Täällä keskustelussa on hirvittävän paljon virheellisiä olettamuksia, mikä sinänsä ei ole ihme, eihän näistä asioista ole tietoa juuri ulospäin kerrottu. Täällä keskustelussa on myös jonkin verran ns. insinöörinäkökulmaa, ja vaikka ne käsitykset tuntuvat raitiovaunujen ystävästä pahalta, niin tuo insinöörinäkökulma on kuitenkin meille kaikille raitiovaunujen ystäville hyvä muistutus siitä, että noinkin voi ajatella ja oikeasti ajatellaan – yleisesti ottaen helsinkiläiset kyllä rakastavat raitiovaunujaan, mutta kaikki eivät suhtaudu niihin myönteisesti tai nostalgisesti, vaan toisinkin ajattelevia on keskuudessamme.
Tässä Oy Stadin Ratikat Ab:n ja/eli minun näkökulmani asiaan, taustoineen, kronologisessa järjestyksessä.
Huhtikuussa 1994 Helsingin kaupunginvaltuusto teki päätöksen, jossa se tilasi 40 matalalattiaista raitiovaunua (20 sitovasti ja 20 optiona). Nämä vaunut tilattiin korvaamaan silloin vielä linjaliikenteessä olleet 29 telivaunua 1950-luvulta. Valtuusto päätti tässä yhteydessä erikseen, että vaikka 1950-luvun kalusto poistuu linjaliikenteestä, sen tulee jatkossakin näkyä kaupungilla.
Elokuussa 1999 ensimmäiset Variotramit aloittivat linjaliikenteessä.
Vuonna 2000 lähestyin HKL:n toimitusjohtajaa ja hänen pyynnöstään edelleen HKL:n raitioliikenneyksikön johtajaa Timo Ketolaa. Ajatukseni oli, että 1950-luvun kaluston nyt hiljalleen poistuessa linjaliikenteestä entisöisimme yhdessä yhden vaunun. Ketola suhtautui ajatukseen myönteisesti. Asiasta käytiin neuvotteluja toista vuotta.
Vuonna 2002 laadittiin HKL:n ja SR:n välille sopimus. Sopimuksessa määriteltiin, että vaunu 339 entisöidään alkuperäiseen asuunsa, että molemmat sopimuskumppanit panostavat entisöintiin sekä ajallisesti että rahallisesti ja että vaunun käyttötarkoitus sen valmistuttua on tilausajoliikenne sekä juhla- ym. PR-tilaisuuksien rajoitettu yleisöliikenne. Sopimus sisälsi myös kymmenen vuotta voimassa olleen välitysoikeuden: vastineeksi sijoittamastaan rahasta sai SR vuokrata vaunua tilausajoihin listahintoja edullisemmin ja vastaavasti myydä sitä edelleen tilausajoasiakkaille itse määrittelemällään hinnalla. Ajatus oli, että näin sijoitetut varat saadaan takaisin, ja tähän oli siis 10 vuotta aikaa, mutta sopimus päättyisi aiemmin, jos tuo sijoitettu summa tulisi kerättyä kasaan nopeammin. Vaunun omistusoikeus säilyi HKL:llä.
Nyt en muista, minä vuonna HKL:stä ilmoitettiin, että sopimuksen summa on tulossa täyteen. Sopivalla markkinoinnilla tilausajot lisääntyivät alkuvuosina mukavasti ja niissä saavutettiin oikein hyvä volyymi. Niinpä tuohon meni huomattavasti vähemmän aikaa kuin tuo 10 vuotta, ehkäpä viitisen vuotta. Joka tapauksessa sopmus oli päättymässä ja HKL:n aloitteesta laadittiin alkuperäistä sopimusta korvaamaan uusi sopimus. Se oli nyt luonteeltaan puhdas välityssopimus ja koski tilausliikennettä vaunulla 339. Sopimuksessa määriteltiin hinnat. Nämä sopimukset olivat voimassa pari kolme vuotta kerrallaan ja uusittiin sopimuskauden päättymisen lähestyessä. Hintoja välillä jonkin verran nostettiin, välillä ei.
Tähän väliin totean vielä, että saman valtuuston päätöksen nojalla HKL kunnosti myöhemmin alkuperäistä henkeä kunnioittaen mutta linjaliikennekelpoisuuden säilyttäen vaunut 9 ja 12 (vuodelta 1959) sekä (ei-linjakelpoisesti) perävaunun 505 (vuodelta 1958). Moottorivaunuja, etenkin vaunua 12, käytettiin tavanomaisessa linjaliikenteessäkin Variotram-ongelmien vuoksi. Lisäksi niillä ajettiin jonkin verran tilausajoja ja yleisöajoja. Muun muassa Arabian raitiotien 80-vuotisjuhlien yhteydessä vaunu 12 kulki linjalla 6 ylimääräisessä vuorossa, samoin linjoilla 3B ja 3T kolmosen rengaslinjan 85-vuotisjuhlien yhteydessä. Valtuuston tahto vaunujen näkymisestä kaupunkikuvassa toteutui ja HKL koki vaunujen tuovan sille PR-hyötyä: raitioliikenteen brändi ja imago vahvistuivat.
Näin edettiin aina vuoden 2017 loppuun asti. Sopimusneuvotteluista ei käytännössä voinut varsinaisesti puhua – uusiminen oli rutiinia ja hoitui välillä puhtaasti postitsekin ilman erillisiä tapaamisia. Ongelmia HKL:n johdon kanssa ei ollut. Tilausajoista vastaavan ajojärjestelijän kanssa ongelmia välillä oli riippuen siitä kuka tehtävää HKL:llä kulloinkin hoiti. Sopimukseen nimittäin sisältyi melko avoin kirjaus, jossa todettiin, että SR on velvollinen noudattamaan HKL:n kulloisiakin tilausajoliikenteen periaatteita. Kun ajojärjestelijä heittäytyi hankalaksi, näitä periaatteita alkoi yhtäkkiä tupsahdella ilman ennakkovaroitusta. Yksi tällainen oli, että kaupungilla saattoi kulloinkin olla liikenteessä vain yksi tilaisajovaunu. Jos siis HKL oli myynyt jonkin toisen tilausajon jollakin toisella vaunulla, en voinut samalle ajankohdalle myydä vaunua 339 kenellekään. Toisena esimerkkinä voisin mainita yksipuoliset ilmoitukset malliin "elokuulle ei oteta lomien vuoksi lainkaan tilausajovarauksia". Tämä loi kuvaa kaupungista ja HKL:stä epäluotettavana sopimuskumppanina, mutta näistäkin selvittiin, kun ajojärjestelijä vaihtui ja taisi johtokin näihin jossain vaiheessa pyynnöstäni puuttua.
Vuonna 2017 olin yhteydessä silloin jo alkutilanteeseen nähden monet organisaatiouudistukset ja henkilövaihdokset kärsineeseen HKL:ään tilausajosopimuksen uusimiseksi vuodesta 2018 eteenpäin. Nyt asiat olivat muuttuneet, eikä sopimuksen uusiminen ollutkaan enää läpihuutojuttu. Sopimukselle oli määrätty valmistelija, joka oli ottanut tehtäväkseen laskea HKL:lle tilausajoliikenteestä aiheutuneet todelliset kulut. Laskelman seurauksena esitettiin todella voimaksta hinnannostoa. Nyt en muista, pitikö hinnan nousta kaksin- vai kolminkertaiseksi vai jotain siitä väliltä, mutta nosto oli joka tapauksessa todella merkittävä. Tapasin tämän valmistelijan kahden kesken ja keskustelimme hänen laskelmansa perusteista. Kävi ilmi, että se oli tehty hyvin epäliikemiesmäisesti ja sisälsi sellaisia oletuksia, joiden motiivi oli vähintäänkin kyseenalainen. Annan yhden esimerkin. Tilausajot on hinnoiteltu asiakkaalle niin, että perusmaksu sisältää kaksi tuntia ajoa varikolta varikolle. Lisäksi asiakas voi ostaa lisätunteja. Suurin osa ajoista on vain perusmaksun mittaisia. Valmistelija oli laskenut palkkakulut siten, että jokaisen kahden tunnin tilausajon osalta HKL maksaa kuljettajalle 16 tunnin palkan. Hän perusteli tätä sillä, että tilanteessa, jossa kaikki kuljettajat on varattu muihin tehtäviin eikä ketään saada houkuteltua muulla tavoin ylitöihin, on tilausajoon hankittava kuljettaja, jolle luvataan koko päivän palkka ja ylitöiden vuoksi kaksinkertaisena. Tuollainen skenaario voisi teoriassa joskus toteutuakin, käytännössä näin ei kuitenkaan ollut koskaan käynyt. Todellisuudessa lähes kaikki tilausajot ajettiin tuntikuljettajien voimin, ja heille maksettiin 2 tunnin 7 minuutin palkka (7 minuuttia on tilausajon alkuun sijoitettu valmisteluaika). Liikemiesmäinen tapa laskea palkkakulut olisi luonnollisesti käyttää jonkinlaista keskiarvoa ja laskea siihen kohtuullisesti varmuusvaraa päälle.
Joka tapauksessa tämä hinnannousu olisi johtanut siihen, että tilausajotoiminta olisi päättynyt, koska kysyntää ei uusilla hinnoilla olisi ollut. Olin asiassa yhteydessä HKL:n toimitusjohtajaan, jota virkaa silloin hoiti Ville Lehmuskoski. Hänen kehotuksestaan käynnistettiin neuvottelut, joissa hallintojohtajan tehtävää silloin hoitanut Yrjö Judström teki asiassa ratkaisun. Lopullinen päätös oli, että tehdään uusi sopimus vuosille 2018–2019 ja hintoja nostettiin muistaakseni noin 10 %. Päätös syntyi siis valmistelijan tahdon vastaisesti, ja hän kertoikin sopimusneuvotteluissa olevansa tyytymätön lopputulokseen. Ymmärsin, että hän koki varpailleen astutun, kun hänen laskelmansa ei lopulta vaikuttanut päätöksentekoon. Sitten juotiin lasit kuohuviiniä neuvottelujen päätteeksi.
Jonkin aikaa tämän jälkeen Lehmuskoskelta tuli kirje, jossa hän totesi, ettei museoliikennettä (eri asia ja eri kalustolla kuin tilausliikenne) voida enää jatkaa entisin ehdoin, vaan HKL haluaa jatkossa rahallista korvausta sellaisista asioista, joiden oli siihen asti katsottu kuuluvan museoliikenteen tuottaman imaghohyödyn piiriin. Tunsin vielä tässä vaiheessa paljon väkeä HKL:ltä ja tietooni tuli, että kirjeen lähettäminen ei ollut ollut ihan yksinkertaista, sillä kaikki asiaa käsitelleet eivät suinkaan olleet siellä samaa mieltä, mutta toimitusjohtaja tietysti päätti, ketä kuuntelee. Tässä kirjeessä ei erikseen mainittu tilausliikennettä, mutta selvää oli, ettei senkään sopimuksen uusiminen tulisi sujumaan ongelmitta.
Välit minun ja Lehmuskosken kanssa olivat kuitenkin hyvät ja pyrimme etsimään yhdessä säätiöratkaisusta sellaisen toimintamallin, jossa päästäisiin lähemmäs eurooppalaista tilannetta vanhojen raitiovaunujen kanssa. Olihan aivan ainutlaatuista, että Helsingissä kaupunki ei budjetoinut vanhojen vaunujen liikenteeseen mitään, vaan museoliikennettä pyöritettiin täysin yksityisin varoin ja riskillä, ja rahoitus siihen saatiin 339:n tilausliikennetoiminnasta. Säätiömallin tarkoituksena oli luoda oikeushenkilö, joka ei olisi riippuvainen yksittäisistä yksityishenkilöistä ja heidän hyväntahtoisuudestaan ja joka toisi toimintaan jatkuvuutta. Lehmuskosken kanssa kävimme tapaamassa Anni Sinnemäkeä, joka oli jo silloin asiasta vastaava apulaiskaupunginjohtaja ja joka taitaa olla ainoa kaupungin puolelta, joka on ollut prosessissa jollakin tasolla mukana siitä lähtien. Kaikki muut ovat vaihtuneet, osa useampaankin kertaan. Sinnemäki antoi asialle tukensa ja kehotti käynnistämään valmistelun, ja näin sitten tapahtuikin.
Joka tapauksessa oli vuoden 2018 keväällä selvää, että kesästä 2019 tulisi museoliikenteen osalta viimeinen Stadin Ratikoiden pyörittämänä. Samoin minulle oli ns. yleisen elämänkokemuksen perusteella selvää, että tilausajoliikenne vaunulla 339 olisi vuoden 2019 jälkeen todennäköisesti hyvin hankalasti järjestettävissä kaiken tapahtuneen jälkeen.
Säätiöasian valmistelu eteni hyvin hitaasti. Siihen asetettiin HKL:n puolelta valmistelijoiksi yksi virkamies ja yksi juristi. Juristi vaihtui pian, mutta virkamies pysyi samana. Vaikka valmistelu eteni kovin takkuisasti, saatiin yksi asia tehtyä: virkamies laati laskelman säätiön taloudesta. Oletus oli siis, että perustetaan säätiö, jonne siirretään kaikki sellainen kalusto, jota ei käytetä linjaliikenteessä. Säätiö säilyttäisi tätä kalustoa HKL:n tiloissa ja maksaisi tiloista HKL:lle kohtuullista vuokraa. Kalustolla ajettaisiin Spårakoff-ajot, tilausliikenne ja museoliikenne.
Virkamiesvalmisteluna syntynyt laskelma osoitti, että säätiö pystyisi huolehtimaan liikenteestä, huolloista, korjauksista, vuokrista ym. omalla tulovirrallaan. Tuon laskelman laatimiseen en itse osallistunut muutoin kuin esittämällä kysymyksiä ja näkökulmia sen lähtökohdista. Todettakoon, että tässä vaiheessa HKL budjetoi omaksi tilausajomyynnikseen 200 000 €/v. Säätiö olisi tarvinnut ainoastaan alkupääoman perustamiskuluihin, käytännössä Helsingin kaupungilta. Säätiötähän ei oikeushenkilönä omista kukaan, vaan se perustetaan aina lahjoituksen turvin. Alkupääomassa puhutaan joistakin sadoista tuhansista euroista riippuen siitä, olisiko HKL myynyt vai lahjoittanut vaununsa säätiölle.
Säätiöasian rinnalla oli minun käynnistettävä vuoden 2019 aikana keskustelut vaunun 339 tilausajosopimuksen jatkamisesta. Nyt asialle oli määrätty eri valmistelija kuin viimeksi. Asia eteni hyvin hitaasti. Kun se ei tahtonut millään edetä, niin saimme sentään sovittua puhtaasti sähköpostitse, että vanhaa sopimusta jatketaan 31.5.2020 asti entisin ehdoin, jotta saisimme varsinaiset neuvottelut käytyä. Tilausajojen luonteeseen kuuluu se, että niitä varataan kuukausia, puolikin vuotta etukäteen, joten tilanne, jossa sopimus on päättymässä lähikuukausina, on kestämätön.
Lopulta uusi valmistelija laati sopimusluonnoksen, joka ei käytännössä ollut sopimus ollenkaan. En esimeriksi olisi voinut myydä 50-vuotissyntymäpäiväajoa asiakkaalle kuukauden päähän, sillä en olisi tiennyt, oliko minulla vaunu silloin käytettävissä ollenkaan. Sopimuksesta oli poistettu HKL:n velvotteita niin, ettei sillä olisi ollut enää mitään arvoa. Lehmuskoski oli vielä tässä vaiheessa toimitusjohtaja ja pyrin keskustelemaan asiasta hänen kanssaan, mutta siitä ei enää ollut apua.
Tapasin tämän uuden valmistelijan vielä yhden kerran, ja se tapaaminen oli, kuten Lehmuskoskelle sitten kerroin, oppikirjaesimerkki siitä, miten tapaamisia ei tule hoitaa. Se olisi oikeastaan pitänyt videoida opetusvideoksi, niin absurdi ja nöyryyttäväkin se oli. Tätä tapaamista varten valmistelijan oli pitänyt selvittää muutama asia, jotta olisimme voineet niistä keskustella ja neuvotella. Reilusti ennen tapaamista vielä kysyin häneltä sähköpostitse, ovatko asiat selvityksessä ja hän totesi asian näin olevan. Kun sitten menin sovittuna aikana Valilaan kokoustilaan, valmistelija ei ollut paikalla lainkaan. Muistelen, että hän tuli paikalle vihdoin puolisen tuntia myöhässä. Sitten kävi ilmi, että mitään niistä asioista, jotka hänen oli pitänyt selvittää ja joiden vuoksi tapasimme, ei ollut selvitetty. Hän tarttui siinä sitten puhelimeen ja yritti niitä asioita kysellä, muttei saanut oikeita ihmisiä kiinni eikä mitään tapahtunut. Tapaaminen on täysin turha. Ymmärsin, että tällä kokoonpanolla keskusteluja on turha enää jatkaa. Tämä oli tammikuuta 2020, jolloin koronasta ei vielä ollut tietoakaan. Minun ajatukseni oli silloin, että jatketaan tilausliikennettä toukokuun loppuun asti ja että säätiö jatkaa siitä sitten kunhan se on joskus saatu perustetuksi. Korona sitten sotki loppukevään niin, että viimeiset tilausajot järjestettiin 13.3. ja meidän Sirkka desinfioi sairaalatason aineilla vaunun tukitankoja ja penkkejä ajojen välillä. Siitä eteenpäin ajot peruuntuivat.
Korona ei siis vaikuttanut sen paremmin museo- kuin tilausliikenteen loppumiseen, vaan ne päättyivät siksi, että SR:n ja HKL:n väliset määräaikaiset sopimukset päättyivät.
Säätiöneuvotteluja jatkettiin koronavuosina, mutta minun tietääkseni asia ei käytännössä edennyt vuoden 2020 jälkeen millään tavalla. Lehmuskoskea seurasi toimitusjohtajana Lumijärvi ja sitten Hakavuori. Olen molemmat tavannut ja molempien kanssa keskustellut, mutta koska varsinainen säätiön perustaminen on tehtävä kaupungin puolesta, en ole voinut tuohon keskusteluja enempää vaikuttaa.
Tästä päästäänkin sitten nykyhetkeen. Minun viimeisin kommunikointini HKL:n seuraajan eli nykyisen Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy:n kanssa on tapahtunut huhtikuussa. Lähetin 19.4. toimitusjohtaja Hakavuorelle sähköpostin, jossa totesin, että olemme pian tilanteessa, jossa Koskelan varikkoa aletaan purkaa ja jossa näille vaunuille olisi löydettävä muualta säilytystilaa. Lienee kohtalon ivaa, että kirjoitin: "Vaunujahan on aiemmin yhdessä katsotun luettelon mukaan kaikkiaan 4 kappaletta Stadin Ratikoilta ja 9 kappaletta KLOYltä, tosin näistä yhden on KLOY sittemmin romuttanut. Nyt pitäisi varmistua siitä, ettei
vastaavia erehdyksiä satu lisää." Tämä siis vailla mitään ennustajantietoja tulevasta. (Tuo yksi romutettu on vaunu 31.)
Hakavuori vastasi 29.4. Tässä on koko hänen vastauksensa: "Olen pyytänyt kalustovastaavilta selvityksen menettelytavoista museovaunujen osalta sekä suunnitelman siitä, mihin vaunut siirretään Koskelasta. Asiasta vastaava henkilö palasi lomalta tänään ja palaan asiaan, kun saan lisätietoa. Säätiöasia ei ole ottanut tartuntapintaa kaupungin puolelta, tämän osalta pitää pohtia miten edetään."
Lukuisten henkilövaihdosten jälkeen en osaa sanoa, kehen Hakavuori viittaa puhuessaan asiasta vastaavasta henkilöstä.
Kolme päivää tämän jälkeen eli 2.5. sain, sattumalta 15 000 kilometrin päähän Helsingistä, Tyynelle valtamerelle, harrastajatoverilta kuvan vaunusta 339 ilman virroittajaa matkalla romuliikkeeseen. Minä en näe Hakavuoren riveillä enkä niiden väleissä mitään sellaista indikaatiota, joka tuota romutusta ennakoisi. Suunnitelma pyydetty, asiaan palataan, säätiön osalta pitää pohtia.
Tuo ei kuulosta siltä, että romuliikkeen kanssa on asiasta jo ennen 29.4. sovittu. Näin oli kuitenkin tapahtunut, sillä niin oli Romu Keinäsen edustaja eräälle harrastajalle kysyttäessä kertonut. Romutus tuli siis niin sanotusti pyytämättä ja yllätyksenä.
Erikseen haluan vielä mainita, että lehdistössä on Kaupunkiliikenne Oy:n puolelta Antti Nousiainen kommentoinut romutusasiaa moneltakin kantilta. En ole Nousiaista koskaan tavannut enkä ole hänen kanssaan kommunikoinut. En tiedä hänen taustaansa, koulutustaan taikka työhistoriaansa. En osaa arvioida, mistä ja miten hänen käsityksensä ovat syntyneet.
Nousiainen on esittänyt erilaisia uusia syitä sille, miksi vanhoilla vaunuilla ei voisikaan liikennöidä. Keskeistä on, että koko sinä aikana, kun tilausliikennettä on ollut ja sen jatkosta on eri yhteyksissä neuvoteltu, ei missään vaiheessa ole kenenkään toimesta tuotu esiin niitä duubioita, jotka hän nyt uutena nostaa esille.
Esimerkiksi varaosia on Vallilan varikon kellaritiloissa vaikka kuinka paljon. Tai on ainakin ollut. On tietysti mahdollista, että ne on nyt hävitetty. Jos näin olisi käynyt, sopii kysyä, että miksi. Toisaalta tuon aikakauden vaunujen varaosat eivät ole mitään rakettitiedettä. Pääsääntöisesti rikoontunut osa voidaan itse korjata tai vastaava voidaan hankkia Euroopasta. Vaunut ovat kyllä suomalaisia, mutta niiden osat universaaleja, usein suoraan ulkomailta ostettuja tai täällä aikanaan lisenssillä teetettyjä. En siis näe tuota todellisena ongelmana siinäkään tapauksessa, että Kaupunkiliikenne Oy olisi varaosat jostain syystä yllättäen hävittänyt.
Tilausajovaunun hajoaminen linjalle ja siten linjaliikenteen häiriintyminen on myös asia, joka ei ole noussut keskusteluissa esiin milloinkaan aiemmin. Uskon sen johtuvan siitä, että kun tilausajotoiminta oli vilkasta, jokaisella oli HKL:llä asiasta kokemusperäistä tietoa: ei hajonnut, ei häiriintynyt. Niiden 16 vuoden ajalta, jolloin tilausajoliikennettä vaunulla 339 hoidettiin, muistan vain yhden tilanteen, jossa vaunu hajosi linjalle Hakaniemessä ja työnnettiin Töölön halliin. Toisessa tilanteessa vaunu häiritsi liikennettä Mannerheimintiellä sen vuoksi, että sen kääntyessä Mannerheimintieltä Töölön hallille oli sen perässä tulleen linjavaunun kuljettaja ajanut vaihteenkääntökoskettimen alle liian aikaisin, jolloin vaihde kääntyi vaunun alla ja vaunun 339 takateli jatkoi matkaansa suoraan, kun etuteli oli kääntymässä hallille. Tämä ei kuitenkaan johtunut vaunusta 339, vaan linjavaunun kuljettajan virheestä.
Tilausajovaunun "mahtuminen" rataverkolle ei myöskään ole lähivuosina ongelma, meillähän on edellisen linjastouudistuksen myötä vaunuja verkolla ratakilometriä kohden vähemmän kuin vuosikausiin. Jos bulevardiratikat runsain mitoin toteutuvat, saattaa tilanne kaupungin itäpuolella muuttua, mutta tällaista mahtumisongelmaa ei ainakaan seuraavaan kymmeneen vuoteen ole.
Totta on se, että ratainfraan on tehty ja ollaan tekemässä muutoksia, jotka edellyttävät kalustoon muutoksia. Vaunun 339 pyörärenkaat on vaihdettava leveämpiin ja vaunun on siedettävä korkeampaa ajojännitettä. Nämä muutostyöt maksavat luokkaa 10-12 000 € + enintään muutaman kymmenen tunnin työpalkkio. Jossakin lehdessä oli laitettu Nousiaisen suuhun miljoona euroa tästä työstä, mutta uskon, että siinä on kyse toimittajan väärinkäsityksestä.
Lisäksi on kerrottu, että romutukseen vietyjen vaunujen kohtalosta olisi keskusteltu milloin kenenkin kanssa, mutta vielä ei löytynyt ketään, joka olisi tällaisia keskusteluja käynyt.
Helsingin kaupunginmuseossa raitiovaunuista vastaa intendentti Elina Kallio. Häneltä oli eräs harrastajatoveri kysellyt, onko Kaupunkiliikenne Oy:lta tullut yhteydenottoa. Ei ollut tullut, hän ei tiennyt romutuksesta mitään. Museovirastolla eli valtakunnallisella toimijalla puolestaan on raideliikenteen asiantuntijalautakunta, jonka tehtävänä on avustaa Museovirastoa valtionavustushakemusten käsittelyssä sekä arvioida maassamme säilyneiden raideliikenteen kalustoyksiköiden arvoa ja merkitystä. Lautakunnan sihteerinä toimii virkamies, erikoisasiantuntija Hannu Matikka. Jos Museovirastoon tulisi raitiovaunuja koskeva yhteydenotto, se ohjautuisi hänelle ja sitä kautta lautakunnalle. Tällaista yhteydenottoa ei ole tullut.
