Turun seudun joukkoliikenne 2020

Suomen pitäs ottaa Espanjasta mallia :biggrin:

"Espanjan hallitus suunnittelee käyttävänsä ensi vuonna 33 miljardia euroa maan talouden elvyttämiseen. Pääministeri José Luis Rodríguez Zapatero kertoi vuoden 2009 olevan "historiallinen vuosi julkisten urakoiden aloittamiselle".

Käytettävistä varoista 19 miljardia euroa sijoitetaan liikennehankkeisiin ja viisi miljardia euroa ympäristöprojekteihin. Lisäksi kahdeksan miljardia euroa ohjataan talouden elvyttämiseen kuntien kautta. "

Noilla summilla sais jo pari pysäkkiäkin rakennettua :biggrin:



Lisää aiheesta: http://yle.fi/uutiset/talous_ja_pol...lvyttaa_talouttaan_33_miljardilla_427521.html

Kolli sanoi:

Jos Turku tai Tampere haluaa, ne voivat perustaa kuntayhtymän ostamaan liikennettä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nykylainsäädännön nojalla bussi- tai raitioliikennettä joo, mutta ei junaliikennettä. Se on asetettu LVM:n yksinoikeudeksi henkilöliikennelain 7 b §:ssä (Julkisten palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä olennaisesti kuuluvia velvoitteita koskevista jäsenvaltioiden toimenpiteistä annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N 1191/69 (neuvoston palveluvelvoiteasetus) tarkoitettu toimivaltainen viranomainen on Suomessa rautatie- ja sisävesiliikennettä koskevissa asioissa liikenneministeriö.)

Kolli sanoi:

Olennainen ei ole mielestäni nyt juridinen puoli, vaan se, millainen on poliitikkojen tahtotila.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nimenomaan juridiikka on olennaista. Jos junaliikenteen tilaaminen ei ole kaupunkiseudun kunnille sallittua, sitä ei myöskään sitten tilata. Eikä sitten pahemmin radan varteen kaavoiteta, kun rautatiellä on lähinnä moottoritien kaltainen este- ja ympäristöhaittavaikutus.

Kolli sanoi:

Haluan nähdä sen lehtijutun, jossa sanotaan "Valtio esti Tamperetta rakentamasta ratikkaa, yksimielinen valtuuston päätös ei saanut valtiota antamaan 30% kustannuksista, kaupunginjohtaja Rantanen on pettynyt". (Aamulehti xx.yy.198z, s. X)

Klikkaa laajentaaksesi...

1910-luvun jälkeen Tampereelle on tosissaan kaavailtu raitiotietä vasta 1990-luvulta lähtien. Tampereen paikallisjunaliikenne loppui toukokuussa 1988.

Junilla oli tuolloin sen verran vähän käyttäjiä, että A-Tampere (Moron edeltäjä) tehdessään juttua piti liikennettä jo outona kuriositeettina. Skuupin henki oli hieman surumielinen, mutta seikkailunhaluinen: "mennään junalla kaupungin rajojen sisällä, kaikkea sitä vielä voikin tehdä"! Messukylän asemamieskin varmuuden vuoksi pysäytti jutussa käsiopasteella junan, "ettei kuljettaja epäilisi, että asemalla joku pilailisi".

Turussa samanlaisen jutun voisi tehdä ehkä Pendolino-matkasta satamasta Kupittaalle.

ultrix sanoi:

Turussa samanlaisen jutun voisi tehdä ehkä Pendolino-matkasta satamasta Kupittaalle.

Klikkaa laajentaaksesi...

..tai Kotkassa taajamajunamatkasta satamasta Kymin asemalle. Tälle välille mahtuu viisi yhtenäisen kaupunkialueen sisäpuolella sijaitsevaa asemaa/seisaketta(Kotkan satama - Kotka - Paimenportti - Kyminlinna - Kymi).

Rautatieaseman ja Kupittaan välillä lienee pummilla matkustaminen ihan arkipäivää. Jos asuisi rautatieaseman vieressä ja kävisi töissä Kupittaalla, kiusaus olisi suuri.

Matkan kesto VR:n mukaan 4 min ja hinta ~ 5 € Intercity ja pendolino ~ 9 €

Nopeus voittaa paikallisen bussin mennen tullen, joka on ~ 20 min ja maksaa 2,50 €

Turun sisäisen junan käyttäjäryhmä lienee erittäin marginaalinen, mutta ei ehkä silti olisi huono idea, jos kaupunki maksaisi puolet käyttäjien lipun hinnasta ja integroisi Satama - Rautatieasema - Kupittaa välin lippujärjestelmiinsä.

Kouvon irvailuista huolimatta olen kanssa tulkinnut lakia juuri kuten ultrix. Ja samalla kun Turku ja Tampere lobbaavat moottoriteitä, voi keltaisella post-it-lapulla pistää paperien reunaan muistutuksen, että lakia muutettaisiin niin, että samainen kuntayhtymä voisi ostaa junaliikennettäkin.

Tämä keskustelu on mielestäni lähinnä surkuhupaisaa enkä koe olevani ainoa koomikko täällä. Kun joku nyt vähän täällä uskaltaa pohdiskella, että voisivatko Turku ja Tampere ehkä itsekin tehdä jotain näiden asioiden eteen, niin siitäkös älämölö syntyy. Sen siitä saa, kun lobbaa vaan autoteitä, niitä Turku ja Tampere ovat lobanneet hienosti.

Mitään todisteita siitä, että tämä "tahtotila kehä III:n sisäpuolella", en nähnyt. En edes ymmärrä lausetta. Mistä tahtotilasta on kysymys? Jos kerran paikallisjunia halutaan, kannattaisi ehkä tehdä lainmuutoksesta aloite. Mitenkähän on, ovatkohan Turun ja Tampereen kaupunginjohdot olleet asiassa aktiivisia, entäs kansanedustajat Varsinais-Suomesta ja Pirkanmaalta?

Ja tosiaan ne kovat kannattaa laittaa piippuun ensin omien keskuudessa ja ryhtyä miettimään omia asenteita, joiden varaan Turkua ja Tamperetta on rakennettu.

Itsesyytöksillä ei päästä mihinkään. Sen sijaan osoittamalla sinne, missä on ongelma jonka voisi ratkaista, voidaan päästä johonkin. Ja on minusta aika turha väittää, että kaikilla on samat mahdollisuudet kuin Kehä III:n sisäpuolellakin. Näin ei vain asia ole. Suomessa ei ole alueellista tasa-arvoa, sellainen saavutetaan vain siirtämällä alueellista päätöksen tekoa maakuntiin. Alueellista tasa-arvoa estää raha, tiedonpuute ja tahto.

Suomeen tarvittaisiin paljon enemmän alueellista autonomiaa, jotta omia etuja ja asioita voitaisiin ajaa helpommin, ilman keskustelua valtion kanssa. Lähijunien ja ratojen käytön pitäisi ehdottomasti olla pelkästään maakunnasta itsestään kiinni. Valtio ei saisi olla tässä osapuolena. Valtio ei ole luotettava taho alueellisessa edunvalvonnassa, koska päättäjät eivät ole paikallisia, eivät jaa paikallisia intressejä tai tunne paikallisia ongelmia. Kaikki kuitenkin tuntevat Helsingin ja pk-seudun asiat ainakin jollakin tasolla.

Suomi on monessa mielessä kietoutunut "Helsinki the metropolin" ympärille. Asioita tutkitaan usein vain Helsingin näkökulmasta. Myös media on hyvin ykskeskeinen. Tätä ei haluta myöntää, vaikka on ehdotettu metropoliministeriä. Ei Suomi aina ole ollut tällainen, lievästi kipeä ja yksioikoinen. Ennen Suomi oli vain pohjoismaissa sijaitseva tuhansien järvien maa, jossa lähijunat pysähtyivät muuallakin kuin Helsingin seudulla.

Tiedän ettei mielipiteistäni pidetä, mutta kun tarkastellaan Suomea maana, on aivan kaksi eri maailmaa, kun ollaan maakunnissa ja kun ollaan pk-seudulla. Turku on hyvä esimerkki entisestä kukoistavasta kaupungista, joka on saanut odottaa moottoritietä 40 vuotta, rautatiet ovat huonossa kunnossa ja uudistusta odotettu niin ikään joku 40 vuotta (eikä sitä ole vieläkään edes aloitettu), jonka lentoliikenne on kuihtunut kasaan ja jota nyt voisi verrata ulkomuodoltaan lähinnä johonkin itäblokin maihin.

Pk-seutu on tällä hetkellä Suomen julkisivu, ns kulissi hi-tech valtiosta, jossa on metroja, lähijunia ja raitioteitä. Sen kulissin takana on lukemattomia taantuvia, ränsistyviä, autoistuvia, rapistuvia alueita, joiden joukossa on myös se lahonnut entinen sivistyksen kehto. Länsi-Suomi on todella masentavassa tilassa. Pori tiedetään väkivaltaisena paikkakuntana, mutta ei se ihme ole, sillä se on varmaan Länsi-Suomen läntisin kaupunki. Suunta jonne Suomen kehityksen tuulet, eivät enää koskaan tule puhaltamaan.

Onko asiat siis nyt niin hyvin kuin voi olla, vai voisiko tosiaan olla aihetta kyseenalaistaa muutamiakin asioita suomalaisessa yhteiskunnassa, Suomessa. Tietysti tahtotilaa tulee maakunnissa herätellä ja vaatia. Tulee myös ehdottomasti valistaa ja parantaa asenteita maakuntien päättäjien kohdalla, mutta kyllä valtionkin on muututtava yhteiskunnallimpaan suuntaan, takaisin sellaiseksi Suomeksi, jossa ajatellaan palveluiden tuottamista yhteiskunnan hyväksi eikä pelkästään luomaan kilpailukykyistä imagoa Suomelle.

JaniP otti esille tärkeitä asioita, kuten ongelmien ytimeen menon. Siinä onkin pähkinää purtavaksi. Itse aloittaisin kuitenkin J.K Paasikiven lauseesta: "Tosiasiain tunnustaminen on viisauden alku". Tällä palstalla ongelmalliseksi tietysti muodostuu se, mitä hyväksytään tosiasioiksi, riippumatta siitä, ovatko kyseessä tosiasiat vai asiat, joita kuvitellaan tosiasioiksi. Riippuu ainakin tällä foorumilla sanojasta.

Maakunnissa on jo alueellista päätöksentekoa, meillä ei ole osavaltioita, mutta kuntademokratia. Kunta voi päättää kaavoituksesta, ottaako se pakolaisia, liittyykö se toiseen kuntaa ja hyvin monista muista asioista.

Mielenkiintoiseksi JaniP:n kommentin tekee sen lähtökohta, Helsinki. Se on nurinkurinen tapa tarkastella asiaa. Miksi lähtökohta ei ole se maakunta?
Miksi lähteä avaamaan narukerää Helsingin kaupungista, kun se ei mihinkään mainittuihin ongelmiin ole osallinen. Kaikki infrapäätökset tehdään ministeriöissä ja Helsingin seutu ei ole tosiasiassa väestömääräänsä nähden saanut mitään etua, tai en tiedä miten. Helsinki ja pk-seudun kunnat rahoittavat itse oman julkisen liikenteensä, HKL:n ja YTV:n kautta. Valtio osallistuu, tosin merkittävästi radanpitoon. Raitiovaunuliikenteen osalta Helsinki on 100% maksaja.

Niin kauan kuin itse muistan, on maakunnissa puhuttu tieongelmista ja teiden kunnosta, eduskunnassa se näkyy. Joukkoliikenne on aika vähän kiinnostanut ketään ja suurin huolenaihe ovat olleet tie- ja siltarummut. Eikö tämä olisi syytä myöntää? Suomeen on rakennettu valtavia tiehankkeita ympäri maata, ilman, että niiden kannattavuus olisi joutunut kriittiseen tarkasteluun. Tästä ei kukaan puhu mitään.

Olennaista on, että ne samat tahot, jotka ovat lobanneet maakunnissa teitä, lobbaisivat nyt esim. Turun ja Tampereen raideliikennehankkeita, koska on selvää, että päävastuussa ovat alueen kaupungit ja niiden ympäryskunnat. Valtion vastuu on osallistua rahoitukseen. Olen itse ehdottanut, että Turku ja Tampere tekisivät ehdolliset päätökset raitiotiestä siten, että se toteutuisi vain, jos valtion tuki tulee.

Aktiivisuutta tarvitaan toki valtiovallalta ja paljon, mutta jos Turku ja Tampere eivät itse ole asiassa aktiivisia, on mielestäni surkuhupaisaa valittaa asiasta. Ehkä tilanne on niin, että auto on liian mukava väline ko. seuduilla.

Keskustelua on nyt vinouttanut jo pitkään se, että on puhuttu yksinkertaistavasti Helsinki - Turku ja Tampere - akselilla ja taustalla on varsin virheellinen "hyvä-paha" asetelma liikennepolitiikassa.

Alla "valtiolla" tarkoitan valtioneuvoston, eduskunnan sekä asianomaisten ministeriöiden ja virastojen laki-, budjetti-, ja toiminnan ohjauspäätöksiä.

Muutama perusasia Suomen liikennepolitiikasta ja sen rakenteistai:

1. Suomen liikennepolitiikka on ollut koko valtakunnassa, myös Helsingin seudulla, vähintään 1960-luvun alusta yksityisautoliikennettä järjestelmällisesti suosivaa. Liikennepolitiikan mekanismi on ollut se, että on tehty alkuun Ruotsin ja Yhdysvaltojen tilanteen pohjalta ennusteet tulevasta autonomistuksesta ja autoliikenteestä, jotka on toteutettu toteuttamalla ennusteita vastaava tieverkko ja pysäköintikapasiteetti. Valtio on maksanut tieverkon investoinnit ja velvoittanut lainsäädännöllä kunnat ja kiinteistönomistajat mm. toteuttamaan tarvittavat pysäköintipaikat.

2. Helsingin seudulla on yksityisautoliikennettä suosimaan pyrkivissä suunnitelmissa tunnustettu jo 1960-luvun lopulla, että yksityisautoliikenteen suosimisen edellytys on, että Helsingin keskustaan suuntautuvasta liikenteestä 2/3 tapahtuu joukkoliikenteellä. Tämän suunnittelun seurauksena Helsingin seudulle on toteutettu lähijunat ja metro, joihin on saatu myös valtion rahoitusta.

3. Suomessa ei ole tehty lainsäädäntöä, jolla valtio olisi luonut edellytykset joukkoliikenteen kehittämiseen kaikilla suurilla ja keskisuurilla seuduilla, koska ei ole ollut tahtotilaa, että joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus kasvaisi tai edes säilyisi. Suomen suurista ja keskisuurista kaupunkiseuduista vain Helsingin seudulla on toimivaltainen seudullinen joukkoliikenneviranomainen, YTV. Helsingin, Espoon, Kauniaisten ja Vantaan välinen joukkoliikenne on sisällytetty YTV:n tehtäviin 1986 valtion lainsäädännöllä, ja YTV on laajentunut Keravan ja Kirkkonummen ostoliikenteeseen 2007. Kaikilla muilla seuduilla keskuskunta on toimivaltainen vain omien rajojensa sisällä, vaikka seutu ulottuu laajemmas. Esimerkiksi Turku ei voi päättää rajan ylittävästä joukkoliikenteestä, vaan siitä päättää lääninhallitus. Tämä on valtion tasolla tehty liikennepoliittinen linjaus, jota toivottavasti 2009 aikana muutetaan.

4. Valtion rataverkon osalta Suomessa on tehty 1960-luvulla liikennepoliittinen valtion tason linjaus, että paikallisjunaliikenne lakkautetaan muualta Suomesta ja se jää vain Helsingin seudulle. Linjauksen tarkoituksena oli toteuttaa silloiset liikenne-ennusteet. Ratkaisun teki silloinen Rautatiehallitus, ja ratkaisu on luettavissa mm. VR:n historiikista 1962-87. Tämä linjaus on moneen kertaan kyseenalaistettu eduskunnassa 1960-luvulta alkaen, ja vähintään vuodesta 1972 alkaen mm. Turun seudulla on vaadittu paikallisjunaliikenteen kehittämistä ja sittemmin uudelleen aloittamista. Samanlaisia aloitteita on tehty muuallakin, mm. Tampereen seudulla. Paikallisjunaliikenteen osalta vastuu lakkautuksesta ja kehittämättä jättämisestä on valtion, jolla nykyisin on yksin toimivalta YTV:n ulkopuolella.

5. Turku on itsenäisesti tehnyt 1965 päätöksen lakkauttaa raitioliikenne ja toteuttanut sen 1972 mennessä. Turku olisi koska tahansa 1965 ja 2008 välillä päättää säilyttää tai uudelleen käynnistää raitioliikenteen ja anoa siihen valtion rahoitusta. Tämän jälkeen Turun seudulla on 1990-2008 tehty useita aloitteita, päätöksiä ja selvityksiä raitioliikenteen palauttamisesta. Nyt huhtikuussa 2009 valmistuu ensimmäinen sen tasoinen selvitys, jonka perusteella voidaan tehdä periaatepäätös asiassa.

Kiitos Mikko hyvistä selvennyksistä. Minulle uusi asia oli, että esim. Turusta Kaarinaan menevän liikenteen linjaa lääninhallitus.

Onko sinulla Mikko tietoa, kenen etua on palvellut tällainen lainsäädäntö?

Minua kiinnostaisi myös tietää, että tekeekö Turun valtuusto mahdollisesti siis vuoden 2009 huhtikuussa "the päätöksen", eli ratikan rakentamispäätöksen ko. paperin pohjalta?

JaniP kirjoitti täyttä asiaa. Valitettavasti juuri tuo on vallitseva asiaintila.

Kolli sanoi:

Maakunnissa on jo alueellista päätöksentekoa, meillä ei ole osavaltioita, mutta kuntademokratia. Kunta voi päättää kaavoituksesta, ottaako se pakolaisia, liittyykö se toiseen kuntaa ja hyvin monista muista asioista.

Mielenkiintoiseksi JaniP:n kommentin tekee sen lähtökohta, Helsinki. Se on nurinkurinen tapa tarkastella asiaa. Miksi lähtökohta ei ole se maakunta?
Miksi lähteä avaamaan narukerää Helsingin kaupungista, kun se ei mihinkään mainittuihin ongelmiin ole osallinen. Kaikki infrapäätökset tehdään ministeriöissä ja Helsingin seutu ei ole tosiasiassa väestömääräänsä nähden saanut mitään etua, tai en tiedä miten.

Klikkaa laajentaaksesi...

No siksi ei lähdetä maakunnasta kun meillä ei Suomessa ole toimivaa maakuntahallintoa. Maakunnalla ei ole itsenäistä päätösvaltaa sellaisilla aihealueilla, jotka olisivat oleellisen tärkeitä joukkoliikenteen edistämiseksi, esim. junaliikenteen tilaajan rooli (kuten ultrix jo hyvin selosti).

Yksittäinen kunta tai kaupunki on liian pieni päättämään asioista yksin eikä seudullisen konsensuksen rakentaminen ole helppoa. Ja vaikka sekin löytyisi niin sitten tulevat lainsäädännölliset ja nämä hallinnon rakenteeseen liittyvät esteet. Suurinpiirtein kaikki mahdolliset vastukset täytyy käydä läpi ennen kuin mitään voi oikeasti tehdä.

Helsingin ongelmat saavat suhteettomasti huomiota juuri siksi, kun ministeriöt, eduskunta, valtioneuvosto jne. sijaitsevat siellä.

Olen jo aiemmin esittänyt kaksi ratkaisua näihin ongelmiin:

1) Aluehallinto pitää uudistaa maakuntapohjaiseksi siirtämällä päätösvaltaa sekä kuntatasolta että valtionhallinnosta maakuntatasolle.

2) Keskushallintoa pitää hajauttaa maan eri osiin, jotta näkökulma laajenee. (Lisäksi sillä on myönteisiä aluekehitysvaikutuksia.)

Kolli sanoi:

Onko sinulla Mikko tietoa, kenen etua on palvellut tällainen lainsäädäntö?

Klikkaa laajentaaksesi...

Hyvä kysymys. Linja-autoliitto on tänä vuonna ottanut voimakkaasti kantaa nykyisenkaltaisen linjalupajärjestelmän säilyttämiseksi tai vastaavan järjestelyn soveltamiseksi myös EU:n joukkoliikenteen palvelusopimusasetuksen astuttua voimaan 3.12.2009.

Kolli sanoi:

Minua kiinnostaisi myös tietää, että tekeekö Turun valtuusto mahdollisesti siis vuoden 2009 huhtikuussa "the päätöksen", eli ratikan rakentamispäätöksen ko. paperin pohjalta?

Klikkaa laajentaaksesi...

Turun valtuustoryhmät pääsivät tällaiseen sopimukseen eilen. Sopimuksessa ovat mukana kaikki valtuustoryhmät.

Turun valtuustoryhmien välinen sopimus valtuustokaudelle 2009-2012 sanoi:

Keskeisiä hankkeita ovat ydinkeskustan kevyen liikenteen kehittäminen sekä päätös joukkoliikenneohjelmasta, johon kuuluu sekä seudullisen bussiliikenteen käynnistäminen naapurikuntien kanssa että pikaraitiotien vaikutusten, kustannusten ja toteuttamismahdollisuuksien arvioiminen ja päätöksenteko 2010 vuoden loppuun mennessä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Turun valtuustoryhmien sopimus 2009-2012

Kiitos selvennyksistä, Mikko. Saapas nähdä kuinka käy.

JaniP:n tekstistä jäin kaipaamaan hiukan tarkennuksia.

Miten Turun lentoyhteydet liittyvät tähän asiaan?
Tampere on Länsi-Suomea ja sillä menee hyvin, eli mistä väite, että Länsi-Suomi on masentavassa tilassa?
Miten Porin väitetty väkivaltasuus liittyy asiaan?

Mihin perustuu väite Helsingin ongelmien suhteettomasta huomiosta ja mikä sen todistaa? Miten Helsingin ongelmien esittely haittaa ja ketä ja kuka niitä ongelmia tuo esiin? Mikä todistaa, että hallituksen ja eduskunnan sijainnilla on joku merkitys tämän asian suhteen?

Miten Tampereen ja Turun oma kaavoitustapa ja haluttomuus tehdä raitiotiepäätöstä (tähän asti) liittyvät lähijuniin?

Edelleen hämmästelen JaniP:n näkökulmaa. Se lähtee vertaamalla muita Helsinkiin, kun pitäisi sen sijaan tuoda esiin omia ominaisuuksia ja tarpeita. Onko Helsingin vertaaminen edes täysin järkevää Turkuun ja Tampereeseen?

Mikko Laaksonen sanoi:

Alunperin kirjoittanut Kolli:
Minua kiinnostaisi myös tietää, että tekeekö Turun valtuusto mahdollisesti siis vuoden 2009 huhtikuussa "the päätöksen", eli ratikan rakentamispäätöksen ko. paperin pohjalta?

Turun valtuustoryhmät pääsivät tällaiseen sopimukseen eilen. Sopimuksessa ovat mukana kaikki valtuustoryhmät.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tarkoittaako tämä nyt sitä että keväällä valmistuva selvitys siis hyväksytään ja päätetään rakennettavaksi ja haetaan valtiolta rahallinen tuki projektiin..?

Kolli sanoi:

Kiitos selvennyksistä, Mikko. Saapas nähdä kuinka käy.

JaniP:n tekstistä jäin kaipaamaan hiukan tarkennuksia.

Miten Turun lentoyhteydet liittyvät tähän asiaan?
Tampere on Länsi-Suomea ja sillä menee hyvin, eli mistä väite, että Länsi-Suomi on masentavassa tilassa?
Miten Porin väitetty väkivaltasuus liittyy asiaan?

Mihin perustuu väite Helsingin ongelmien suhteettomasta huomiosta ja mikä sen todistaa? Miten Helsingin ongelmien esittely haittaa ja ketä ja kuka niitä ongelmia tuo esiin? Mikä todistaa, että hallituksen ja eduskunnan sijainnilla on joku merkitys tämän asian suhteen?

Miten Tampereen ja Turun oma kaavoitustapa ja haluttomuus tehdä raitiotiepäätöstä (tähän asti) liittyvät lähijuniin?

Edelleen hämmästelen JaniP:n näkökulmaa. Se lähtee vertaamalla muita Helsinkiin, kun pitäisi sen sijaan tuoda esiin omia ominaisuuksia ja tarpeita. Onko Helsingin vertaaminen edes täysin järkevää Turkuun ja Tampereeseen?

Klikkaa laajentaaksesi...

Esitin vain ilmiötä taantuvista asioista maakunnissa. Minusta näyttää siltä, että Suomen maakuntakeskukset ovat tippuneet B-sarjaan, Helsingin seudun yksinoikeudella painiessa kansainvälisessä A-sarjassa.

Minusta on paha lähteä erittelemään ominaisuuksia ja tarpeita, jos kaupunki tai maakunta ei omaa sellaista autonomiaa, jolla se voisi olla saman arvoinen kansainvälisten saman kokoluokan kaupunkien kanssa. Siksi suhteellinen vertaaminen Helsingin kanssa on järkevää, koska Helsinki omaa sen autonomian, itsevallan, jolla se voi olla saman arvoinen muihin kansainvälisiin kaupunkeihin nähden. Saadakseen Suomessa tuen toiminnalleen on maakuntakaupungin yleensä lyötävä ensin Helsinki niin selvästi, että paremman edustajan valinnasta ei voida edes kiistellä ja vasta sitten päästään kansainväliseen sarjaan.

Koen, että kaupungit Suomessa kilpailevat kädet sidottuna. Otetaan esim. Turun liikenneyhteyksistä logistiikan suhteen. Moottoritie ja ELSA-rata eivät ole merkityksetön asia Turun kehitykselle ja kilpailukyvylle. Kuitenkin näiden eteen on taisteltu pitkään ja vasta toinen on nyt 50 vuoden jälkeen saamassa valmiiksi. Mitä Turku on saattanut asemassaan menettää tämän 50 vuoden aikana ja kuka sen korvaa? Mitä Turku edelleen menettää odottaessaan ELSA-rataa, Tampereen moottoritietä ja Turku- Toijalan parantamista.

Kun Helsinki tarvitsee kilpailukykynsä kuntoon, se järjestetään sille. Ja asiassa ei aikalla puolta vuosisataa tai asia ei ainakaan jää kytemään niin pitkäksi ajaksi, että siitä aiheutuisi kilpailukyvyn heikentyminen. Eli Helsingin seutu ja muu Suomi on jaoiteltu eri tärkeysluokkiin. Maakuntien aseman ratkaisee kuka parhaiten lobbaa ja mistä Helsingissä istuva edustus on pääosin kotoisin. Tästä syystä suurin osa kehityksestä valuu itä-Suomeen, jonka VR vei näyttävästi uudelle vuosituhannelle. Kuvaavaa Suomelle onkin, että toinen puoli edelleen saa pärjätä vanhan vuosituhannen kehitystasolla.

Mitä autonomiaa Helsinki on saanut, mitä sellaista päätäntävaltaa sillä on, jota muilla ei ole?

E18- tie on ollut vaikeuksissa ja näyttää olevan siinä edelleen, mutta en näe asiaa Helsingin syyksi. Tai siis eduskunta ei ole halunnut tukea hanketta.

Ja itse olen vahvasti sitä mieltä, että Helsingin seudun liikenteen erityiskysymykset ovat eri luokkaa kuin muualla.

Mutta kuten sanottu, Mikkokin asian totesi: Turku olisi ratikat voinut perustaa milloin vain