USA:n joukkoliikenne

hmikko sanoi:

Heh, sattumoisin sain tuosta osoitteesta vain Cold Fusionin virheilmoituksia, mutta uskotaan, että tieto yleensä kulkee. Tuo kuvailemasi junayhteys ei käsittääkseni olekaan Amtrakin operoima ja tunnetusti New Yorkissa on maailman suurin metrojärjestelmä ja muutenkin toimivaa raideliikennettä. 'On mitä on' -heittoni voisi yhtä hyvin sanoa VR:stä verrattuna vaikka saksalaiseen toimintaan, mutta itselleni oli vaan pienoinen yllätys, että Amtrakilla on suunnilleen sama määrä kaukoliikenteen lähtöjä kuin VR:llä.

Suurin osa Yhdysvaltoja on jotain muuta kuin New Yorkin metropolialuetta ja toinen aika häkellyttävä silmiin osunut luku oli Indianapolisin (pop. 807 584) koko busseilla operoidun julkisen liikenteen nousut päivässä: 29 700, eli vähemmän kuin bussi-Jokeri -linjalla yksinään. Siis miljoonan ihmisen kaupunkialue eurooppalaisella mittatikulla sanottuna ilman julkisia. Tuo on sikäläisittäinkin ilmeisesti aika äärimmäinen tapaus ja jotain tempausta aiheen tiimoilta on tekeillä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin näytti tekevän virheilmoitusta se, jokin sielläkin siis mätti.
Se ei ole Amtrakin yhteys, totta sekin. NYC alueella operoi MTA (Metropolitan Transit Authority) eli heidän YTV ja tuolla mainitsemallani linjalla paikallisjunia operoi Metro North Railroad (http://mta.info/mnr/html/aboutmnr.html).

Samalla radalla operoi toki pitkän linjan junia Amtrak joka ajaa Acela-express -junaansa välillä Boston - Washington D.C. Lähdöt vain eri asemalta (Penn Station).

Mutta noinhan se kuten sanoit, metropolialueilla on hiukka erilaista kuin muualla. Niin Suomessakin...

Dentonin piirikunnan (Dallas-Forth Worth) joukkoliikenteen operaatori on saanut Yhdysvaltojen liittovaltion rautatieviranomaiselta (FRA) poikkeusluvan ajaa Stadlerin GTW -moottorijunia rautateillä muun junaliikenteen joukossa. GTW (vähä niinku diesel-FLIRT) on kevyempi kuin liittovaltion normit edellyttävät eikä muutenkaan täytä vanhakantaisia turvavaatimuksia. Turvallisuuteen ja törmäyskestävyyteen on panostettu enempi modernin tekniikan keinoin, joita FRA:n säännöt eivät tunne. Poikkeuslupa on ensimmäinen laatuaan.

http://www.dcta.net/news-events/dctaalternativedesignapproval/menu-id-59.html

hmikko sanoi:

Dentonin piirikunnan (Dallas-Forth Worth) joukkoliikenteen operaatori on saanut Yhdysvaltojen liittovaltion rautatieviranomaiselta (FRA) poikkeusluvan ajaa Stadlerin GTW -moottorijunia rautateillä muun junaliikenteen joukossa. GTW (vähä niinku diesel-FLIRT) on kevyempi kuin liittovaltion normit edellyttävät eikä muutenkaan täytä vanhakantaisia turvavaatimuksia. Turvallisuuteen ja törmäyskestävyyteen on panostettu enempi modernin tekniikan keinoin, joita FRA:n säännöt eivät tunne. Poikkeuslupa on ensimmäinen laatuaan.

http://www.dcta.net/news-events/dctaalternativedesignapproval/menu-id-59.html

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuommoisilla (saman tapasilla) on jo pitkään ajettu euroopassa normi raideliikennettä. Vasta viime vuosina vissiin on USA:ssa (Ja Kanadassa ym.) herätty 2000 luvulle.

Diesel junien käytön ymmärrän koska siellä rataa on niin paljon ettei sen sähköistäminen kannata, ja myrskytuhoja saisi korjata jatkuvasti. Mutta bussit ja junat näyttävät paljon eurooppalaisia järeämmiltä, johtuen vissiin noista vanhanaikasista säädöksistä.

hmikko sanoi:

GTW (vähä niinku diesel-FLIRT)

Klikkaa laajentaaksesi...

Korjataanpa... FLIRT ja GTW on täysin eri tuotteita, niillä ei ole periaatteessa muuta yhteistä kuin valmistaja ja (osassa) keulan design. Niiden perusrakenne on tyystin erilainen. Lisäksi molempia saa sekä sähköisenä että dieselillä.

GTW:n rakenne perustuu yhteen tai useampaan lyhyeen moottoriosaan, jonka alla on yksi teli, joka vetää. Tähän osaan tukeutuu varsinaiset vaunut, joissa on yksi juoksuteli, toisessa päädyssä. (Vai olikohan niin, että kahden moottoriosan välissä oleva yksittäinen vaunu, jos sellainen on, on kokonaan telitön...)

FLIRT sen sijaan käyttää väliteleinä jaakobintelejä. Diesel-versiossa tosin aggregaatti sijaitsee GTW:n kaltaisesti lyhyessä väliosassa, mutta on silti jaakobintelein toteutettu, ja sähköversion tapaan ilmeisesti yksikön päätytelit (ainoat ei-jaakobit) vetää. ( http://uus.elektriraudtee.ee/tehnilised-andmed/ )

sm3 sanoi:

Diesel junien käytön ymmärrän koska siellä rataa on niin paljon ettei sen sähköistäminen kannata, ja myrskytuhoja saisi korjata jatkuvasti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo Dallasin alueen GTW:llä operoitava reitti ei käsittääkseni ole mitenkään ihmeellisen pitkä, mutta vuoroväli on ainakin toistaiseksi sen verran harva ja hanketta on edistetty aika minimibudjetilla, joten sähköistämistä ei liene suunniteltu kovin vakavasti. Yhdysvalloissa ajetaan kyllä lähiliikennettä dieselvetureilla reiteillä, jotka olisi Euroopassa todennäköisesti sähköistetty ajat sitten, esim. Caltrain San Franciscon niemimaalla ja jotkut Metran operoimat reitit Chicagon alueella.

Sähköistämisestä ja siihen päätymisestä oli täällä jossain ketjussa keskustelua laajemminkin. Neukkulassa ja Venäjällä sähköistettiin Siperian rata, joka ei ainakaan ole lyhyt. Taloudelliset ja poliittiset realiteetit olivat hieman toisenlaisia kuin Yhdysvalloissa.

hmikko sanoi:

Turvallisuuteen ja törmäyskestävyyteen on panostettu enempi modernin tekniikan keinoin, joita FRA:n säännöt eivät tunne. Poikkeuslupa on ensimmäinen laatuaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hienoa, että tällainen poikkeuslupa on viimein myönnetty. Tuo GTW-junien käyttämä rata on ollut virallisesti rautatie, joten sitä ovat tähän saakka koskeneet kaikki rautatien säädökset: mm. tasoristeyksissä pitää soittaa torvea. Ja miettikäähän, kuinka monta tasoristeystä on raitiotietyylisellä radalla... Onkohan tuo torventöräytyssääntö vielä voimassa?

hmikko sanoi:

Yhdysvalloissa ajetaan kyllä lähiliikennettä dieselvetureilla reiteillä, jotka olisi Euroopassa todennäköisesti sähköistetty ajat sitten, esim. Caltrain San Franciscon niemimaalla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Caltrain todennäköisesti olisi Euroopassa jo sähköistetty. Mutta ei Yhdysvallat tämän suhteen kovin paljon jäljessä ole. Eikös sähköistys ole Caltrainin suunnitelmissa? Sähköistys taitaa olla jopa välttämätöntä, jotta junavuoroja voidaan vielä nykyisestään lisätä.

Toinen hyvä esimerkki on Long Island Railroad (LIRR). Nyt siellä ajetaan kaksineuvoisilla junilla. LIRR on kuitenkin laskenut, että sähköistys maksaa 10 miljoonaa dollaria maililta. Hyödyt ovat pienempiä kuin kustannukset.

hmikko sanoi:

Tuo Dallasin alueen GTW:llä operoitava reitti ei käsittääkseni ole mitenkään ihmeellisen pitkä, mutta vuoroväli on ainakin toistaiseksi sen verran harva ja hanketta on edistetty aika minimibudjetilla, joten sähköistämistä ei liene suunniteltu kovin vakavasti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mä olin Dallasissa alkuviikosta. Siellä puhuttiin lähinnä DART:n pikaraitiotien ulottamisesta Dentoniin (vihreä linja) A-trainin korvaajana, eli sikäli minusta aika yllättävä uutinen. Mutta eihän noista ulkopuolisena oikein tiedä, voi hyvin olla että se vihreän linjan Denton-jatko on uskottavuudeltaan samaa luokkaa jonkun Hyrylän-metron kanssa.

vompatti sanoi:

Hienoa, että tällainen poikkeuslupa on viimein myönnetty. Tuo GTW-junien käyttämä rata on ollut virallisesti rautatie, joten sitä ovat tähän saakka koskeneet kaikki rautatien säädökset: mm. tasoristeyksissä pitää soittaa torvea. Ja miettikäähän, kuinka monta tasoristeystä on raitiotietyylisellä radalla... Onkohan tuo torventöräytyssääntö vielä voimassa?

Klikkaa laajentaaksesi...

Eiköhän se ole. Dallasin pikaratikkakin töräyttää torvea reippaasti joka kerta tasoristeykseen tultaessa. Ja se vasta hassua onkin, sillä tasoristeyksistä osa on juuri sitä puomineen kaikkineen mutta osa on ihan tavallisia Paciuksenkatu/Meilahdentie-tyyppisiä valo-ohjattuja risteyksiä. Vaikka ratikalla on hyvin tehokkaat etuudet niissä, joskus sekin joutuu ainakin hidastamaan ellei peräti pysähtymään. Ja silti junantorvi törähtää reippaasti.

Mutta onhan tuolla tarkoituksensa. Jostain syystä se torven ääni saa aikaan vipinää Helsingissäkin. Olettekos huomanneet, mitä tapahtuu Tukholmankadun ja Topeliuksen risteyksessä? Siinähän "aina" seisoo kiskoilla autoja, jotka ovat kääntymässä Tukholmankadulta vasemmalle alas Manskun suuntaan. Suurin osa rv-kuljettajista jää kiltisti taakse odottelemaan ja siinä sitten odotellaan, kunnes vastaantuleva liikennevirta lakkaa ja auto kääntyy ratikan edestä pois. Mutta kun vuoroon sattuu kuljettaja, joka jo kaukaa soittaa ehkä ensin kelloa ja sitten tööttiä, niin johan alkaa tapahtua. Se pieleen ryhmittynyt auto rupeaa venkslailemaan itseään pois kiskoilta (esim. ryhmittymään kokonaan vastaantulevan ratikan kiskoille) taikka vastaantulevat autot antavat kääntyjälle tilaa. Kovasti toivoisin, että rv-kuljettajia kehotettaisiin oikein reippaaseen torven käyttöön: täältä tulee sata ihmistä, siirrä se vehkeesi pois meidän tieltä!

vompatti sanoi:

LIRR on kuitenkin laskenut, että sähköistys maksaa 10 miljoonaa dollaria maililta. Hyödyt ovat pienempiä kuin kustannukset.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vaasan radan sähköistys maksoi 17 miljoonaa euroa ja pituutta oli 78 kilometriä, eli n. 200 000 per kilometri. Noissa amerikkalaisten luvuissa lienee mukana aika paljon muutakin kuin ajolankoja ja syöttöasemia. Tietty Vaasan rata on suurelta osin yksiraiteinen, mutta silti, tuplahintakin olisi vielä kaukana monesta miljoonasta per kilometri.

vompatti sanoi:

Eikös sähköistys ole Caltrainin suunnitelmissa? Sähköistys taitaa olla jopa välttämätöntä, jotta junavuoroja voidaan vielä nykyisestään lisätä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sähköistys lienee tulossa. Hinnaksi oli arvioitu 1,46 miljardia dollaria, mutta investoinnin pitäisi olla yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Rataosuudella siis pituutta 125 km ja matkustajia nykyisellään arkipäivänä Wikipedian mukaan 42 354, eli saman verran kuin Helsingissä 3T/B:llä. Rahasumma on niin suuri, että siinä täytyy olla sähköistyksen itsensä ja sähköjunienkin lisäksi hyvin paljon muita parannuksia rataan. Sopassa on sitten mukana Kalifornian suurnopeusjunahanke, jonka rata mahdollisesti päätyy samaa väylään ja sähkönsyötössä voidaan ehkä saada jotain synergiaetuja.

vompatti sanoi:

Onkohan tuo torventöräytyssääntö vielä voimassa?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ymmärtääkseni on, mutta on olemassa alueita jotka ovat "hiljaisia", joilla poikkeuksellisesti ei töräytellä. Ovat ilmeisesti kansalaistoiminnan tulosta.

tlajunen sanoi:

Ymmärtääkseni on, mutta on olemassa alueita jotka ovat "hiljaisia", joilla poikkeuksellisesti ei töräytellä. Ovat ilmeisesti kansalaistoiminnan tulosta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hiljaisia tasoristeyksiä on ollut jo pitkään oikeillakin rautateillä. Vaatimuksena on ollut, että ajokaistat on erotettu toisen suunnan kaistoista korokkeella, ja tasoristeykseen johtavien kaistojen yli on laskeutunut puomi. Voiko hiljaisia tasoristeyksiä olla ilman puomejakin? Jos voi, niin miksi silloin ei koko Dallasin rata ole hiljaista?

Turhaan kyselen. Voisin ottaa itsekin selvää nykytilasta ja vaikka kirjoittaa tänne. En ole viikkoihin edes ehtinyt lukea Trains-lehteä, joka kuitenkin postiluukusta kilahtaa.

Bloombergin juttu siitä, miksi joukkoliikenneinfran rakentaminen maksaa Yhdysvalloissa:

http://www.bloomberg.com/news/2012-08-26/u-s-taxpayers-are-gouged-on-mass-transit-costs.html

Amtrakin matkustajamäärät ovat kasvussa:

Amtrak news release sanoi:

Amtrak ridership is surging this year with 11 consecutive monthly ridership records. In each month of the current fiscal year, Amtrak has posted the highest ridership total ever for that particular month (i.e., the best October ever, the best November ever, etc.) with the final month of September also expected to be a new record. In addition, July was the single best ridership month in the history of Amtrak.
...
Through 11 months of FY 2012 (October 2011 - August 2012), total Amtrak ridership is up 3.4 percent as compared to the same period last year. When the current fiscal year ends on September 30, Amtrak expects a new annual ridership record will be set, surpassing the current record of 30.2 million passengers established in FY 2011.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllähän monissa osissa Yhdysvaltoja kaupunkien välinen junaliikenne on sen verran pienimuotoista, että kasvupotentiaalia varmasti riittää.

Useammassakin mediassa on näkynyt juttuja siitä, miten täynnä Acela-junat ovat. Lentomatkustajat ovat ilmeisesti siirtyneet junaan merkittävältä osin lentokenttien turvatarkastusten vuoksi, jotka on tehty nykyään Yhdysvalloissa varsin ikäviksi, ja junien täsmällisyys ja työskentelymahdollisuudet matkan aikana ovat paremmat. Ongelmaksi vissiin muodostuupi kapasiteetin lisääminen, kun amerikkalaisten turvastandardien mukaista suurnopeuskalustoa ei saa kaupasta kovin nopeasti eikä suurnopeusvuoroja mahdu vanhalle radallekaan kovin helposti lisää. Acela-yksikön matkustajakapasiteetti on suunnilleen sama kuin täkäläisen Sm3 Pendolinon, ja Amtrakilla on Aceloita vain 20 yksikköä.

Yhdysvaltojen rautatieturvallisuusvirasto FRA on hiljattain avannut poikkeuslupa-automaatin länsikaluston käytölle. Keskeinen ongelma kuitenkin säilyy: vilkkailla osuuksilla ei ole tilaa rakentaa uusia raiteita tai asemia.

Aceloissa ei ole kauhena paljon matkustajia suhteessa alueeseen. Vuonna 2010 noin 3,1 miljoonaa. Acelahan kulkee Bostonista New Yorkin kautta Washingtoniin eli aikamoisten jättikaupunkien välillä ja sen vaikutusalueella asuu noin 44 miljoonaa asukasta.

65 miljoonan asukkaan Ranskassa TGV junilla on noin 100 miljoonaa matkustajaa vuodessa eikä TGV:t mene ihan joka puolelle Ranskaa. Vastaavasti Eurostarilla joka kulkee Lontoosta Pariisiin ja Brusseliin on noin 10 miljoonaa matkustajaa vuodessa.