Tilastot ovat tilastoja, ne saa tulkinnasta riippuen näyttämään monenlaista. Järjestelmien kokonaismäärä korreloi toisinaan hyvin huonosti sen kanssa, miten paljon raidejoukkoliikennettä kehitetään.
Nämä tulkinnat ovat toki mielenkiintoisia, mutta sen kannalta turhia, että tulkinnat eivät muuta sitä tosiasiaa, että suljetut ja eristetyt metrojärjestelmät ovat maantieteellisesti marginaali-ilmiö ja avoimet raideliikennejärjestelmät ovat valtavirta.
Olennaista ei ole, onko nimi raitiotie, LRT, metro liégro tms. vaan se, että kalusto toimii myös avoimessa kaupunkiympäristössä. Se on avain siihen, että järjestelmä voi kattaa laajoja alueita ja hyvin erilaisia rakennettuja ympäristöjä. Tästä lähtökohdasta ketjussa esitetyt tulkinnat lukea ”raitioteiksi” käytännössä kaikki muut kuin suljetut metrot on täysin oikea.
Hallinnollinen näkökulma on toinen. Siinä soveltaisin samaa periaatetta kuin joukkoliikenteen palvelualueen määrittelyssä. Eli päätetään ensin, minkälainen palvelutaso hyväksytään kaupunkiseudulliseksi joukkoliikenteeksi. Sen jälkeen todetaan, mitä kuntarajoista riippumatta yhdellä yhtenäisellä tällaisella alueella on. Jos samat vaunut kulkevat
seutujen välisenä liikenteenä kahden seudun välillä, mutta palvelevat seutujen sisällä sisäistä liikennettä, kyse on kahdesta järjestelmästä, joilla on yhteys keskenään. Ja näin riippumatta siitä, onko operoiva firma sama.
Verrattakoon edellistä vaikka siihen, että Koiviston auto ajaa paikallisbusseja Lahdessa ja Jyväskylässä sekä linjaliikennettä kaupunkien välillä. Eihän kukaan väitä, että Lahti ja Jyväskylä ovat yksi bussiliikennejärjestelmä, vaan kaikki hyväksyvät, että Lahdessa on yksi ja Jyväskylässä toinen kaupunkijoukkoliikennejärjestelmä.
Antero
