USA:n joukkoliikenne

Trains Magazine (April 2010, sivut 8-9) näyttää kartan kohteista, jonne nuo kahdeksan miljardia laitetaan. Punaisella viivalla on piirretty rata Bostonista Washingtoniin ja punaisen viivan selitys on "New or upgraded high-speed routes, 125 mph and above". Missään ei tietenkään sanota, että lopultakin koko osuus ajettaisiin nopeudella 200 km/h (eli 125 mph). Ajetaanhan siinä nykyisin suurempiakin nopeuksia, tosin vain muutamalla pätkällä, jotka nekin ovat pituudeltaan korkeintaan kymmenen mailin luokkaa.

Muita punaisia viivoja on välillä San Diego - San Jose ja Tampa - Orlando. Tekstissä sanotaan, että Tampan ja Orlandon välille tulee nopeudeksi 270 km/h (168 mph). Matka kestäisi siis noin puoli tuntia. Nykyisellään tuolla välillä kulkee yksi Amtrakin juna päivässä ja matka kestää melkein kaksi tuntia.

Näiden kolmen radan jälkeen rahat kuluvatkin nykyisten yhteyksien nopeuttamiseen tai muuhun parantamiseen. Yksi uusi yhteys on luvassa Clevelandista Cincinnatiin.

Count sanoi:
Keskustasta keskustaan tuo väli on 150km luokkaa eli suunnilleen verrattavissa meikäläiseen HKI-TRE yhteyteen. Kaksi junaa tuolla välillä tuntuu aika pieneltä, tosin nykyisestä kapasiteetista ei ole tietoa, käytännössä voisi onnistua tunnin vuoroväleillä?
Klikkaa laajentaaksesi...
Ei onnistu tunnin vuoroväleillä. Nopeudet ovat hieman laskeneet Electrolinerien ajoista. Obaman rahoilla tuota yhteyttä parannetaan nopeudelle 180 km/h (110 mph). Parannusta on luvassa Madisoniin asti. Laitetaankohan nuo Talgot kulkemaan sinne asti? Jos Talgot jäävät Milwaukeehen, ja radalle tulee lisää runkoja Madisonin liikennettä varten, onnistuu tunnin vuoroväli.
 
janihyvarinen sanoi:
42. kadulle on ehdotettu raitiotietä, jota on kommentoitu myös tässä artikkelissa. Manhattanin poikittaisyhteydethän ovat perinteisesti ongelmallisia, kun metrolinjat pääsääntöisesti kulkevat pitkittäissuunnassa etelästä pohjoiseen. Midtownin pääasialliset poikittaisyhteydet 42. kadun korkeudella ovat S-sukkulalinja Times Squaren ja Grand Centralin välillä sekä linja 7 samalla välillä, mutta jatkaen Queensiin. Aika tyypillisesti kai siellä vain kävellään näitä poikittaisyhteyksiä, sillä Manhattan on aika kapea eikä kävelymatka useimmiten ole kovin pitkä, jos ei nyt ihan Hudson-joelta East River -joelle asti joudu kulkemaan, ja jos ei ole matkatavaroita mukana raahattavaksi.
Klikkaa laajentaaksesi...

NYC:ssa on toki tiedostettu tämä epäkohta ja siellä on itse asiassa varsin kattava streetien suuntainen itä-länsi-bussilinjojen sarja. Kilpailevat rapid transit -yhtiöt kun aikoinaan varmistivat, että samaan suuntaan on mahdollisimman paljon linjoja, mutta ei vahingossakaan poikittain esim. suuressa osassa Midtownia... Tärkeimpänä poikkeuksena siis tuo IRT:in shuttle. Eiköhän tuo 2nd Avenue Linekin joskus ala valmistua helpottamaan Lexingtonin linjan ruuhkia.

Toisaalta liikenteen ruuhkaisuus syö paljolti bussien nopeutta ja NY Times taisi tehdäkin joskus kokeen, jossa kävellen oli nopeammin perillä joelta joelle kuin bussilla... Itse otin aikoinani M4:n Midtownista Cloistersiin (virhe!) ja Madisonilla olisi varmaan ryömien (armeijatahtia siis) ehtinyt ainakin pitkälle ylös Central Parkia ennen bussia.

42. saattaisi olla ainakin leveytensä puolesta ihan mahdollinen paikka kapeille raitiokaistoille, varsinkin kun linja yhdistäisi Port Authorityn ja Grand Centralin ja vähentäisi painetta shuttlelle tässä kriittisessä paikassa. Sen kai voisi nimetä jo valmiiksi turistilinjaksi...

janihyvarinen sanoi:
Käsittääkseni tuoreimpien tietojen mukaan 34. kadulle olisi ainakin tulossa jonkinlainen BRT-järjestelmä. Tätä varten tutkittiin raitiotietäkin, mutta päädyttiin toiseen tutkituista BRT-vaihtoehdoista.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ahaa, eli lusikkaa on jo alettu ottaa kauniiseen käteen. Mielenkiintoinen on tuo 34:n silpominen yksisuuntaisiin osiin autoliikenteelle, mutta eipä tuplakaistoja busseille oikein muutenkaan saa ujutettua sekaan.

janihyvarinen sanoi:
Tällaisista asioista pysyy muuten kätevästi perillä, kun lukee The Economistin nettisivujen Gulliver-liikematkablogia. Siellä on yllättävän paljon juttua joukkoliikenteestä. Käsittääkseni blogia voi lukea ja sen uutiskirjeen tilata sähköpostiinsa vaikkei olisikaan itse lehden tilaaja.
Klikkaa laajentaaksesi...

No, itse luin aikoinaan suunnilleen päivittäin NY Timesin verkkolehteä ja Gotham Gazettea sekä sekalaisia paikallisia kiinteistöalan verkkojulkaisuja (joukkoliikenne kun on aina (raha)poliittinen kysymys, niin ainakin isommat kiistakapulat olivat esillä näissäkin aviiseissa). Siihen aikaan tiesi paremmin mitä tapahtui NYC:n paikallispolitiikassa kuin kotikaupungissa... :biggrin: Those were the days.

janihyvarinen sanoi:
P.S. Eikös tuo gridlock tarkoita, että liikenne on jumissa? Kieltämättä kuvaava termi kaupunkirakennetta ajatellen, mutta mahtanetko tarkoittaa grid planiä eli ruutukaavaa? :D
Klikkaa laajentaaksesi...

Käsittääkseni termi tulee pikemminkin katujen risteyksiin maalatuista isoista vinoviivaristikoista, jotka kuvaavat aluetta, jolle ei (periaatteessa) saisi jäädä norkoilemaan kun valot vaihtuvat. Risteyksissä onkin joskus liikennemerkki, jossa lukee "don't block the grid" tjsp. Mutta kun kyseessä on NY-stadi, niin blockaus/lockaus on ruuhka-aikaan jatkuvaa ja torvet soivat ja käsimerkit viuhuvat. Oikeaa meininkiä. :cool:
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Metropolitan sanoi:
Eiköhän tuo 2nd Avenue Linekin joskus ala valmistua helpottamaan Lexingtonin linjan ruuhkia.
Klikkaa laajentaaksesi...

Eiköhän. Vaikuttaisi olevan rakenteilla pitkän jahkaamisen jälkeen.

Metropolitan sanoi:
No, itse luin aikoinaan suunnilleen päivittäin NY Timesin verkkolehteä ja Gotham Gazettea sekä sekalaisia paikallisia kiinteistöalan verkkojulkaisuja (joukkoliikenne kun on aina (raha)poliittinen kysymys, niin ainakin isommat kiistakapulat olivat esillä näissäkin aviiseissa). Siihen aikaan tiesi paremmin mitä tapahtui NYC:n paikallispolitiikassa kuin kotikaupungissa... :biggrin: Those were the days.
Klikkaa laajentaaksesi...

Joo, New York Times on lähteenä kyllä aika pettämätön. Jos on kiinnostunut, niin sitä kannattaa seurailla, varsinkin niin kauan kuin pysyy maksuttomana (tähän lienee valitettavasti tulossa muutos). Kieltämättä itsekin jotain vilkuilen sieltä päivittäin tai ainakin viikottain. The Economistin Gulliver on vähän eri juttu: jos ei ehdi seurata maailman kaikkien suurten kaupunkien paikallisia lehtiä verkosta itse, niin tuolta saa liikematkustuksen kannalta relevantit linkit kaikkeen olennaiseen, lähinnä siis aiheisiin jotka liittyvät lento-, juna- ja kaupunkiliikenteeseen, hotelleihin, matkustusturvallisuuteen, -mukavuuteen ja vastaaviin aiheisiin. Aika paljon sitä kautta on löytynyt myös linkkejä uusia suurnopeusjunaprojekteja käsitteleviin juttuihin pitkin maailmaa.
 
janihyvarinen sanoi:
En osaa sanoa suoraan tuosta välistä, mutta kun yleisesti katselin niitä materiaaleja, minulle tuli mielikuva, että nykyisellään matkustajayhteyksiä tällaisilla väleillä USA:ssa on todella vähän ja ne ovat todella hitaita. En usko että edes tavoitteena on tunnin vuoroväli, mutta kenties parannus verrattuna johonkin 3 krt päivässä vuoroväliin tai vastaavaan.
Klikkaa laajentaaksesi...
Piti ihan tarkistaa asia. Chicagon ja Milwaukeen välillä kulkee nykyisin seitsemän junaparia päivittäin. Sunnuntaisin vain kuusi. Ehkä ei ollutkaan tuo Talgo-kauppa aivan paras esimerkki liikenteen parantamisesta nykyisellä radalla...

Milwaukeesta Madisoniin ei kai nykyisin kulje junia (eikä ikinä ole mitään merkittäviä junia kulkenutkaan), joten siinä mielessä luvattu uusi yhteys on todellinen parannus aikaisempaan. Madison-Chicago-väliä on ajettu jonkin aikaa C&NW:n 400-junalla, mutta tällöinkään reitti ei kulkenut Milwaukeen kautta.

janihyvarinen sanoi:
Samoin high speed rail saattaa joillakin rataosuuksilla tarkoittaa jotain nopeuksia 160 km/h tunnissa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ei tuo nopeus ole high-speed edes Yhdysvalloissa. Se on kyllä nopea tavanomainen juna, mutta ei high-speed. Yhdysvalloissa junien normaali maksiminopeus on 79 mph (noin 125 km/h). Tätä suuremmat nopeudet vaativat kulunvalvonnan, ja sitä taas ei ole juuri muualla kuin Amtrakin omalla NEC-radalla koillisessa.

Huomasin vielä, että koko northeast-alueelle on luvattu rahaa 485 miljoonaa. Tuolla rahalla pitäisi siis saada NECin parannus nopeudelle 200 km/h ja lisäksi parannuksia muutamalle muulle reitille.

edsel sanoi:
CNW:n 400 oli jo 1930-luvulla varsinainen luotijuna suoriutuessaan 400 mailia 400:ssa minuutissa Chicagosta St Paul/Minneapolikseen.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tästä olikin jo tämän viestiketjun sivulla kaksi. Lisäksi asiasta on ollut kirjoitus jossakin tämän vuosuituhannen Resiina-lehdessä.

Chicago-Minneapolis / St. Paul oli erittäin kilpailtu reitti. Matka-ajat olivat päiväjunilla kymmenen tunnin luokkaa, kunnes tammikuussa 1935 Chicago & North Western (C&NW) aloitti liikennöinnin höyryvetoisella 400-junallaan. Tuo juna kulki Milwaukeen kautta, samoin kuin Milwaukee Roadin nopea juna Hiawatha, joka aloitti liikennöinnin puolta vuotta myöhemmin. Samalla Chicago-MStP -yhteydellä kilpaili myös Burlington Road, jonka juna ei kulkenut läheltäkään Milwaukeeta. Burlingtonilla oli erillinen rata Milwaukeehen, joten se ei jäänyt palvelematta. Välillä Chicago-Milwaukee kilpaili siis neljä junayhtiötä!

C&NW oli myös edelläkävijä junaliikenteen lopettamisessa. Ensimmäisenä näistä kolmesta yhtiöstä se lopetti nopean junaliikenteen Chicagon ja MStP:n kaksoiskaupungin välillä vuonna 1963. Milwaukee Roadin Olympian Hiawatha oli muuten jossakin vaiheessa maailman nopein juna.
 
janihyvarinen sanoi:
Eiköhän. Vaikuttaisi olevan rakenteilla pitkän jahkaamisen jälkeen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Pitkän. Tuon voit sanoa kahdesti. Samassa ajassa jopa Hesassa on ehditty tehdä itämetropäätös, rakentaa se, laajentaa kahteen haaraan ja pidentää länsipäästään, lisätä välille asemia, tehdä poliittinen päätös jopa Espoon(!) kanssa länsilaajennuksesta ja aloittaa sen rakentaminen... :icon_frown:

Ja 2nd Aven linjan tarpeellisuus on vieläpä tiedetty koko tämän ajan, mutta ainoastaan louhintapätkiä on saatu aikaan vuosikymmenten kuluessa. No, nyt taitaa jäätikkö liikahtaa.

New Yorkerin Betsy Kolbertin sanoin: "New York has always been something of a pioneer in the field of fiscal mismanagement." Mutta maailma tarvitsee pioneereja. :)
 
Metropolitan sanoi:
Pitkän. Tuon voit sanoa kahdesti. Samassa ajassa jopa Hesassa on ehditty tehdä itämetropäätös, rakentaa se, laajentaa kahteen haaraan ja pidentää länsipäästään, lisätä välille asemia, tehdä poliittinen päätös jopa Espoon(!) kanssa länsilaajennuksesta ja aloittaa sen rakentaminen... :icon_frown:
Klikkaa laajentaaksesi...

No joo. Second Avenue Subway on ihan omaa luokkaansa viivästymisessä. Wikipedian mukaan sitä alunperin esitettiin jo vuonna 1929. Ja jossain välissä kaivettiinkin jo pätkä. Mutta vasta nyt ollaan tosissaan tekemässä sitä linjaa.

Tämän taitaa myöhästymisessä ohittaa vain Tampereen ratikka. Ensimmäinen esitys vuonna 1907 ja edelleen suunnitellaan...! Kyseenalainen kunnia, mutta ainakin jotain missä Tampere päihittää jopa NYC:n. Mutta eiköhän nyt lopultakin saada pikkuhiljaa nysseille seuraksi rasse (tampereenkielinen uusiotermi ratikalle). :D
 
Jason Kambitsis -niminen heppu kirjiottaa Wiredissä, että suurnopeusjunat aiheuttavat yhdyskuntarakenteen hajaantumista.

http://www.wired.com/autopia/2010/03/high-speed-rail-and-sprawl/

Hän päätti sitten tässä kohtaa huolestua Kalifornian yhdyskuntarakenteen puolesta. Hohhoijaa. Amerikassa taidetaan hengitellä voimakkaampia kaasuja kuin täällä Peräpohjolassa.

Vastaväitettä California High-Speed Rail Blogissa:

http://www.cahsrblog.com/2010/03/once-more-hsr-does-not-produce-sprawl/
 
Enpä osaa sanoa onko tämä oikea ketju tälle aiheelle, mutta tässä linkki, jonka takaa löytyy oikea runsaudensarvi hupaisaa tai "hupaisaa" amerikkalaista agitaatiota joukkoliikennettä vastaan:

http://ti.org/antiplanner/

Hyytävää, jopa pelottavaa luettavaa. Silloin kun ei ole yksisilmäisyydessään naurettavaa. Siellä oli linkattu myös Cato-instituutin sivuille, mistä löytyy lisää samaa. (Näytti olevan mm. joku kirja myynnissä, jonka kantava argumentti on että auto- ja joukkoliikennettä tulisi ajatella "kokonaan uudella tavalla", ja yksi perusperiaatteita liikennepolitiikalle tulisi olla, että liikennevälineen käyttäjät maksavat kaikki aiheuttamansa kustannukset itse.)

Tasapuolisuuden vuoksi linkki johonkin vähän järkevämpäänkin:

http://www.thetransportpolitic.com/
 
Sattui silmään Amtrakin sivulta lause "Amtrak operates more than 300 trains each day". VR:n lähiliikenteen tilapäisen karsimisen yhteydessä tiedotteissa on vilkkunut myös kotimaan päivittäinen kaukoliikenteen lähtöjen määrä, 310 kpl. Vuosittainen matkustajien määrä Amtrakin kaukoliikenteessä on 27,1 miljoonaa eli vähän yli kaksinkertainen VR:n 13,1:een verrattuna. Matkustajaliikenne Yhdysvalloissa tunnetusti on mitä on, mutta silti mittasuhteet ovat aika hämmentäviä, kun kansaa on siellä kuitenkin melkein 60-kertaisesti.
 
Tiedä sitten mitä se "on-mitä-on" itse kullekin merkitsee, mutta ainakin omat kokemukseni paikallisjunalla pendelöinnistä välillä Stamford, CT - Grand Central Station, NY on se että
a) junat tulivat asemalle silloin kuin aikataulussa niin lukee,
b) junat lähtivät asemalta silloin kuin aikataulussa niin lukee,
c) junat olivat siistejä ja kohtuuhintaisia sekä
d) ainakin New Haven Linellä välillä todella täyteen ammuttuja.

Yhdysvalloissa ei joukkoliikenteen osuus ole kovin suuri verrattuna moneen muuhun paikkaan. Suuria väkijoukkoja siellä kuitenkin siirretään silläkin ja ainakin meidän mainioon operaattoriin verrattuna, kohtuullisen hyvällä menestyksellä, vai löydätkö vastaavaa realiaikaista junatietonäyttöä kuin tämä:
http://as0.mta.info/mnr/mstations/station_status_display.cfm

Grand Centralilla raiteita on kuitenkin kahdessa kerroksessa kymmenittäin kokonaan maan alla eikä nyt kuuluisaksi syntipukiksi noussut asetinlaitteisto ole sielläkään ihan uusinta hottia...
mutta kokonaisuus toimii paremmin kuin meillä pienemmässä mittakaavassa osataan.
 
kaakkuri sanoi:
vai löydätkö vastaavaa realiaikaista junatietonäyttöä kuin tämä:
http://as0.mta.info/mnr/mstations/station_status_display.cfm
Klikkaa laajentaaksesi...

Heh, sattumoisin sain tuosta osoitteesta vain Cold Fusionin virheilmoituksia, mutta uskotaan, että tieto yleensä kulkee. Tuo kuvailemasi junayhteys ei käsittääkseni olekaan Amtrakin operoima ja tunnetusti New Yorkissa on maailman suurin metrojärjestelmä ja muutenkin toimivaa raideliikennettä. 'On mitä on' -heittoni voisi yhtä hyvin sanoa VR:stä verrattuna vaikka saksalaiseen toimintaan, mutta itselleni oli vaan pienoinen yllätys, että Amtrakilla on suunnilleen sama määrä kaukoliikenteen lähtöjä kuin VR:llä.

Suurin osa Yhdysvaltoja on jotain muuta kuin New Yorkin metropolialuetta ja toinen aika häkellyttävä silmiin osunut luku oli Indianapolisin (pop. 807 584) koko busseilla operoidun julkisen liikenteen nousut päivässä: 29 700, eli vähemmän kuin bussi-Jokeri -linjalla yksinään. Siis miljoonan ihmisen kaupunkialue eurooppalaisella mittatikulla sanottuna ilman julkisia. Tuo on sikäläisittäinkin ilmeisesti aika äärimmäinen tapaus ja jotain tempausta aiheen tiimoilta on tekeillä.
 
hmikko sanoi:
toinen aika häkellyttävä silmiin osunut luku oli Indianapolisin (pop. 807 584) koko busseilla operoidun julkisen liikenteen nousut päivässä: 29 700, eli vähemmän kuin bussi-Jokeri -linjalla yksinään. Siis miljoonan ihmisen kaupunkialue eurooppalaisella mittatikulla sanottuna ilman julkisia. Tuo on sikäläisittäinkin ilmeisesti aika äärimmäinen tapaus ja jotain tempausta aiheen tiimoilta on tekeillä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Indianapolis näyttäisi olevan joukkoliikennenäkökulmasta samankokoinen kuin Oulu talviarkena.:eek:
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös