen aseman hinnaksi 50 M€. Ja sitten päälle 14 % suunnitteluun ja rakennuttamiseen.

Jonkin näköistä rehellisyyttä kustannusten arviointiin, jos saan pyytää. Jokunen viesti sitten kirjoitit että L-metrosuunnitelman mukaisesti tunneli maksaa 18 milliä/km. Uusia asemia olisi tasan yksi (Lauttasaari), eikä sitäkään ole pakko rakentaa Espoon palatsimetroasema-sapluunalla, joten eiköhän senkin hinta olisi painettavissa 50 millistä lähemmäs TW-suunnitelman tunnelliaseman hintaa. Tuskinpa TW-suunnitelman kustannusarvioonkaan on varmuuden vuoksi lähdetty tekemään suhteellisesti yhtä suuria varauksia kun mitä tunneliehdotukselle ehdotat.

Tunnelivaihtoehdon huonous/hyvyys on puolestaan suurelta osin subjektiivinen näkemys, kuten varmasti olet huomannut tämän asian tiimoilta käydyn keskustelun yhteydessä.

Antero Alku sanoi:
Tosiasia myös on, että Helsingin joukkoliikennejärjestelmässä on tehtävä rakenteellinen muutos, jotta metrotunnelia voi käyttää johonkin muuhun kuin metroliikenteeseen.

No joo, Kumpi nyt on sitten suurempi rakenteellinen muutos TW-suunnitelman mukainen pikaratikan integroiminen kantakaupungin hidasratikkaverkkoon vai helsingin metro"verkoston" karsiminen kahdella asemalla.

Nakkiputka · 8 Maaliskuu 2008

kouvo sanoi:
Rakentamalla ratikkatunneli välille Ruoholahti-Lauttasaari ja ohjaamalla pikaratikat jo Rautatientorilta tunnelia pitkin ohi ruuhkaisimman keskustan on useitakin etuja. Suurimmat nykyisen TW-suunnitelman liikenteen sujuvuuteen liittyvät potentiaaliset riskitekijät korostuvat nimenomaan keskustan päässä.

Johan silllä (Tramwestillä) on jo "tunneli" ruuhkaisimmassa keskustassa -> Satamaradan kuilussa se ohittaa mutkaisimman osuuden Helsingin keskustan katuverkosta. Osuus Rautatieasemalta itään on sitten taas sen verta "suoraa", että sinne 100 % valoetuuksien jne. järjestäminen on vain poliittisesta ja ns. virkamiestahdosta kiiinni.

kouvo sanoi:
Jonkin näköistä rehellisyyttä kustannusten arviointiin, jos saan pyytää. Jokunen viesti sitten kirjoitit että L-metrosuunnitelman mukaisesti tunneli maksaa 18 milliä/km. Uusia asemia olisi tasan yksi (Lauttasaari), eikä sitäkään ole pakko rakentaa Espoon palatsimetroasema-sapluunalla, joten eiköhän senkin hinta olisi painettavissa 50 millistä lähemmäs TW-suunnitelman tunnelliaseman hintaa.

Tunneliaseman voi verhoilla vaikka marmorilaatoilla, eikä sekään (kai?) maksa 10 miljoonaa euroa... Ratatunneli maksaa tuon 18 miljoonaa euroa/km, asema 50 milj euroa.

kouvo sanoi:
Tuskinpa TW-suunnitelman kustannusarvioonkaan on varmuuden vuoksi lähdetty tekemään suhteellisesti yhtä suuria varauksia kun mitä tunneliehdotukselle ehdotat.

Jos TW-suunnitelman kustannusarvio on tehty ns. huonoimman vaihtoehdon mukaan (mitä rakentaminen ON maksanut Kampissa), ja Länsimetron kustannusarvio tuntuu vaihelevan kerran kuussa, niin kumpi lienee luotettavampi?

kouvo sanoi:
Tunnelivaihtoehdon huonous/hyvyys on puolestaan suurelta osin subjektiivinen näkemys, kuten varmasti olet huomannut tämän asian tiimoilta käydyn keskustelun yhteydessä.

Ainoa "hyvä" tunneliratkaisu, jonka olen toistaiseksi nähnyt, on Budapestin Földalatti, eli metrolinja nro. 1 (keltainen). Sielläkin viinakauppa oli lähempänä metroasemaa kuin hotelli

kouvo sanoi:
No joo, Kumpi nyt on sitten suurempi rakenteellinen muutos TW-suunnitelman mukainen pikaratikan integroiminen kantakaupungin hidasratikkaverkkoon vai helsingin metro"verkoston" karsiminen kahdella asemalla.

Ensimmäinen vaatii asennemuutosta (tai virkamiesten vaihtamista), toinen rahaa... Kumman valitset?

T. raitiovaununkuljettaja vuodesta 2004

petteri · 8 Maaliskuu 2008

Nakkiputka sanoi:
Jos TW-suunnitelman kustannusarvio on tehty ns. huonoimman vaihtoehdon mukaan (mitä rakentaminen ON maksanut Kampissa), ja Länsimetron kustannusarvio tuntuu vaihelevan kerran kuussa, niin kumpi lienee luotettavampi?

On ihan päivänselvää, että länsimetron kustannusarvio on nyt paljon tarkempi Tramwestin, kun hanke on suunnittelultaan kohta urakkatarjousvaiheessa. Länsimetron suunnitteluun on käytetty miljoonia euroja.

Kun Tramwestistä ei ole yksityiskohtaisia rakentamiskelpoisia suunnitelmia, Tramwestin kustannusarvio on tietysti paljon epätarkempi. Kaikissa hankkeissa kustannusarvio tarkentuu yksityiskohtaisessa suunnittelussa.