Mutta esimerkiksi tässä esittämäsi väitteet TramWestistä eivät ole makuasioita, vaan jotain täysn käsittämätöntä, jolla ei ole mitään tekemistä TramWestin kanssa. Kuten tämä:
Jotta ratikka palvelee joukkoliikenteessä tarvitsee se useita asemia ja kaikkihan me tiedämme, ettei kallioon voi louhia 5 korttelin välein 30 miljoonan euron ratikka-asemia.
Miten niin ei ole? Ruoholahti - Elielinaukio välille tarvittaisiin tunneli koska vapaata katutilaa ei ole. Pinnassa ratikalle ei voida järjestää omaa kaistaa puhumattakaan tiheän vuorovälin ja usean ratikkalinjaston esteettömästä kulusta kaupungissa. Vihreävaloetuuksia on vaikea järjestää näin tiheälle ratikkaliikenteelle muun liikenteen liikaa häiriintymättä. Eli tunneli tarvitaan kantakaupunkiin ja siihen vähintään 3 asemaa.
Myöskin lauttasaaressa tramwestin tulee kulkea tunnelissa sillä asemien järkevimmät sijoitus on kauttaaltaan kaavoitettu, eikä Lauttasaarentietä voi kaventaa raitiovaunulle. Puhumattakaan Lauttasaarentietä halkovasta tiheästä linjastosta jolla olisi täysi liikennevaloetuus. huh. Eli lauttasaareen tulisi mahdollisesti 2 kallioasemaa ja Koivusaareen yksi. Koivusaaren kaavoittamisen kannalta paras vaihtoehto on asema maan alla.
Länsiväylän varrella samoja maastokäytäviä käyttävän ratikan hyöty on erittäin kyseenalainen suunnitelluun metroon nähden, missä metro rakennetaan olemassa oleviin asutuskeskuksiin. Myös Espoossa Tramwestin tulisi kulkea tunneleissa jotta suurin hyöty eri kaupunginosien joukkoliikennepotentiaalista maksimoidaan.
Tramwestin hinta kohoaa huikeasti tunnelirakentamisen ja tarvittavien luola-asemien myötä. Tunnelissa liikenne on muutenkin nopeampaa verrattuna pintaliikenteeseen. Espoon valtuuston hyväksyntä ja päätös rakentaa metro tunneliin sekä viedä se keskelle asutuskeskuksia on Etelä-Espooseen paras joukkoliikenneratkaisu.
Tramwestin hinta on selkeästi alakanttiin laskettu sillä tunneli on paras liikennöintipaikka. Etelä-Espoo on melko tiheästi rakennettu. Maanalaisen aseman hinta on 30 miljoonaa euroa ja jotta ratikka voi saavuttaa sillä halutun hyödyn sekä palvelutason on ratikalla oltava enemmän asemia kuin metrolla.
TramWest kulkee omalla kaistallaan eli siis autoliikenteestä eristettynä Elielinaukiolle asti.
Palvellakseen asutuskeskuksia tuo on täysin mahdotonta. Länsiväylää seuraavasta radasta on vähemmän hyötyä kuin suoraan asutuskeskuksiin viedystä metrosta. Kantakaupungissa tramwest tarvitsee tunnelin. samoin lauttasaaressa sekä suuressa osassa Etelä-Espoota.
Integroituminen metroon ei ole millään tavalla välttämätön tai pakollinen lähtökohta muuten kuin "metropuolueen" asettaman ehtona. TramWest kokonaisuudessaan osoittaa, että parempi joukkoliikenteen palvelu saadaan integroitumalla nykyiseen raitioliikenteeseen kuin seudun kannalta marginaaliseen metrorataan.
Integroituminen metroon on äärimmäisen tärkeää. Tässä säästetään esimerkiksi yksi vaihto, kaiken lisäksi erittäin laajalla alueella seudulla matkustamiseen. Metrorata ei ole marginaalinen, varsinkaan Länsimetron siihen kytkeytyessä. Metroa myöskin laajennetaan. Ja ei pidä unohtaa kaupunkijunaratoja jotka yhdessä metron kanssa tarjoavat mahdollisuuden nopeaan liikkumiseen pääkaupunkiseudulla.
Koska TramWest ei ole liityntäliikennejärjestelmä kuten metro, se ei tarvitse metron liityntäasemia. Bussiliikenteen määrä Espoossa vähenee, ja jäljelle jäävät vaihdot hoituvat normaaleilla pysäkeillä.
Tramwest tarvitsee Helsingissä ja Espoossa tunneleita ja luola-asemia. Asemia tulisi olla enemmän kuin metrolla. Tramwestin hinta kohoaa jopa metroa kalliimmaksi. Ehkä juuri siksi sitä ei ole HKL:ssa ja Espoon teknisessä toimessa haluttu.
Rataverkon kokonaiskustannus on laskettu samalla tavalla kuin RaideYVA:ssa laskettiin ratojen kustannukset. Erojen syyt ovat siinä, ettei rakenneta 30-50 miljoonaa maksavia asemia ja pintarataa kalliimpaa tunnelirataa. Vertailutietona Kerava-Lahti -oikorata, jonka suunnittelunopeus on 250 km/h. Hinta asemineen 5,5 miljoonaa/km.
Tramwest on laskettu täysin pieleen. Helsingissä ja Etelä-Espoossa tarvitaan tunnelissa kulkeva joukkoliikenneväline. Pintarata on mahdollista vain muutamissa paikoissa. Maanpäällinen alue on hyvä varata puistoille, palveluille ja asunto- sekä työpaikkarakentamiselle. Kallista olisi myös puikkelehdittaa tramwestia maan alle ja sieltä takaisin ja takaisin maan alle.
Ei aiheuta nopeusriskiä. Lähtökohtana on 100 %:n etuisuus samalla tavalla kuin on käytössä monissa moderneissa Euroopan raitiojärjestelmissä. Henkilöautot ja erityisesti ylinopeutta ajavat ovat kevyelle liikenteelle riski, eivät raitiovaunut.
Ei tule onnistumaan tiiviissä kaupunkirakenteessa. Eikä myöskään sen takia ettei tiheäkulkuista linjastoa voi laittaa vihreille muun liikenteen liikaa häiriintymättä. Varsinkin siis kantakaupungissa ja tiheästi rakennetussa Etelä-Espoossa.
Kyllä se mahdollista on, vaikkei ehkä tällä hetkellä kuitenkaan todennäköistä. Monet luulevat, että länsimetrosta "on päätetty" ja HS omin journalistisin periaattein kovasti yrittää tukea tällaista harhaa. Espoossa ei kuitenkaan ole päätetty vielä muuta kuin se, että jos Etelä-Espooseen tehdään raideliikennettä, niin tämä raideliikenne on tunnelissa kulkeva metro. Ja sitten on myönnetty rahaa sen selvittämiseen, mitä tämä metron rakentaminen maksaisi. Mitään rakennuspäätöstä (valtuustossa hyväksyttävä perustamissuunnitelma) ei ole olemassa.
Tuo on kyllä puutaheinää. Espoon valtuusto on päättänyt rakennuttaa metron. En usko valtuustolla olevan poliittista kanttia perua joukkoliikennepäätöstä. Se olisi melkein poliittinen itsemurha. Espoossa valmistellaan tällä hetkellä hakemusta valtiolle tuen saamiseksi. Espoon tekninen toimi on saanut suunnittelurahaa ja erillinen Länsimetro Oy on perustettu. Metron kulkureitti on selvitetty ja asemien paikat kaavoitettu. Tällä hetkellä tutkitaan kallioperää Helsingissä ja Espoossa, mikä määrää sitten metron eksaktin reitin. Länsimetron valmistuminen on lähtenyt käyntiin nopeasti. Espoon valtuuston päättämää prosessia on näiden 40 suunnitteluvuoden jälkeen lähes mahdoton pysäyttää
