Vs: Suomalaisen veturiteollisuuden vientimahdollisuudet
Uskomukseni on, että Sm3:n rakenteellinen nopeus on 240 km/h, ja Sr2:n 230 km/h. Suurimpaan sallittuun huippunopeuteen vaikuttaa rautatiekalustossa muukin kuin teho, esim. telien rakenteelliset ominaisuudet. Esim. kuulopuheen mukaan Sm5 kulkisi tehojen puolesta 200 km/h, mutta teleistä puuttuu sen mahdollistavia vaimentimia (joskin paikat niille on). Sm5:n kyljessä ei lue 200 km/h, ja samoista syistä Sr2:n kyljessä ei lue (enää) 230 km/h.
Juurikin näin. Sr2:n teleissä pyöräkerrat pääsevät kääntymään jonkinverran mutkissa, jolloin pyörien ja kiskojen kuluminen on pienempää. Tämä on etenkin Sveitsin ja Norjan mutkaisilla radoilla suuri hyötytekijä. Tämä pyörien kääntyminen kuitenkin aiheuttaa suurissa nopeuksissa ongelmia stabiiliin kulkuun, etenkin kuluneilla pyöräkerroilla. Tämän vuoksi huippunopeus ei ole enää 230 km/h, vaan veturin kyljessä 210 km/h ja käytännössä 160 km/h. Eikä noilla vetureilla taideta Sveitsissäkään ajaa kuin 200 km/h vaikka siihen kylkeen onkin isompi luku maalattu. Norjassa näillä taisi olla 200 km/h huippunopeus, varmasti salaliittoteoreetikkojen mielestä täysin imagosyistä.
Teleihin on koitettu Suomessa tehdä kaikennäköisiä virityksiä, että kulkuominaisuudet paranisivat, alla oleva artikkeli liittyy aiheeseen. En sitten tiedä miten kokeilussa kävi, ilmeisesti ei kovinkaan hyvin koska IC junien nopeutta ei kai ole nostettu tuosta 160 km/h:sta. Tai sitten kokeilut ovat vielä kesken.
http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article42281.ece
---------- Viesti lisätty kello 1:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 0:29 ----------
Kyllä idea nimenomaan on matkustusmukavuus. Kallistuksella vältetään matkustajan kokeman sivuttaiskiihtyvyyden nousu liian suureksi, ja siten voidaan ajaa kaarteissa suuremmalla nopeudella kuin ilman kallistelua. Jos ajettaisiin suurella nopeudella ilman kallistelua, sivuttaiskiihtyvyys tuntuisi epämukavalta.
Tässäkin keskustelussa on kommentoitu, että kallistelemattomassa IC-vaunussa on ihan yhtä mukava matkustaa, miksi? Ehkei meillä ole niin jyrkkiä kaarteita, että mukavuusraja ylittyisi. Joidenkin mielestä Pendossa on muita epämukavuustekijöitä. Ehkä itse kallisteluun liittyvät nykäykset voivat olla ikävämpiä kuin kallistelun hyöty.
Kyllä se idea on juurikin suurempi nopeus, mikä mahdollistetaan korin kallistuksen avulla. Sivuttaiskiihtyvyys on matkustamossa rajoitettu tiettyyn arvoon, jota ei saa junissa ylittää vaikka kuinka mieli tekisi. Tämä sivuttaiskiihtyvyyden arvo on valittu sellaiseksi, että matkustajilla on mukava olla ja seisovatkin matkustajat ja oluttuopit pysyvät pystyssä.
Tavallisella kalustolla mukavuusraja ei ylity sen vuoksi, että kalustolla on nopeusrajoituksia mutkissa. Näitä nopeusrajoituksia on rataverkolla vaikka kuinka paljon. Pendolinolla sallittu nopeus on vastaavassa kohtaa suurempi koska korin kallistuksella voidaan kompensoida sivuttaiskiihtyvyyttä pienemmäksi. Idea on siis mutkissa saavutettu suurempi nopeus verrattuna tavalliseen kalustoon. Ei kallistuvakorista kalustoa hankita sen vuoksi, että siellä olisi mukavampi ihmisten olla, vaan suuremman nopeuden takia.
Se että pendoliinossa osa ihmisistä tuntee olonsa epämukavaksi johtuu siitä että kallistusmekanismi toimii vähän sinneppäin, eli tuo kompensointi ei ole ihan vakio ja tapahtuu pienellä viiveellä. Ja muutenkin pendon kulku on huomattavasti heikompaa kuin kaksikerrosvaunuilla, mutta se ei johdu kallistuksesta vaan teleistä.
