VR:n kalustoinvestoinneista

Antero Alku · 12 Lokakuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Suomessa jokin tehdas olisi ryhtynyt rakentamaan ASEA:n malleihin perustuvia vetureita lisenssisopimuksella. Näinhän tapahtui Norjassa.

Sähköveturikantamme ollut 1940-50 luvulta lähtien koostunut pääosin SJ:n D -sarjaa muistuttavista yleisvetureista kytkintankoineen kaikkineen, sekä F- sarjaa muistuttavista 6-akselisista telittömistä matkustajajunavetureista. Joskus 1960-70 -luvulla olisi tullut eteen modernimman ja tehokkaamman yleisveturimallin hankinta ja silloin olisivat olleet hyvinä ehdokkaina ruotsalainen Rc, mutta myös saksalaiset, ranskalaiset, sveitsiläiset tai kokonaan kotimaisen teollisuuden aikaansaannokset, tai poliittisten realiteettien pakottamana neuvostoliittolaiset veturimallit olisvat voineet tulla kysymykseen.

Äänestän tämän Rainerin arvion puolesta. Näinhän se meni muunkin vetokaluston kanssa.

Höyryvetureiden valmistus alkoi Suomessa 1900, eli 40 vuotta ostettiin kalusto ulkomailta. Mutta ei ulkomainen vaikutus siihen loppunut. Vetureiden lisäksi muuhunkin kalustoon haettiin mallit ja komponentit ulkomailta, vaikka kokonaisuuden suunnittelu tehtiinkin kotimaassa VR:n koneteknillisessä toimistossa. Kaikki varustimet olivat tuontitavaraa. Mutta myös konstruktioita kopioitiin ulkomaisilta tehtailta maksamatta mitään lisenssimaksuja.

Ulkomailta ostettiin enää vain silloin, kun kotimaassa ei kapasiteetti riittänyt. Mutta ulkomailta osto oli pelkästään valmistuksen hankintaa. Veturit tilattiin suomalaisten piirustusten mukaisina. Ainoa poikkeus olivat amerikkalaiset tehtaat, jotka eivät suostuneet tekemään täysin tilaajan piirustuksilla, ja usein erot olivat huomattavia.

Sodan jälkeiset Tr2, Hr2 ja 3, Vr4 ja Pr2 -hankinnat olivat hyvin poikkeuksellisia, mutta kyse olikin valmiin kaluston osamisesta, ei teettämisestä.

Dieselkaluston kannssa tilanne oli vielä enemmän ulkomaalaisvoittoinen, mutta nyt ryhdyttiin maksamaan rehellisesti lisenssimaksuja. Kotimaista tekoa oli lopulta hyvin vähän, joskin se osa eli korirakenne oli näkyvin osa. Mutta koneet, voimansiirto ja telit olivat ulkomaisia tai ulkomaista suunnittelua.

Kotimaistuminen olisi kuitenkin voinut tapahtua aikaisemmin, sillä Strömberg oli paljon parempi sähkölaitteiden valmistaja kuin mitkä valmiudet konepajoillamme oli suunnitella ja valmistaa dieselkaluston tekniikkaa. Ja jos meillä olisi ollut edes sähkövetureiden lisenssivalmistuksen perinne, voin hyvin kuvitella, että maailman ensimmäiset tehoelektroniikalla varustetut sähköveturit olisivat olleet kokonaan Suomessa valmistettuja ja suunniteltuja, vähintään samassa määrin kuin Sm1:t.

Tosin voi hyvin kysyä, kummat olivat lopulta suomalaisempia, VR:n dieselit vai Sr1, jonka avaintekniikka oli Strömbergin suunnittelema ja valmistama. Kori tuli Neuvostoliitosta ja telit ja ratamoottorit Tsekkoslovakiasta.

R.Silfverberg sanoi:
MU sanoi:

Kysymys tuli mieleeni pohdiskellessani pendolino-ilmiön mahdollisuutta diesel-kauden alussa, eli oliko jotain hyötyä siitä, että kun sähköistä vetovoimaa alkoi Suomeen ilmaantua, tekniikka oli varmasti jonkin verran kypsempää kuin heti sotien jälkeen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sanoisin, että "pendolino-ilmiöstä" jouduttiin kärsimään useampaan otteeseen kuin varsinaisia pendoja hankittaessa, juuri sähköistyksen lykkääntymisen ja dieselöinnin vuoksi, eli ensimmäiset kiitojunat, sekä Hr13 ja Dm8/9 antoivat esimakua pendolino-ilmiöstä mitä ilmeisemmin!

Tähänkin voin yhtyä. 1960-luvulla syntynyt tehoelektroniikka oli toki täysin lapsenkengissä, koska sitä ei ollut ennen ollut olemassakaan. Mutta Strömberg onnistui siinä monin verroin paremmin kuin dieselkaluston tuotanto edes toisten tekemän teknologian käyttämisessä. Rainer on oikeassa esimerkkeineen.

Lisäksi on vielä syytä mainita Hr11 ja sitä edeltäneet Valmetin ja Lokomon kolme prototyypeiksi jäänyttä dieselveturia. Hr13:sta ei voi syyttää suomalaisia, sehän oli ranskalainen tuote. Mutta Dm8/9 olivat Valmetin kotimainen konsepti. Ruotsalaiset ovat sitä mieltä, että Dm6/7 on parempi kuin esikuvansa, joten siinä Valmet teki hyvää työtä. Muttei se näkynyt estävän kumminkaan epäonnistumista porkkanoiden kanssa.

Antero

PNu · 13 Lokakuu 2005

Antero Alku sanoi:
Dieselkaluston kannssa tilanne oli vielä enemmän ulkomaalaisvoittoinen, mutta nyt ryhdyttiin maksamaan rehellisesti lisenssimaksuja. Kotimaista tekoa oli lopulta hyvin vähän, joskin se osa eli korirakenne oli näkyvin osa.

Tämähän on täydellisen virheellinen väite. Käytännöllisesti katsoen kaikki VR:n dieselveturit ja moottorivaunut ovat nimenomaan kotimaassa valmistettuja. Tämä pätee myös keskeisimpään tekniikkaan eli moottoreihin ja voimansiirtoon. Ulkomailla tehtyjä olivat vain kaksi ensimmäistä Dr13-veturia sekä osa ennen sotaa hankitusta kalustosta.

Suunnitteluapua ja komponentteja on tietysti haettu ulkomailta mutta samalla tavalla on tehty myös kotimaassa valmistetun höyry- ja sähkökaluston sekä vaunujen osalta.

Antero Alku sanoi:
Kotimaistuminen olisi kuitenkin voinut tapahtua aikaisemmin, sillä Strömberg oli paljon parempi sähkölaitteiden valmistaja kuin mitkä valmiudet konepajoillamme oli suunnitella ja valmistaa dieselkaluston tekniikkaa.

Väite, joka perustuu mihin? Sm1:n tekniikan onnistuminen ei oikein kelpaa positiiviseksi esimerkiksi, koska siihen mennessä Strömberg oli jo saanut rautatiekaluston voimansiirron rakentamisesta kokemusta Dr12- ja Dr13-vetureiden kokoonpanon yhteydessä. 60-luvun lopulla toki osattiin tehdä jo hyviä dieselvetureitakin (Dv12, Dr14).

Tarkkaan ottaen taisi olla vielä niin, että osassa 30-luvun moottorivaunuistakin (Dm-sarja) oli jo kotimainen Tampellan tekemä dieselmoottori mutta sen sijaan sähköisellä voimansiirrolla varustetut 30-luvun moottorivaunut (Ds-sarja) toimitettiin ulkomaisella koneistolla.

Edelleen Dr12-vetureiden käytöstä poistamiseen 80-luvulla vaikutti ehkä keskeisimmin kotimaassa valmistetun sähkölaitteiston hapertuminen ja jo alun perin alakanttiin tehty mitoitus. Dr16-veturi puolestaan epäonnistui, koska kotimaassa suunniteltua sähköistä voimansiirtoa ei meinattu saada toimimaan.

Antero Alku sanoi:
Tosin voi hyvin kysyä, kummat olivat lopulta suomalaisempia, VR:n dieselit vai Sr1, jonka avaintekniikka oli Strömbergin suunnittelema ja valmistama. Kori tuli Neuvostoliitosta ja telit ja ratamoottorit Tsekkoslovakiasta.

Tarvitseeko tästä edes keskustella? Alkuperäisessä Sr1:ssä oli kotimaista lähinnä turvalaite, tyristorisillat ja niiden ohjaus sekä vetolaitteet ja puskimet. Mahdollisesti jotain satunnaisia muitakin osia mutta perustekniikka ja rakenteet olivat jokseenkin täysin ulkomaisia niin suunnittelun kuin rakentamisenkin osalta.

Antero Alku sanoi:
Lisäksi on vielä syytä mainita Hr11 ja sitä edeltäneet Valmetin ja Lokomon kolme prototyypeiksi jäänyttä dieselveturia. Hr13:sta ei voi syyttää suomalaisia, sehän oli ranskalainen tuote. Mutta Dm8/9 olivat Valmetin kotimainen konsepti. Ruotsalaiset ovat sitä mieltä, että Dm6/7 on parempi kuin esikuvansa, joten siinä Valmet teki hyvää työtä. Muttei se näkynyt estävän kumminkaan epäonnistumista porkkanoiden kanssa.

Kaluston huonous on hyvin suhteellinen käsite. Jopa Hr11 oli pitkäikäisempi kuin samana vuonna (1955) valmistuneet Hr1-veturit, josta voitanee päätellä jotain.

Hr13 veturin lastentaudeista ja huonoudesta jaksetaan aina jauhaa mutta silti se pystyi jo uutena ajamaan 50 % suurempia kilometrimääriä kuin samanlaisessa käytössä ollut Tr1 huippuvuosinaan tai lähes 150 % enemmän kuin Tr2. Lisäksi Hr13 mahdollisti vielä tuntuvan junapainojen korottamisen ja aikataulujen nopeuttamisen. Millä perusteella Hr13 oli niin tavattoman huono mutta Tr1 tai Tr2 muka hyvä?

Toisaalta mikäänhän ei takaa, etteikö sähkökaluston osalta olisi myös tehty virhehankintoja. Esimerkiksi Porkkana oli itse asiassa eräänlainen Sm1-junan prototyyppi ja 60-luvulla oli käsittääkseni tarkoituksenakin, että osa niistä toimitetaan sähkökäyttöisinä. Sm1-junatkin oli alun perin tarkoitus rakentaa Porkkanoiden tapaan kolmivaunuisiksi.

Antero Alku · 13 Lokakuu 2005

Suomessa valmistetun dieselvetokaluston kohdalla asia oli kuitenkin niin, että MGO ei ollut Tampellan lisenssivalmistaja, ei myöskään Voith eivätkä mitkään muutkaan ulkomaiset yritykset, joiden lisenssillä Suomessa valmistettiin ulkomailla suunniteltuja komponentteja, kuten moottoreita, telejä, voimansiirron osia jne. Kaikki tämä lisenssivalmistus on yhtä suomalaista teollisuustuotantoa kuin tänä päivänä ovat Otanmäellä kootut Pendolinot, Variotramit ja Sr2:t. Näitä ei kukaan taida pitää suomalaisina tuotteina, vaan Pendo on italialainen, Variotram saksalainen ja Sr2 sveitsiläinen. Onko joku eri mieltä?

Eniten suomalainen dieselkalustosarja lienee "ruotsalainen" lättähattu, jossa sentään oli Valmetin ilman lisenssiä valmistama moottori ja useita muutoksia Hilding-Karlssonin korikonstruktioon. Tosin muistan kuulleeni, että lätsyjen Valmet-dieselkin oli kyllä aika tarkkaan kopioitu jostain ulkomaisesta moottorista. En ole asiaan paremmin perehtynyt, ehkä joku voi kertoa, onko tämä huhu totta.

Dieselkaluston onnistuneisuutta pitää arvioida suhteessa vastaavaan kalustoon. Onnistumisen tunnusmerkkejä ovat esim. samanlaisten yksikköjen runsas tilausmäärä. Hr11 oli epäonnistunut, sitä puitiin aikanaan jopa Suomen Kuvalehdessä.

Jos vertailee dieselkalustoa ja höyrykalustoa, viimeisten toimitettujen höyryvetureiden lyhyt käyttöikä ei tietenkään todista mitään. Kuten jokainen ymmärtää, Hr1-sarjaa arvioidaan tietenkin sen perusteella, paljonko niitä oli ja kauanko niitä käytettiin. Ensimmäiset valmistuivat 1937, viimeiset 20 vuotta myöhemmin. Sarja oli käytössä loppuun asti vuoteen 1976, jolloin höyryvetureista luovuttiin kokonaisuutena. Hr1 oli siis käytössä lähes 40 vuotta. Esimerkiksi kehno Hr11-sarja hylättiin jo 1972 eli aikaisemmin kuin Hr1:t. Ensimmäinen Hr11 pääsi 17-vuotiaaksi, lyhytikäisimmäksi jäänyt Hr1 1021 pääsi aktiivikäytössä 19-vuotiaaksi.

Sm1 oli erinomainen Strömbergin saavutus, jolla ei ole mitään tekemistä aiempien mekaanisten lisenssillä valmistettujen tehonsäätölaitteiden kanssa. Muuta voi väittää vain, jos ei ymmärrä sähkökaluston tehonsäädöstä mitään.

Oli tavattoman valitettavaa, että rautateitä ei oltu sähköisetty Suomessa aikaisemmin, ja Helsingin ja Turun suhtautuminen raitioteihin ja johdinautoihin oli mitä oli. Siten Strömbergillä ei ollut tilaisuutta saada tuotteitaan kotimarkkinoille aikaisemmin.

Sama oman maan hyvin menestyvän yrityksen syrjiminen jatkui poliittisista syistä sillä, että VR pakotettiin tilaamaan puolikuntoisia sähkövetureita Neuvostoliitosta (ne rakennettiin valmiiksi Hyvinkään konepajalla, jossa korjattiin pahimmat puutteet ja mokat). Jos asiat olisivat menneet toisin, Suomessa olisi ollut Lokomon valmistamia ja Strömbergin tyristorisähkölaittein varustettuja kaikin puolin moderneja sähkövetureita, joilla olisi ollut vähintään yhtä hyvät vientimahdollisuudet kuin ruotsalaisten Rc:llä, johon ASEA kopioi Strömbergin ideat.

Näin valmisteltiin kuolema suomalaiselle kiskokalustoteollisuudelle. Olihan selvä, ettei vientiä voinut perustaa muilta ostettujen lisenssien varassa tapahtuvalle dieselkaluston tuotannolle.

Strömberg sai aikaan vientiä jonkin verran, mm. johdinautojen sähkölaitteita myydyksi Sveitsiin ja muistaakseni Ranskaan. Mutta menestymisen tilaisuus valui ohi, kun muut saivat valmiiksi omat versionsa Strömbergin luomasta uuden polven tehonsäädöstä. Viimeinen merkittävä yritys oli suurteho-kolmivaihesäätö, jota yritettiin saada kaupaksi Neuvostoliittoon. Pelkästään esittelytarkoituksiin rakennettiin jopa koeveturi, eli Sv1, jota ei koskaan ollut tarkoitus valmistaa VR:lle. Sv1 osoittautui luotettavaksi veturiksi, mutta jäi pois käytöstä vaurion vuoksi. Jos oikein muistan, vaurio oli voimansiirrossa, ei sähkötekniikassa.

Näin mittava panostus kertoo vakavasta halusta ja suurista toiveista. Mutta niin vain kävi, että meillä osattiin panna kapuloita oman teollisuuden rattaisiin, kun muualla omaa teollisuutta tuettiin. Niinpä Sr1 jäi ainoaksi osittain suomalaiseksi sähköveturiksi, kun itään rähmällään olevat poliitikot saatiin suostumaan edes siihen, että arvokas ja merkittävä tehonsäätö eli sähköveturin vaativin osa ostettiin Strömbergiltä.

Antero

PS: Kuriositeettina kerrottakoon, että Suomessa on harrastettu sellaistakin suomalaistamista, että ulkomailta ostetun koneen runkovalusta hiotaan valussa olevat valmistajan merkinnät pois ja tilalle niitataan arvokilpi, joka väittää konetta suomalaiseksi. Tällaista on tehty dieselmoottoreille ja vaihteistoille.

killerpop · 14 Lokakuu 2005

Antero Alku sanoi:
Eniten suomalainen dieselkalustosarja lienee "ruotsalainen" lättähattu, jossa sentään oli Valmetin ilman lisenssiä valmistama moottori ja useita muutoksia Hilding-Karlssonin korikonstruktioon. Tosin muistan kuulleeni, että lätsyjen Valmet-dieselkin oli kyllä aika tarkkaan kopioitu jostain ulkomaisesta moottorista. En ole asiaan paremmin perehtynyt, ehkä joku voi kertoa, onko tämä huhu totta.

Suomalaisten lättien moottorit on valmistettu Valmetin tehtailla Nokialla esikuvanaan ruotsalaisen lätän Scanian moottori D815. Valmetin moottori on ahtamaton suora 8-sylinterinen tyyppimerkinnältään 815D. Se on suoraruiskutteinen CAV:n ruiskutuspumpulla. Valmetin moottori eroaa Scaniasta lähinnä siinä, että sen mittoja on hieman muutettu.

Tämä tieto löytyypi osoitteesta http://kotisivu.mtv3.fi/ismok/index3.html

PNu · 14 Lokakuu 2005

Antero Alku sanoi:
Suomessa valmistetun dieselvetokaluston kohdalla asia oli kuitenkin niin, että MGO ei ollut Tampellan lisenssivalmistaja, ei myöskään Voith eivätkä mitkään muutkaan ulkomaiset yritykset, joiden lisenssillä Suomessa valmistettiin ulkomailla suunniteltuja komponentteja, kuten moottoreita, telejä, voimansiirron osia jne.

Ymmärrettävästi. Olisi ollut järjetöntä suunnitella rautatiekäyttöön esimerkiksi omia dieselmottoreita, kun niitä oli saatavissa ulkomailtakin ja tarvittava kappalemäärä oli vain 20-300 tyypistä riippuen. Silti näiden komponenttien valmistus tapahtui Suomessa ja varmasti suunnittelutaitoakin olisi tarvittaessa löytynyt. Onhan suomalaista dieseltekniikkaa viety maailmalle laivoihin, voimalaitoksiin ja traktoreihin asennettuna.

Samalla periaatteella tehtiin myös Sm1. Siinäkin esimerkiksi telit ja jarrujärjestelmä ovat täyttä lainatavaraa. Sähköpuoli on Strömbergin valmistama mutta mallia on siihenkin haettu Ruotsista.

Antero Alku sanoi:
Kaikki tämä lisenssivalmistus on yhtä suomalaista teollisuustuotantoa kuin tänä päivänä ovat Otanmäellä kootut Pendolinot, Variotramit ja Sr2:t.

Tähän kiistaan löytyy helposti ratkaisu. Riittää kun katsoo veturin kyljessä olevaa valmistajalaattaa. VR:n dieselvetureissa siinä lukee Valmet tai Lokomo. Sr2:ssa taas SLM ja Adtranz. Kotitehtävänä voi miettiä, mistä ero johtuu.

Antero Alku sanoi:
Dieselkaluston onnistuneisuutta pitää arvioida suhteessa vastaavaan kalustoon. Onnistumisen tunnusmerkkejä ovat esim. samanlaisten yksikköjen runsas tilausmäärä.

Jos tämä on kriteerinä niin VR:n kaikkien aikojen onnistuneimmat vetokalustosarjat ovat Dm7 ja Dv12. Jälkimmäinen on melko ainutlaatuinen jo siksikin, että kaikki 192 yksilöä ovat ajossa vielä 42 vuotta ensimmäisen veturin valmistumisen jälkeen ja käyttöikää on nykysuunnitelmien mukaan jäljelläkin vielä vähintään 15 vuotta.

Antero Alku sanoi:
Hr11 oli epäonnistunut, sitä puitiin aikanaan jopa Suomen Kuvalehdessä.

Varmasti esimerkiksi Dr12 tai Dv12 veturiin verrattuna mutta moneen höyryveturiin nähden se oli ilmeisen käyttökelpoinen. Jos ollaan sitä mieltä, että höyryveturitkin olivat vallan hyviä ja niiden käyttöikää olisi pitänyt jatkaa niin Hr11-veturin parjaaminen on peräti kummallista.

Antero Alku sanoi:
Jos vertailee dieselkalustoa ja höyrykalustoa, viimeisten toimitettujen höyryvetureiden lyhyt käyttöikä ei tietenkään todista mitään.

Hr11-veturin ja Hr1:n välisessä vertailussa se todistaa. Molemmat tyypit oli tarkoitettu saman kaltaiseen käyttöön, joten tietysti VR olisi poistanut Hr11-veturit ensin, jos niitä olisi pidetty huonompina. Kuitenkin Hr1-vetureita oli 22 ja näistä 20 poistettiin vuosina 1969-1971, kun Hr11-vetureilla ajettiin vuoteen 1972. Vain ne kaksi rullalaakeroitua Hr1-veturia säilyivät pidempään.

Antero Alku sanoi:
Kuten jokainen ymmärtää, Hr1-sarjaa arvioidaan tietenkin sen perusteella, paljonko niitä oli ja kauanko niitä käytettiin. Ensimmäiset valmistuivat 1937, viimeiset 20 vuotta myöhemmin. Sarja oli käytössä loppuun asti vuoteen 1976, jolloin höyryvetureista luovuttiin kokonaisuutena.

Tiedot ovat osittain virheelliset. Virallinen höyrykausi päättyi Suomessa 30.9.1975. Hr1-vetureiden käyttö lopetettiin ensimmäisen kerran jo 1971. Veturipulan yllättäessä otettiin kuitenkin rullalaakeroidut veturit (1020, 1021) uudelleen ajoon vuonna 1973. Näiden käyttö päättyi sitten keväällä 1974.

Antero Alku sanoi:
Jos asiat olisivat menneet toisin, Suomessa olisi ollut Lokomon valmistamia ja Strömbergin tyristorisähkölaittein varustettuja kaikin puolin moderneja sähkövetureita, joilla olisi ollut vähintään yhtä hyvät vientimahdollisuudet kuin ruotsalaisten Rc:llä, johon ASEA kopioi Strömbergin ideat.

Niin varmaan. Strömberg sai oman prototyyppinsä valmiiksi Sm1:n muodossa 1968. Ruotsissa oli siirrytty 1967 tyristorivetureiden valmistuksessa jo sarjatuotantoon Rc:n muodossa ja sitä ennen erilaisia ratkaisuja oli jo kokeiltu vuonna 1962 valmistuneissa Rb-sarjan vetureissa.

Rb:n ollessa täydessä käytössä ja Rc-vetureidenkin rakenteilla, laadittiin meillä vasta suunnitelmia Sm1-junista ja sähkövetureista ja käämikytkimellä tapahtuva tehonsäätö oli mukana varteenotettavana vaihtoehtona. VR:n historiikistä on pääteltävissä, että vasta tehdyt vertailut ruotsalaisten suunnitelmiin johtivat meilläkin tyristorisäädön valitsemiseen.

Kun lisäksi otetaan huomioon, että paperille jäänyt kotimainen sähköveturiehdotus vuodelta 1966 oli kovasti Rb:n kaltainen ja 60-luvun alkupuolella laadituissa sähköistyksen kannattavuuslaskelmissa esiintyi esimerkkisähköveturina samainen Rb niin eipä ole vaikea arvata, mistä suomalaiset tietonsa ammensivat.

Tietysti asian voi halutessaan kääntää päälaelleen ja selittää yhtäläisyydet sillä, että ruotsalaiset matkivat suomalaisia. Se onkin jokaisen omassa harkinnassa, minkälaiseen tarinaan on valmis uskomaan.

Antero Alku · 15 Lokakuu 2005

Keskustelun tasosta

Petri Nummijoki on korjannut merkittävän aukon rautatiesivistyksessäni houkuttelemalla minut tutkimaan ruotsalaisten R-sarjan sähkövetureiden historiaa. En ole ollut tästä aiheesta kovin kiinnostunut, mutta parilla nettihaulla ja muutaman minuutin lukemisella kävi ilmi, että ASEA pääsi sähkövetureiden tyristoriohjauksen toimittajaksi jo vuonna 1967, joka on siis ennen kuin VR sai ensimmäiset Sm1:t ajoon. En ole tiennyt tarkkaa vuotta ennen, vaan olen ollut siinä käsityksessä, että Rc-vetureiden toimitus SJ:lle alkoi vasta Sm1:en jälkeen.

Asioiden selvittäminen vahvisti kuitenkin entisestään käsitystäni siitä, että Suomessa pilattiin rautatiekaluston valmistuksen elinkelpoisuus keskittymällä dieselkalustoon (joka ei ollut suomalaista teknologiaa, vaan ulkomaisten tuotteiden lisenssivalmistusta ja suurelta osin valmiiden komponenttien ostamista ulkomailta). ASEA tähtäsi R-sarjan kehittämisessä nimenomaan myös vientituotteen luomiseen, ja myös onnistui siinä. Suomessahan ei tällaisesta voitu haaveillakaan, koska dieseltekniikka ei ollut omassa hallinnassa, ja sähkötekniikkaa ei voitu käytännössä kehittää, kun oman maan rautatielaitos ei tilannut sähkövetureita.

Sitä ei Rc-sarjan historiaan tutustuminen kuitenkaan muuta, että Nummijoen tulkinnat erilaisen kaluston suomalaisuudesta sekä höyryvetureiden ja dieselvetureiden onnistumisista ovat nurinkurisia. Olen jo kerran kirjoittanut, että lopetan kinaamisen Nummijoen kanssa, ja olisin toivonut, että sen olisi Nummijokikin ymmärtänyt. En välitä kinaamisesta, mutta minusta ei ole reilua jättää puuttumatta väitteisiin, jotka johtavat asioita vähemmän tuntevia harhaan.

Kotimaisuudesta

Tiedän, että Tampella on valmistanut (lisenssillä) vetureiden dieselmoottoreita, ja että Suomessa on tehty muitakin rautatiekaluston komponentteja. Mutta lisenssivalmistus ei ole lainkaan sama asia kuin suomalainen tuote. Kun tuote suunnitellaan ulkomailla, ja suomalainen konepaja valmistaa näitä tuotteita ulkomaisin piirustuksin, tuotteen suomalaisuus ei määräydy sillä, minkälainen valmistajalaatta valmiin veturin kylkeen jossain laitetaan. Nummijoen mielestä se ratkaisee. Joten esim. Dv-sarjojen ja Dr13:n moottorit ovat hänen mielestään suomalaisia sillä perusteella, että veturin kyljessä on laatta tai logo, jossa lukee sekä Tampella että MGO. Kun sen sijaan Otanmäellä oleva tehdas ja sen suomalaiset työntekijät valmistavat ulkomaisten piirustusten mukaan junien, vetureiden ja raitiovaunujen runkoja ja suorittavat näiden kokoonpanon ja viimeistelyn samalla tavoin ulkomaisten piirustusten mukaan, tämä kalusto ei ole lainkaan suomalaista. Koska valmistajalaatassa ei lue niin. Eikös muuten Sr2:n kyljessä ole myös Transtech-laatta?

Valmistajalaatan teksti ei ole kotimaisuuden mitta. Kotimaisuuden määrittelyyn on ollut aikanaan hyvinkin tarkat säädökset, kun kotimaisuudella oli merkittävää kaupallista merkitystä. Kotimaisen työn liiton laatimat säädökset perustuivat tuotteen jalostusarvoon. Kun esimerkiksi valmistus ja raaka-aineet hankittiin kotimaasta, täysin ulkomainen tuote, jota valmistettiin samanlaisena jossain toisessa maassa, saattoi saada kotimaisuuden tunnuksen, avainlipun. Silti jokainen ymmärtää, ettei sellainen tuote muutu siitä suomalaiseksi.

Nykyäänhän ei kotimaisuudella enää ole merkitystä kuten ennen. Kaiken kaikkiaan globalisoituneessa maailmassa on vaikea sanoa, minkä maalainen jokin tuote on, kun tuote koostuu eri puolilla maailmaa suunnitelluista ja valmistetuista osista. Nummijoen tulkinnoissa erikoista onkin se, että suomalaisen tuotteen määrittely näyttäisi olevan hänellä täysin mielivaltaista. Johdonmukaisuuden löydän vain siitä, että dieselkäyttöinen rautatiekalusto on aina suomalaista, sähkökäyttöinen ei ole koskaan. Räikeimmät esimerkit tästä taitavat olla "suomalainen" Hr13/Dr13 (veturi suunniteltu ja 2 ensimmäistä kappaletta valmistettu Ranskassa) ja "ulkomainen" Sm1 (sähkötekniikka suunniteltu ja valmistettu Suomessa, junan korirakenne ja konstruktio suunniteltu suomessa, komponentteja valmistettu lisenssillä Suomessa tai ostettu ulkomailla valmistettuina, koko juna valmistettu Suomessa).

Vetokaluston laatu

Toinen asia, jota on vaikea myöskään käsittää kuin dieselkaluston palvontana, ovat Nummijoen vertailut höyry- ja dieselvetureiden kesken. Oman aikansa menestyneet höyryveturisarjat ovat Nummijoen mielestä kelvottomia, koska niitä ei käytetty sen jälkeen kun höyryvetureiden käyttö oli loppunut, ja koska niitä ei ollut valmistettu yhtä paljon kuin vuosikymmeniä myöhemmin höyryvetureiden valmistuksen jälkeen valmistettuja dieselveturisarjoja. Mutta vaikka yhtä dieselveturisarjaa on valmistettu vain 5 kappaletta, ja niidenkin käyttöikä jäi lyhyemmäksi kuin paljon aikaisemmin valmistuneiden höyryvetureiden, tämäkin yleisesti epäonnistuneeksi arvioitu veturisarja on Nummijoen mielestä parempi kuin aikansa menestyneet höyryveturit.

Maailma ja tekniikka kehittyvät ja muuttuvat. 1930-lukua ei voi suoraan verrata 1970-lukuun. Nummijoen tapa asettaa vetureita paremmuusjärjestykseen perustuu kuitenkin siihen, että esim. 1930-luku ja 1970-luku ovat täysin vertailukelpoiset - jos Nummijoen paremmuusjärjestys ei perustu vain uskonnon omaiseen ajatukseen, että dieselveturit ovat aina parempia kuin muut. Höyryveturit hän todistaa huonoksi sillä, että dieseleitä on rakennettu höyryvetureiden jälkeen, sähköveturit ovat huonoja siitä, että niissä ei ole suomalaisen yrityksen valmistajanlaattaa.

Asioiden perustelu yleensä

Asioita voidaan hämärtää pikkunäppärällä numeropelillä ja hajanaisilla tiedoilla. Niitä poimitaan sieltä täältä sen mukaan, tukevatko ne omaa uskomusta vaiko ei. Koska kukaan ei koskaan voikaan esittää kaikkea tietoa, tutkimustyöhön liittyy olennaisena osana lähdekriittisyys. Tutkijan on aina pyrittävä antamaan tutkimuksen lukijalle käsitys lähteiden luotettavuudesta, jotta lähteiden perusteella tehtyjen arvioiden luotettavuus on punnittavissa myös siltä osin, kun arviot perustuvat suoraan lähteisiin.

Tutkijan tehtävä ei ole etsiä ja löytää todisteita ennalta määrätyn tuloksen saavuttamiseksi ja kiistää tai jättää huomiotta löydät ja havainnot, jotka ovat määrättyä tulosta vastaan. Tiedän hyvin, että käytännössä tehdään juuri näin, eli tehdään tavoitetutkimuksia. Mutta sellainen ei ole pyrkimys eikä se johda oikeaan ratkaisuun.

Numeroleikki ja yksityiskohdilla elvistely eivät kuitenkaan usein muuta vallitsevia periaatteita. Siitä olkoon esimerkkinä se, mistä aloitin, ruotsalainen Rc-veturi. Vaikken tiennyt toimitusten aloitusvuotta ja sitä, että se oli ennen suomalaisten Sm1-junien toimitusta, tämä yksityiskohta ei muuttanut vähemmän tarkoilla tiedoilla tehtyä analyysiäni suomalaisen rautatiekalustoteollisuuden kohtalosta ja sen syistä.

Vielä yksi asia, jota Nummijoki ei valitettavasti myönnä ja jonka hän sivuuttaa siksi merkityksettömänä. Se on tiedon puute. Nummijoella on vakaa usko omiin ajatuksiin asioista, joista ei ole saatavilla tietoa. Kun esittää arvioita tällaisista asioista, niitä ei pidä väittää tosiksi vain sillä perusteella, että jostain sattuu löytymään tukea omalle uskomukselle. Totta kai saa ja on hyväkin pohtia ja tehdä omia tulkintoja. Mutta niitä ei pidä ryhtyä pitämään tosina. Eikä pidä väittää tutkimuksen ja tiedon puutetta merkityksettömäksi, jos on pelko oman uskomuksen joutumisesta kyseenalaiseksi.

Tämä on asia, joka liittyy Suomen rautateiden vetovoimapolitiikkaan, erityisesti sähköistykseen ja sen viivästymiseen vuosikymmeniä. Ja samoin myöhempään asiaan, Pendolinojen hankintaan. Ilman asian pätevää tutkimista kukaan ei voi väittää asiasta muuta varmaa kuin vain sen, mikä on tapahtumien luettelo. Dieselöinti ja sähköistyksen viipyminen voivat olla yhtä hyvin oikeita kuin vääriäkin päätöksiä niin kauan kun asiaa ei ole pätevästi selvitetty. Sama koskee Pendolinoijen hankintaa, siis sitä, oliko se hyvä vai huono päätös. Pendojen hankinta on lisäksi niin tuore asia, ettei vielä edes voi tietää, oliko niistä enemmän hyötyä vai haittaa.

Lopuksi

Kuten alussa sanoin, en välitä kinata. On mukavaa väitellä älykkäästi, ja sitä tällä foorumilla on enimmäkseen ollutkin. Väittely on myös ollut asiallista, siis liittynyt asiaan. On esitetty omia ajatuksia, arvioitu toisten perusteluita ja hyväksytty, että on erilaisia mielipiteitä. Joku pitää metrosta ja moittii raitiovaunuja, esimerkiksi. Eikä tuomitse ihmistä kuten minua siksi, että esitän raitiovaunuja puoltavia ajatuksia, vaikka ei itse olekaan samaa mieltä. Kysehän on usein arvostuksista, jolloin samoista tiedoista päädytään eri ratkaisuun sen mukaan, mitä kukin pitää tärkeänä.

En tunne Nummijokea, mutta hän vaikuttaa tuntevan minut kyllin hyvin moittiakseen minua asioista joita esitän. Tämä kirjoitus on tulkittavissa Nummijokeen henkilökohtaisesti kohdistuvaksi, olenhan maininnut hänet useasti nimeltä. Olen kirjoittanut näin siksi, etten pidä yksityiskohdista saivartelemista näissä asioissa hyödyllisenä, ja siksi olen Nummijoen tekstien lainaamisen sijaan joutunut mainitsemaan tekstissä muulla tavoin, mitä hän on esittänyt.

Jos tämä "keskustelu" edelleen jatkuu Nummijoen puolesta samanlaisella kielenkäytöllä, epäolennaisten yksityiskohtien esittämisellä asiasta irrotettuna ja epäloogisesti tulkittuna, pidän keskustelun tasoa niin alhaisena, etten välitä siihen enää osallistua. Se ei tarkoita sitä, että hyväksyisin ja pitäisi oikeana asioita, joihin puuttumisen katson jo aiemmin kirjoitetun toistamiseksi ja ajan hukaksi.

Nummijoki saa rakastaa dieselkalustoa ja asettaa sen omassa mielessään kaiken muun yläpuolelle. Mutta muita hänen ei ole oikeus pitää huonompina ihmisinä siksi, etteivät hyväksy hänen omaa ajattelutapaansa.

Ystävyydellä kaikkia kohtaan,
Antero

Compact · 15 Lokakuu 2005

Variotramien kohdalla Rautaruukki Oyj Transtech/Talgo-Transtech Oy/Talgo Oy -yhtiö on toiminut puhtaasti kokoonpanijan roolissa. Seinäteräksetkin on tuotu Saksasta ABB Daimler-Benz Transportation/DaimlerChrysler Rail Systems/Bombardier Transportation -yhtiön laitoksilta. Otanmäellä ei ole mitään osuutta tuotteen ominaisuuksiin. Rautaruukin tehtailla ei edes valmisteta sellaisia metalliteoksia, joita olisi voitu käyttää vaunun kasaamisessa. Variotram on siis täysin ulkomainen formaatti, joitakin komponentteja on toki Suomessa valmistettu, mutta ei Talgolla. Vain liimaus ja kasaus on tehty Kainuussa. Talgo ei siksi ole halunnut laittaa lainkaan nimeään esille näihin "onnettomiin" vaunuihin. Eikä oikeastaan Bombardierikään.

Antero Alku · 15 Lokakuu 2005

Kiitos täsmennyksestä Variotramien kohdalla. Osoittaa osaltaan, miten vaikeata on määritellä, mikä on valmistamista. Teollisuudessa puhutaan joskus kokoonpanotehtaasta erotuksena tehtaalle, joka valmistaa myös osia. Mutta tässäkin tapauksessa rajanveto on vaikeata. Talgon Otanmäen tehtaalla ei liene koneistamoa eikä valimoa. Silti Otanmäen tehtaalla on omia tuotteita, joissa on valuja ja koneistettuja osia, jotka tietenkin on tilattava alihankintana.

Teollisuuden nykyinen hajautettu rakenne on aivan toista kuin menneisyys. VR:n konepajat olivat aikanaan lähes täysin omavaraisia kaikessa valmistuksessa niin, että ostivat vain raaka-aineita. Mutta silloinkin, esimerkiksi pyöränrenkaat on taidettu aina ostaa muualta. Samoin sähkö-, paineilma- ja jarrulaitteita on aina ostettu muualla valmistettuina komponentteina.

Antero

JE · 15 Lokakuu 2005

Antero Alku sanoi:
En ole ollut tästä aiheesta kovin kiinnostunut, mutta parilla nettihaulla ja muutaman minuutin lukemisella kävi ilmi, että ASEA pääsi sähkövetureiden tyristoriohjauksen toimittajaksi jo vuonna 1967, joka on siis ennen kuin VR sai ensimmäiset Sm1:t ajoon. En ole tiennyt tarkkaa vuotta ennen, vaan olen ollut siinä käsityksessä, että Rc-vetureiden toimitus SJ:lle alkoi vasta Sm1:en jälkeen.

Ensimmäisestä Rc-erästähän osa tilattiinkin alun alkaen ilman tyristoreita, ja kyse oli eräänlaisesta "koesarjasta" Rc1:n osalta. Jos vain Suomessa sähköistys olisi alkanut vähän nopeammin, Strömberg olisi saattanut hyvin olla ykkösenä liikenteessä.

Antero Alku sanoi:
Toinen asia, jota on vaikea myöskään käsittää kuin dieselkaluston palvontana, ovat Nummijoen vertailut höyry- ja dieselvetureiden kesken. Oman aikansa menestyneet höyryveturisarjat ovat Nummijoen mielestä kelvottomia, koska niitä ei käytetty sen jälkeen kun höyryvetureiden käyttö oli loppunut, ja koska niitä ei ollut valmistettu yhtä paljon kuin vuosikymmeniä myöhemmin höyryvetureiden valmistuksen jälkeen valmistettuja dieselveturisarjoja. Mutta vaikka yhtä dieselveturisarjaa on valmistettu vain 5 kappaletta, ja niidenkin käyttöikä jäi lyhyemmäksi kuin paljon aikaisemmin valmistuneiden höyryvetureiden, tämäkin yleisesti epäonnistuneeksi arvioitu veturisarja on Nummijoen mielestä parempi kuin aikansa menestyneet höyryveturit.

Sehän on parasta suomalaista kansanperinnettä, että kaikki asiat nähdään kaksintaisteluina. EU vastaan Nato, Ruotsi vastaan Suomi tai vaikkapa demarit vastaan kepu ovat median jännittävääkin jännittävämpiä uutisaiheita, joilla suomalaisparkojen päitä sekoitellaan vuodesta toiseen. Ehkä tällä foorumilla tämä naurettava asenne näkyy pienoiskoossa liikenteeseen liittyviin asioihin sovitettuna. Tuskinpa vain kukaan on oikea henkilö sanomaan, kumpi on parempi, höyryveturi vai dieselveturi. Tietyssä yhteiskunnallisessa tilanteessa näiden välillä tehdään tietynlainen valinta, tietyistä syistä. Ja tämä valinta on jossain mielessä pakosti hyvä, jossain mielessä huono. Mutta yhtä kaikki, se johtuu sen hetkisestä tilanteesta, ei mistään eksaktista tieteellisestä totuudesta. Siksi onkin vähän turhaa yrittää nyt etsiä "voittajaa" tälle kuvitellulle kaksintaistelulle.

Antero Alku sanoi:
Kuten alussa sanoin, en välitä kinata. On mukavaa väitellä älykkäästi, ja sitä tällä foorumilla on enimmäkseen ollutkin. Väittely on myös ollut asiallista, siis liittynyt asiaan. On esitetty omia ajatuksia, arvioitu toisten perusteluita ja hyväksytty, että on erilaisia mielipiteitä.

Näinhän asioiden pitäisi toimia. Mutta asiattomuuksista pidättäytyminen vaatii melkoista malttia ja kärsivällistä mielenlaatua. Hätäinen kirjoittaja kirjoittaa asiansa epäselvästi ja usein vähän tunnepohjalta, ja toisaalta myös ymmärtää toisten kommentit miten itse haluaa. Toivon, etten omilla lohkaisuillani ole laittanut kenellekään herneitä nenään.

PNu · 17 Lokakuu 2005

Re: Keskustelun tasosta

Antero. Voin vakuuttaa, että tulkinnoillasi ei ole mitään tekemistä sen kanssa mitä oikeasti tarkoitin eikä sen takia sinulla olisi ollut mitään syytä pahoittaa mieltäsi. Jos esimerkiksi puutun (mielestäni aiheellisesti) väitteeseen, että ASEA kopioi Strömbergin ideat toteamalla ASEAn Rb/Rc:n valmistuneen ennen Strömbergin Sm1:stä niin tarkoitan tällä vain ja ainoastaan, että Rb/Rc todella valmistui ennen Sm1:stä. Mitään henkilökohtaista siihen ei sisälly enkä pysty ymmärtämään miten voit siinä sellaista nähdä. Toisaalta voisit miettiä, onko oma kirjoitustyylisi sitten asiallista ja esimerkiksi kelpaavaa.

PNu · 17 Lokakuu 2005

JE sanoi:
Ensimmäisestä Rc-erästähän osa tilattiinkin alun alkaen ilman tyristoreita, ja kyse oli eräänlaisesta "koesarjasta" Rc1:n osalta. Jos vain Suomessa sähköistys olisi alkanut vähän nopeammin, Strömberg olisi saattanut hyvin olla ykkösenä liikenteessä.

Kuitenkin ruotsalaiset kokeilivat tyristorisäätöä jo Rb-sarjassaan noin vuodesta 1965 alkaen. On tietysti mahdollista, että ensimmäiset Rc-veturit ehdittiin silti tilata ilman tyristoreita, koska epäilemättä tulosten analysointikin vei oman aikansa. Lisäksi ainakin saksalaisilla on myös ollut tyristorikokeiluja jo noihin aikoihin.

VR:n historiikissä 1962-1987 annetaan sivuilla 401-403 aika avoimesti ymmärtää, että Sm1:n rakenteeseen otettiin mallia ruotsalaisista junista. Tyristorisäätökin valittiin vasta ruotsalaisten suunnitelmiin tehtyjen vertailujen jälkeen. Toki on totta, että Strömberg oli silti edellä usempiin muihin valmistajiin verrattuna.

MU · 17 Lokakuu 2005

PNu sanoi:
Ennen kaikkea myöhään aloitettu sähköistäminen oli hyödyllistä siksi, että uudet oikoradat sekä sodassa rapistuneen rataverkon kunnostaminen ehdittiin saada ensin valmiiksi.

Totta. Onkin mielestäni jonkun verran epäreilua verrata Suomessa tehtyjä päätöksiä Ruotsin sähköistykseen, jos otetaan huomioon Ruotsin jääminen sotien ulkopuolelle, ei alueluovutuksia, joista aiheutuisi uusien ratalinjojen tarvetta jne. Norjassakin oli sähköistys kai alkanut kauan ennen II MS:a. Mitenkäs Tanska, voidaanko sanoa, että hekin toimivat yhtä typerästi? Joku Saksahan taitaakin olla toisessa ääripäässä (vaikka sähköistys sielläkin alkoi huomattavasti aiemmin), voisin kuvitella Saksan rautateillä olleen vielä pahempia ongelmia samaisista syistä vuonna 1945.

JE · 17 Lokakuu 2005

PNu sanoi:
Kuitenkin ruotsalaiset kokeilivat tyristorisäätöä jo Rb-sarjassaan noin vuodesta 1965 alkaen. On tietysti mahdollista, että ensimmäiset Rc-veturit ehdittiin silti tilata ilman tyristoreita, koska epäilemättä tulosten analysointikin vei oman aikansa. Lisäksi ainakin saksalaisilla on myös ollut tyristorikokeiluja jo noihin aikoihin.

Juuri näin. Rb-kokeiden myönteisten tulosten perusteella koko Rc1-sarjan tilaus muutettiin tyristoreilla varustetuksi jo hyvin varhaisessa vaiheessa. Yhtään Rc-veturia ei koskaan lopulta rakennettu tyristoritta. On selvää, että tyristoreiden tulosta rautateille pioneerin kunnia kuuluu ruotsalaisille. Oma viittaukseni Suomeen on lähinnä pohdintaa siitä, miten olisi voinut olla, vaikkei ollut. En ollenkaan epäile etteikö Suomessa olisi seurattu Ruotsin kehitystä, varsinkin kun ASEA käsittääkseni omisti jonkin osan Strömbergin osakkeista.

PNu · 18 Lokakuu 2005

MU sanoi:
Onkin mielestäni jonkun verran epäreilua verrata Suomessa tehtyjä päätöksiä Ruotsin sähköistykseen, jos otetaan huomioon Ruotsin jääminen sotien ulkopuolelle, ei alueluovutuksia, joista aiheutuisi uusien ratalinjojen tarvetta jne. Norjassakin oli sähköistys kai alkanut kauan ennen II MS:a.

Ruotsin ja Norjan tilannetta ei voi verrata Suomeen eräistä muistakaan syistä. Näissä maissa on esimerkiksi paljon enemmän vesivoimaa. Norjassa lisäksi vuoristoinen maasto suorastaan edellyttää sähköistämistä riittävän nopeuden saavuttamiseksi jyrkissä nousuissa. Ruotsi oli toisaalta olennaisesti vauraampi yhteiskunta, joten siellä voitiin toteuttaa asioita, joihin Suomessa ei ollut varaa.

Sitten eräänä sähköistämistä Suomessa jarruttaneena tekijänä olivat arvatenkin strategiset syyt. Rautatie oli vähintään 60-luvulle asti kuljetusverkon selkäranka, jonka täytyi toimia kaikissa tilanteissa eikä helposti lamautettavan sähköjunan varaan voitu laskea mitään.

Dieselveturilla oli sen sijaan strategisessakin mielessä tiettyjä etuja jopa höyryveturiin verrattuna. Näitä olivat pitkä toimintasäde ja mahdollisuus varastoida polttoaineet maanalaisiin säiliöihin. Savu ja luukkujen aukomisesta lähtevä loimu eivät myöskään paljasta veturia yhtä herkästi.

PNu · 25 Lokakuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Kaikki muut Dm-sarjat, etenkin kiitojunat, sekä 50- Dm4 että 60-luvun Dm8/9 -sarjat, olivat niihin verrattuna varsin lyhytikäisiä (20 v). Niitä ei voida pitää marginaali-ilmiöinä, koska ne oli aikoinaan hankittu kaukoliikenteen lippulaivoiksi, mutta koska ne eivät vastanneet odotuksia ne jouduttiin siirtämään toisarvoisiin juniin jo aika aikaisessa vaiheessa, ja lopulta hylkäämään.

Tähän vanhojen kiitojunien ylenkatsontaan voisi kommentoida vielä sen verran, että Dm4-vetoisten MK ja MP-junien lyhyt käyttöikä ei johtunut näiden junien epäonnistumisesta vaan päin vastoin niiden ennakoitua suuremmasta suosiosta. Juniin oli pian laitettava niin paljon vaunuja, ettei Dm4 tullut enää vetokoneena kysymykseen.

Tietysti jälkikäteen ajateltuna voidaan pitää virheenä niin pienen kapasiteetin omaavien junien hankintaa mutta eihän tätä voitu etukäteen tietää, koska sen tyyppisistä junista ei aikaisemmin ollut Suomessa kokemusta. 30-luvulla päiväpikajuniin riitti yleensä 4-5 vaunua, joten Dm4 + 3 vaunua on varmasti vaikuttanut 50-luvun alussa täysin riittävältä kokoonpanolta. Kysymyksessähän oli uusi junatyyppi, jonka ei ollut tarkoitus korvata vanhoja pikajunia vaan tuoda uutta täydentävää tarjontaa.

Silloiseen ajattelutapaan ovat vaikuttaneet myös moottorivaunuista ennen sotaa saadut positiiviset kokemukset eikä kai kukaan voi väittää, etteikö Dm4 ollut tietyistä ongelmistaan huolimatta melkoinen edistysaskel 30-luvun moottorivaunuihin verrattuna.