TramWest - Etelä-Espoon ratikka

R.Silfverberg · 22 Toukokuu 2006

Markku K sanoi:
No en minäkään ydinsotaa pidä uhkana, mutta jos (kun?) Sosnovyi Borin ydinvoimala poksahtaa ja tuulee meille päin, niin jokin suoja vosi olla tarpeen ettei tukka lähde päästä. Eli nämä siviilipuolen säteilyonnettomuudet ovat se mihin suojia tarvitaan.

Ihan mainitsemisen arvoinen asia. Niiden tietojen perusteella mitä minulla on, niin ensisijaisesti pitää hakeutua sellaisisssa tilanteissa oman asuin- tai työpaikkakiinteistön väestösuojaan, ja jos sellaista ei ole, pysyttävä sisätiloissa. Joissakin tapauksissa, jos aikaa on riittävästi ennen saastepilven tuloa, hankkiuduttava evakuointipisteeseen, joista kaikki (jotka mahtuvat) kuljetetaan busseilla pois vaara-alueelta. Kuulostaa siis monimutkaiselta, ja jotta ei syntyisi paniikkia, olisi tietyissä tilanteissa hyvä jos kaupungissa olisi riittävästi suuria maanalaisia tiloja jonne voisi mennä odottamaan että tilanne on ohi. Aina ei voi luottaa että on riittävän turvallista pysytellä sisätiloissa luottaen että pelkät ikkunat suojaavat, ja oman asuinkiinteitön väestönsuojan nähtyäni, totean että ei kiinnostaisi odotella siinä pölyn laskeutumista hirveän monta vuorokautta naapureitteni ja heidän koirien ja kissojen kanssa.

t. Rainer

Antero Alku · 22 Toukokuu 2006

Arvelen, että väestösuojat syntyvät halvemmalla kuin metroasemat. Väestösuojia varten ei tarvita liukuportaita, hissejä, asemarakennusta ja bussiasemaa sekä liityntäpysököintirakennusta. Ydinvaaran kannalta ongelma on, että metrotunneleita ei ole tehty ilmatiiviiksi. Suuri osa louhitusta tilasta on siten käyttökelvotonta väestösuojana.

TramWestin ja länsimetron hinnanerolla rakentaa varmasti enenmmän ja parempia väestösuojia kuin mitä uudet asemat ovat.

Antero

R.Silfverberg · 22 Toukokuu 2006

Antero Alku sanoi:
Arvelen, että väestösuojat syntyvät halvemmalla kuin metroasemat. Väestösuojia varten ei tarvita liukuportaita, hissejä, asemarakennusta ja bussiasemaa sekä liityntäpysököintirakennusta. Ydinvaaran kannalta ongelma on, että metrotunneleita ei ole tehty ilmatiiviiksi. Suuri osa louhitusta tilasta on siten käyttökelvotonta väestösuojana.

Sen ainakin muistan että Helsingin tunnelimetroasemien väestösuoja-ominaisuuksia kehuttiin aikoinaan vetypomminkestäviksi, ja että niiden rakentaminen paikkasi aikoinaan monta puutetta pääkaupungin keskustan väestösuojelussa. Mutta se oli siis silloin se. Nythän on metrojen lisäksi kaupungin alla, eikä pelkästään keskustassa, kaikenlaisia pysäköintihalleja ja maanalaisia liiketiloja, joita voi ainakin jossain määrin käyttää tähän tarkoituksen, edellyttäen että ne varustetaan asianmukaisilla ilmatiiviillä ovilla.

Toinen asia ovat nuo rullaportaat. Osaatko mainita yhtään merkittävää kauppakeskusta tai tavarataloa Helsingin seudulla jossa rullaportaita, hissejä ja jonkinlaista pysäköintilaitosta ei olisi? Tai edes jossain pikkukaupungissa? Onhan se totta että 50-luvun tyylinen rakentaminen jossa kaupat olivat kivijaloissa miellyttää enemmän silmiä kuin nykyinen, mutta niin ovat kulutustottumuksetkin muuttuneet. Uudet metroasemat tullaan rakentamaan lähes jokainen jonkun kauppakeskuksen tai vastaavan palvelukeskittymän yhteyteen jonne joka tapauksessa olisi rakennettava nuo laitteet. Ja jos metroa ei rakenneta, joudutaan busseille järjestämään joka tapauksessa solmukohtiin ja vilkkaille päätepysäkeille jonkinlaiset terminaalit ja bussien seisontapaikat, ja siinä kohtaan missä pikaraitiotie rakennetaan eri tasoon kuin muu liikenne ei voida välttyä hisssi- tai rullaporrasratkaisuja. Ja vaikka alettaisiin rakentamaan metron sijaan pikaraitioteitä, niin ne olisivat yhtä tyhjän kanssa niille joille ei ole mahdollista luopua auton käytöstä, jos ei olisi mahdollisuutta käyttää liityntäpysäköintiä edes jollakin asemalla.

t. Rainer

Antero Alku · 22 Toukokuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Osaatko mainita yhtään merkittävää kauppakeskusta tai tavarataloa Helsingin seudulla jossa rullaportaita, hissejä ja jonkinlaista pysäköintilaitosta ei olisi? Tai edes jossain pikkukaupungissa?

Tavaratalojen rullaportaat ovat tavarataloissa, ja niistä maksaa kauppias. Vain maanalainen joukkoliikenne tarvitsee rullaportaat ja hissit sieltä jostain 15-50 metrin syvyydestä maanpinnalle.

Stockmannin tavaratalo on hyvä esimerkki maanalaisen ja maantasoisen joukkoliikenteen erosta. Tavarataloa palvelee kaksi "metroasemaa", toinen Aleksilla ja toinen Mannerheimintiellä. Matka tavaratalon ovelle on 4-10 metriä kävelyä yhdessä tasossa. Toinen oiva vertailu on Sokos. Vertaa, miten Sokokselle pääsee sen alla olevalta metroasemalta tai vieressä olevalta ratikkapysäkiltä.

R.Silfverberg sanoi:
Onhan se totta että 50-luvun tyylinen rakentaminen jossa kaupat olivat kivijaloissa miellyttää enemmän silmiä kuin nykyinen, mutta niin ovat kulutustottumuksetkin muuttuneet. Uudet metroasemat tullaan rakentamaan lähes jokainen jonkun kauppakeskuksen tai vastaavan palvelukeskittymän yhteyteen jonne joka tapauksessa olisi rakennettava nuo laitteet.

Kauppakeskukset, jotka "tavitsevat" metroaseman, bussiaseman tai kaupunkikeskustan verran pysäköintipaikkoja (Jumbossa on yhtä paljon parkkipaikkoja kuin H:gin ydinkeskustassa), ovat nurinkurisen ja yhteiskunnalle ja kuluttajille kalliin kehityksen tuotteita. Keskittäminen on edullista kauppiaille, mutta kallista kuluttajille. Kävelykaupungissa kauppiaat hoitivat jakelun eli tavaran kuluttajan luokse kävelyetäisyydelle. Nyt kuluttajat tekevät jakelun ja paljon kalliimmalla. Kauppakeskusten marginaalinen hinnanero pienkauppoihin ei kata kuluttajille saati yhteiskunnalle aiheutuvia kustannuksia.

R.Silfverberg sanoi:
Ja vaikka alettaisiin rakentamaan metron sijaan pikaraitioteitä, niin ne olisivat yhtä tyhjän kanssa niille joille ei ole mahdollista luopua auton käytöstä, jos ei olisi mahdollisuutta käyttää liityntäpysäköintiä edes jollakin asemalla.

Liityntäpysäköintiä on helpompi järjestää hajautetulle ratikkaverkolle kuin muutamalle metroasemalle. Ja pysäköinti myös toimii paremmin hajautettuna kuin keskitettynä. Ei tarvita laitoksia, joista on vaikea löytää tyhjää paikkaa ja joissa on pitkä kävelymatka. TramWest tarjoaa noin 90 pysäkkiä, Matinkylän metro 6 asemaa.

Antero

R.Silfverberg · 22 Toukokuu 2006

Antero Alku sanoi:
Stockmannin tavaratalo on hyvä esimerkki maanalaisen ja maantasoisen joukkoliikenteen erosta. Tavarataloa palvelee kaksi "metroasemaa", toinen Aleksilla ja toinen Mannerheimintiellä. Matka tavaratalon ovelle on 4-10 metriä kävelyä yhdessä tasossa. Toinen oiva vertailu on Sokos. Vertaa, miten Sokokselle pääsee sen alla olevalta metroasemalta tai vieressä olevalta ratikkapysäkiltä.

Sanoisin että Sokokseen pääsee yleisesti ottaen paremmin. Molempiin on lyhyt matka ratikkapysäkille, mutta juuri siksi että Sokokseen pääsee suoraan metrosta, ja siksi että sisälle asti pääseen maanalaisia käytäviä pitkin kastumatta aina Kampista asti lännestä ja Kaisaniemen puistosta asti idästä. Voi olla että Keskuskadun rakennustöiden yhteydessä Stockallekin pääsee tulevaisuudessa kastumatta. Mutta Stocka taitaa panostaa aika paljon pysäköintiluoliinsa, eli se siitä joukkoliikennematkustajien suosiomisesta.

Antero Alku sanoi:
Kauppakeskukset, jotka "tavitsevat" metroaseman, bussiaseman tai kaupunkikeskustan verran pysäköintipaikkoja (Jumbossa on yhtä paljon parkkipaikkoja kuin H:gin ydinkeskustassa), ovat nurinkurisen ja yhteiskunnalle ja kuluttajille kalliin kehityksen tuotteita. Keskittäminen on edullista kauppiaille, mutta kallista kuluttajille. Kävelykaupungissa kauppiaat hoitivat jakelun eli tavaran kuluttajan luokse kävelyetäisyydelle. Nyt kuluttajat tekevät jakelun ja paljon kalliimmalla. Kauppakeskusten marginaalinen hinnanero pienkauppoihin ei kata kuluttajille saati yhteiskunnalle aiheutuvia kustannuksia.

Omasta puolestani nykyisten "jumbojen" määrä riittää, ja täytyy tunnustaa että joskus tullee niissäkin käytyä, ihan laiskuuttaan, koska ei viitsti lähteä etsimään yhtä nippeliä sieltä ja sitten toista tuolta, ja voi säällä kuin säällä kulkea jopa sisävaatteissa koska kaikki tavarat löytyvät saman katon alta. Pienet, suht kalliita erikoistuotteita myyvät liikeet ja nimenomaan ravintolat puolustavat taas paikkansa keskustojen perinteisillä kävelykatu-alueilla joihin ei ole järkeä tulla autolla, eli jokaiselle kauppamuodolle löytyy kyllä harjoittajia ja asiakkaita.

Antero Alku sanoi:
Liityntäpysäköintiä on helpompi järjestää hajautetulle ratikkaverkolle kuin muutamalle metroasemalle. Ja pysäköinti myös toimii paremmin hajautettuna kuin keskitettynä. Ei tarvita laitoksia, joista on vaikea löytää tyhjää paikkaa ja joissa on pitkä kävelymatka. TramWest tarjoaa noin 90 pysäkkiä, Matinkylän metro 6 asemaa.

Toivottavasti TramWestissä on huomioitu se asia. En ole esim missään kohtaa Helsingin laajaa raitiotieverkkoa löytänyt liityntäpysäköintipaikkoja varattuja niitä varten jotka jatkavat matkansa joukkoliikenteellä. Jos parkkipaikan löytäminen pysäkin yhteydestä on onnenpeliä niin lopputulos on usein se että ajetaan perille asti autolla. Tai mun tapauksessa ajan lähimmälle metro- tai juna-asemalle ja jätän autoni sinne. Toki on olemassa epäonnistuneita ratkaisuja metromaailmastakin.

t. Rainer

late- · 22 Toukokuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Mutta Stocka taitaa panostaa aika paljon pysäköintiluoliinsa, eli se siitä joukkoliikennematkustajien suosiomisesta.

Stockmannin kannalta pätee varmasti "molempi parempi". Keskuskadusta tulee kävelykatu juuri Stockmannin ja Spondan (Makkaratalo) toivomuksesta. Molemmille oli kuitenkin myös edullista saada pysäköintiluolat, kun kaupunki tulee vastaan ajoramppien (huoltotunnelin) kanssa, joten turha niistä olisi karsia. Periaatteessa pysäköintikapasiteetti suhteessa kerrosneliöihin ei kummallakaan muutoksessa kasva.

R.Silfverberg sanoi:
En ole esim missään kohtaa Helsingin laajaa raitiotieverkkoa löytänyt liityntäpysäköintipaikkoja varattuja niitä varten jotka jatkavat matkansa joukkoliikenteellä.

Helsingin ratikkaverkko ei ulotu tiiviisti rakennetun kaupungin ulkopuolelle, joten liityntäpysäköinti olisi melkoista typeryyttä. Edullisemmin saadaan enemmän käyttäjiä, kun rakennetaan liityntäparkin sijaan asuntoja tai työpaikkoja ja kalliista tontista vielä maankäyttösopimuksella rahaa ulos.

Liityntäpysäköinti on järkevää vasta tarpeeksi kaukana keskustasta. Erityisesti asia korostuu, jos raideliikenteen kilometrihinta on tarpeeksi edullinen. Silloin pysäköintilaitoksen hinnalla yleensä saa lisää rataa ja uusia lähiöitä suoran palvelun äärelle. Kallis kilometrihinta taas johtaa liityntäpysäköinnin lisääntymiseen siinä missä muunkin liitynnnän.

Rattivaunu · 22 Toukokuu 2006

Ruskeasuolla oli pitkään pysäköintipaikkoja, joita oli mahdollista käyttää myös ratikkalinjan 10 liityntäpysäköintitarpeisiin. Soveltuvin osin käytin tätä mahdollisuutta lähinnä Klaukkalassa asuessani. Jonkun verran enemmän käytin kuitenkin Vantaankosken ja Martinlaakson rautatieasemien vastaavia pysäköintialueita. Pyöräilystadionin luona on parkkitilaa niille, jotka haluavat siirtyä joukkoliikenteen palveluihin Mäkelänkadun varrella. Raitio- ja bussiliikenne kyllä omilta osiltaan soveltuvat liityntäpysäköintiin, tarvittaessa seutuliikenteessäkin, mikäli kaikki tekijät ovat kunnossa.

Rattivaunu · 7 Syyskuu 2007

Vs: Länsimetro

Mikko Laaksonen sanoi:
TramWest - tyyppinen pikaraitioverkko tuottaisi olennaisesti Länsimetroa paremman ja laadukkaamman joukkoliikennejärjestelmän pienemmin kustannuksin.

Mistä löytyisi sellainen kartta, jossa näkyy mainitun verkon kaikki raiteet täsmällisille paikoilleen sijoitettuna? Olisi ihan mielenkiintoista nähdä, millaisissa käytävissä kukin osuus menee.

Niin kauan kun kaikki pyörii suurpiirteisellä linjakaaviotasolla, on kenenkään vaikea sanoa, mitä jonkun radan tekeminen täsmälleen ottaen maksaa. Mitkä osuudet tehdään katuverkkoon, mitkä omalle penkalleen maastoon, silloille tai ääritapauksissa tunneleihin? Meneekö pikarata Länsiväylän käytävässä? Onko Tiehallinto antanut luvan käyttää maitaan ko. tarkoitukseen? Vai mennäänkö Espoon mailla? Mitä Espoon kaupunki on mieltä?

Yritin hetki sitten piirrellä kartalle vastaavia linjoja ja ongelmaksi muodostui, että kaupunki on rakennettu kovin täyteen. Pintaradoille ei tilaa tahdo löytyä ihan mistä tahansa.

Mikko Laaksonen · 7 Syyskuu 2007

Vs: Länsimetro

Tramwestin linjastosta tarkimmat varsinaiset piirretyt kartat ovat ne kaaviot, jotka löytyvät www.tramwest.fi - stä. Ne piirrettiin käyttäen toki parempia pohjakarttoja kuin sivuston kartta.

Linjaukset tehtiin siten, että oletettiin voitavan käyttää:
- Espoossa pikaraitiotielle ja metrolle tehtyjä tilavarauksia (päälinja välillä Tapiola - Matinkylä - Kivenlahti, Jokerin molemmat varaukset)
- Nykyisiä katualueita
- Länsiväylän pohjoislaidan bussikaistojen pengertä

Länsiväylän bussikaistat jäävät ilman käyttöä joka tapauksessa, joten niitten käyttö lienee neuvottelukysymys.

Suomalaiselle lähiökadulle mahtuu 7 m leveä pikaratikan ura yleensä "heittämällä", tilavaraukset ovat todella leveitä.

TramWestissä käytetyt erilaisen radan hinnat ovat seuraavat:

* Silta tai kaukalo, 10 milj.€ / km
* Uusi erillinen rata, 7 milj.€ / km
* Vanhalle pohjalle tehty erillisrata, 5 milj.€ / km
* Uusi katurata, 5 milj.€ / km
* Vanhalle kadulle tehty rata, 3 milj.€ / km

Nämä vastaavat Jokerin selvityksissä, RaideYVA:n pikaraitiotievaihtoehdoissa sekä Turun ja Tampereen selvityksissä käytettyjä hintoja.

Tunneleita ei reitillä tarvita.

Rattivaunu · 7 Syyskuu 2007

Vs: Länsimetro

Mikko Laaksonen sanoi:
Tramwestin linjastosta tarkimmat varsinaiset piirretyt kartat ovat ne kaaviot, jotka löytyvät www.tramwest.fi - stä. Ne piirrettiin käyttäen toki parempia pohjakarttoja kuin sivuston kartta.

Varmasti työryhmä on tehnyt paljon töitä käyttäen hyväksi oikeita karttoja tai karttapohjia, mutta nk. yleisö ei sitä mistään suoraan näe. Ihan uskottavuuden kannalta alkaisi olla jo korkea aika esittää kunnollinen kartta ratoineen. Jotta selviäisi, ovatko kaikki paikat edes todellisia vaihtoehtoja linjauksille. Länsiväylän linja-autokaistojen käytössä hämmentää varsinkin se, että kaistat risteävät samassa tasossa kaikkien mahdollisien liittymien kanssa. Länsiväylälle jää lisäksi kaukobussiliikennettä sekä mitä ilmeisimmin seudullisia yölinjoja. Joitakin ramppeja niidenkin olettaisi käyttävän liittymien yhteydessä. Espoon alueella maasto on osaksi melko vaihtelevaa, minkä tähden ainakin minun mielestäni on varsin rohkeaa heitellä jotain listahintoja vain ratatyypin mukaisesti.

339-DF · 8 Syyskuu 2007

Vs: Länsimetro

Rattivaunu sanoi:
Ihan uskottavuuden kannalta alkaisi olla jo korkea aika esittää kunnollinen kartta ratoineen. Jotta selviäisi, ovatko kaikki paikat edes todellisia vaihtoehtoja linjauksille.

Tuossa on yksi ihan käytännön ongelma: karttapohjia ei voi julkaista tuosta noin vaan, ilman lupia ja lupamaksuja. Karttapohjat on kyllä tehty ja olemassa, mutta vain "omaan käyttöön". Niitä on kyllä esitelty esim. poliitikoille, mutta julkiseen levitykseen niitä ei voi ilman lupia antaa.

Ratalinjaukset on tarkastettu tarkkojen karttapohjien lisäksi myös maastossa käytännössä, toisin kuin esim. virallisten Ratikka 2015-suunnitelmien reitit, tai vaikkapa aikoinaan Kanjon linjaukset, joissa valitetavasti päädyttiin esittämään mahdottomiakin ratkaisuja. Että tässä asiassa voidaan kyllä ihan puhtaalla omallatunnolla väittää, että Tramwest on tehty jopa virallisiakin suunnitelmia huolellisemmin.

Olen samaa mieltä kanssasi, että mitä tarkemmin asiat voitaisiin esittää, sitä enemmän uskottavuutta saisi. Nuo Mikon kertomat käytetyt yksikköhinnat auttavat jo paljon, samoin se tieto, että rataverkko on tosiaan jaettu tällaisiin erilaisten yksikkökustannusten pätkiin. Mutta mistäs privaatti lobbausryhmä saisi sitten rahaa maksaa kaikki karttaluvat jne... No, sinä päivänä kun (toiveikkaasti!) Espoo tilaa TW-suunnitelman konsulttityönä Länsimetron kallistuttua niin absurdiksi ettei sen rakentaminen ole enää edes demarien mahdollisuuksien rajoissa niin sitten poistuu tuo ongelma ja saadaan kartat kaiken kansan nähtäville.

kouvo · 8 Syyskuu 2007

Vs: Länsimetro

339-DF sanoi:
Tuossa on yksi ihan käytännön ongelma: karttapohjia ei voi julkaista tuosta noin vaan, ilman lupia ja lupamaksuja. Karttapohjat on kyllä tehty ja olemassa, mutta vain "omaan käyttöön". Niitä on kyllä esitelty esim. poliitikoille, mutta julkiseen levitykseen niitä ei voi ilman lupia antaa

Kuinka paljon kyseisten karttapohjien julkaiseminen sitten maksaa? Ovatko tekijät selvittäneet asiaa? Mahdollisimman tarkat linjaukset ovat selvityksen uskottavuuden kannalta ehdottoman tärkeä asia.

sebastin · 8 Syyskuu 2007

Vs: Länsimetro

Nuo suunnitelmat on löydettävissä länsimetro oy:n sivuilta. Tosin ne täydentyvät ja uudistuvat ensi talven aikana, kun porattavan metrotunnelin reitti ja rakenne on selvinnyt. toivottavasti kalliossa ei tule suuria yllätyksiä vastaan.

Rattivaunu · 8 Syyskuu 2007

Vs: Länsimetro

sebastin sanoi:
Nuo suunnitelmat on löydettävissä länsimetro oy:n sivuilta.

No tässä tapauksessa hieman toisen järeysluokan suunnitelmat...

petteri · 8 Syyskuu 2007

Vs: Länsimetro

Minusta Tramwestiä kannattaa käsitellä enemmänkin raitotieverkoston laajentamisen ideana kuin toteuttamiskelpoisena suunnitelmana, vaikka sen tekijöillä olikin ideana tehdä toteutuskelpoinen suunnitelma. Mutta ideatasollakin Tramwest on arvokas.

Syyt, miksi Tramwest ei ole ilman uudelleensuunnittelua toteutuskelpoinen:

1) Tramwestissa ei ole käyttökelpoista eristettyä yhteyttä Länsiväylän päästä keskustaan, koska on hyvin epätodennäköistä, että keskustatunnelin rakentamismahdollisuudesta luovutaan.

2) Tramwest ei integroidu nykyiseen metroon, joka on Raide-YVAN mukaan järkevin yhteys Ruoholahdesta keskustaan ja Hakaniemeen.

3) Runkoyhteyden järjestäminen Länsiväylän pohjoispuolen bussikaistojen penkereelle on epäilyttävä ja sen toteutuskelpoisuus on hyvin epäselvä. Moottoritien liittymätkin ovat pahasti tiellä. Ruoholahden ja Tapiolan väli on joka tapauksessa suunniteltava uudestaan ja ainakin osa siitä kulkisi tunnelissa metrotunnelin käytöstä johtuen.

4) Tramwestin linjaukset tehtiin siten, että oletettiin voitavan käyttää Espoossa pikaraitiotielle ja metrolle maan päälle tehtyjä tilavarauksia. Tuo oletus ei taida pitää paikkaansa koko matkalla.

5) Vain Tapiolassa ja Matinkylässä on kevyet asemat, en usko, että tuo riittää.

6) 57 km rataa ja 90 pysäkkiä 350 miljoonalla vaikuttaa äärimmäisen optimistiselta ajatukselta tai sitten eritasoratkaisuja on käytetty vain hyvin vähän.

7) Oletettava suuri määrä tasoristeyksiä runkolinjalla aiheuttaa ison nopeusriskin. On myöskin epäselvää, onko kevyt liikenne suojattu niin hyvin, että runkolinjalla voidaan ajaa riittävän nopeasti ja turvallisesti.