VR:n omistajaohjaus

Mikko Laaksonen · 16 Joulukuu 2010

I-Tuovinen: En väittänyt että VR yhtymä esimerkiksi sumuttaisi, vaan sitä, että se toimii kustannustehottomasti, Helsingin seudun tapauksessa 30% suuremmin kustannuksin kuin HKL.
VR yhtymä varmasti kuluttaa kaikki rahat jotka se saa. Kustannustehottomuuteen on monia syitä kuten ammattiyhdistysvetoinen henkilöstöpolitiikka, tehoton kaluston käyttö ja virheelliset kalustohankinnat kuten esimerkiksi epästandardiuden vuoksi kalliit Sm4 ja Dm12 - junat, ohjausvaunujen puuttuminen IC2 - kalustosta tai Sm3 Pendolino. Samoin VR yhtymä ei välttämättä tähtää aina matkamäärien ja tulojen maksimointiin: esimerkiksi monien "tappiollisten" yhteyksien markkinointi on täysin olematonta. Samoin VR yhtymä ei ole muualla Suomessa lähtenyt mukaan seutulippujärjestlmiin.

GT8N toi esille sellaisia asioita, joissa VR yhtymä on jäänyt kiinni harhaanjohtamisesta. Jos haluatte, niitä ja muita epäkohtia voidaan listata tälle foorumille.

---------- Viesti lisätty kello 19:12 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 19:08 ----------

I-Tuovinen sanoi:
Tyhjien junien liikennöinti maksaa ja ei tulisi sen halvemmaksi, jos joku lämpimään maan firma haettaisiin liikennöimään samaa tyhjää junaa.

Kuten yllä: tyhjän junan ajaminen tietysti maksaa. Usein junan tyhjyyden syitä voisi hakea myös siitä, että liikennettä ei markkinoida tai että palvelutarjonta on kilpailukyvytön. Esimerkiksi paikallisjunien ajaminen tunnin välein sen sijaan että niitä ajetaan 6-8 paria päivässä voi lisätä käyttäjämääriä enemmän kuin kapasiteettia.

I-Tuovinen · 16 Joulukuu 2010

Uskon täysin, että yhtiö kuin yhtiö voi tehdä sinänsä liiketoiminnallisia virheitä, OT:na todettakoon Soneran seikkailut tai Storan seikkailut Amerikassa.

Seutulippujärjestelmät ovat Suomessa, kiitos linja-autoväen, hyvin alkeellisella tasolla. M.m Linja-autoliitto on propagoinut voimakkaasti niitä vastaan, joukkoliikennelakia vastaan kuten yritettiin kaataa Tampereen seudullinen joukkoliikenneviranomainenkin. Terveellä järjellä on pääteltävissä, että seudullinen junaliikenne Suomessa voisi pelittää ehkä Turussa ja Tampereella, tuskin muualla. Tosin kuten JKL:n selvityksessä todettiin, myös linjurimiehet pelkäävät tulonsa puolesta, ja heillä on vahvat lobbarinsa Arkadianmäellä.

Tässä esimerkkisuoritus: http://www.linja-autoliitto.fi/fi/lehdistotiedotteet/20090323.html

Jos ajatellaan, että VR olisi mukana nykyisessä Tampereen seutulipussa, niin se mahdollistaisi toki sen, että samalla lipulla voisi ottaa junan Nokialle tai bussin Hervantaan. Seutulippujärjestelmän luominen Tampereelle on ollut tuskallisen hidasta juurikin linja-autoväen lobbauksen takia ja uskon todellisen syyn löytyvän sieltä. Toisaalta ei olisi mitenkään VR:n intressin vastaista, jos se saisi matkustajia, joten miksi se kieltäytyisi moisesta. Tosin johtuen linja-autoalan painostuksesta, Tampereen seudullinen joukkoliikenneviranomainen ei saa tilata junaliikennettä. VR:lle se on tappio, koska sillä olisi ollut paljon mitä tarjota, mutta linjurimies vei voiton.

Totesin jo aiemmin, että HKL:n ja VR:n vertailu ei ole järkevää. Kyseessä on kaksi aivan erilaista järjestelmää, jossa toisessa henkilökuntakuluja ei esim. ole juuri ollenkaan verrattuna toiseen. Toisekseen, väite markkinoinnin puutteesta on jo tosi hauska. Jokainen tietää, missä junarata kulkee ja että asemia on tietyissä paikoissa, useimmiten keskellä kylää vieläpä. Ei ole uskottavaa, että Suomen pienillä ja päin honkia kepulaisittain kaavoitetuilla kaupunkiseuduilla kukaan omalla riskillä lähtisi ajamaan 6-8 junaparia päivässä. Toki lähtee, jos rahat tulevat, vaikka matkustajia ei olisi kuin yksi mummo ja kaksi pappaa.

Mikko Laaksonen · 16 Joulukuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
Toisaalta ei olisi mitenkään VR:n intressin vastaista, jos se saisi matkustajia, joten miksi se kieltäytyisi moisesta.

Niin se vain on kieltäytynyt seutulipun käytöstä ja siitä saatavista lisämatkustajista ja tuloista.

I-Tuovinen sanoi:
Totesin jo aiemmin, että HKL:n ja VR:n vertailu ei ole järkevää. Kyseessä on kaksi aivan erilaista järjestelmää, jossa toisessa henkilökuntakuluja ei esim. ole juuri ollenkaan verrattuna toiseen.

Helsingin metro ja paikallisjunat ovat osa samaa järjestelmää, joka on suunniteltu yhteisin periaattein. Kuten tiedetään, Martinlaakson rata tehtiin metroon liitettäväksi.30% hintaero on laskelmasta, jossa on oletettu junissa olevan metron kuljettajan hintainen konduktööri.

I-Tuovinen sanoi:
Toisekseen, väite markkinoinnin puutteesta on jo tosi hauska. Jokainen tietää, missä junarata kulkee ja että asemia on tietyissä paikoissa, useimmiten keskellä kylää vieläpä.

Ehkä tämä kuvaa todella hyvin sitä, miten paljon ymmärrät asioista. Kyllä joukkoliikennettä pitää markkinoida siinä missä autoja tai automarkettejakin. Se, ettei markkinoi ollenkaan, on tehokas tapa varmistaa, ettei ko. tuotetta käytetä.

I-Tuovinen · 16 Joulukuu 2010

Minusta Mikko Laaksonen argumentoinnissasi on jotain huvittavan fanaattista. Se on kovin tuttua tälle palstalle, kun aiempia keskusteluja selaa.

Analyysisi ei perustu poliittisten realiteettien ja lobbarien tuntemiselle, vaan yhden ainoan toimijan syyllistämiselle. Minun ymmärryksessäni ei ole minkäänlaista vikaa, vaan tuntuu siltä, että joidenkin muiden politiikan taju on aika huonolla tolalla. No idealismista vihreät tunnetaan, kuten puu omenoistaan.

Yksikään yhtiö ei rationaalisin perustein kieltäydy lisärahasta. Jos kieltäytyy, on yhtiöllä jokin muu niin iso etu, että sen kannattaa kieltäytyä. Helsingin metro ja lähijunat eivät ole samaa järjestelmää, vaan kaksi aivan erillistä järjestelmää, joissa on teknisiä eroja sekä selkeitä rakenteellisia eroja. Metron osalta lähinnä sen eristyneisyys muusta verkosta.

On monien syiden tulosta, että Suomessa ei ole investoitu ratoihin tarpeeksi, lasku alkoi jo 1980-luvulla autohuumassa. Samoin linja-autoväki ja autoilun intressipiirit ovat tehokkaasti pitäneet huolen, että rautatiet jäävät paitsioon. Ei tässä ole kysymys enää markkinoinnista, vaan laiminlyönnistä, jossa jokin kilpailutus on seikkana promilletasoa. Junaliikenne ei Suomessa tule koskaan olemaan kultakaivos. Jos sitä halutaan kuitenkin ylläpitää, olisi paras ratkaisu se, että VR valtion laitoksena tuottaisi sitä tarvittavan määrän.

Ihmisten leimaaminen idiootiksi siksi, etteivät ne omaa sinun maailmankuvaasi kertoo sinusta aika paljon poliitikkona ja ihmisenä.

Ehkä tämä kuvaa todella hyvin sitä, miten paljon ymmärrät asioista

<< Tässä mennään henkilökohtaisuuksiin.

petteri · 16 Joulukuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
Yksikään yhtiö ei rationaalisin perustein kieltäydy lisärahasta. Jos kieltäytyy, on yhtiöllä jokin muu niin iso etu, että sen kannattaa kieltäytyä. Helsingin metro ja lähijunat eivät ole samaa järjestelmää, vaan kaksi aivan erillistä järjestelmää, joissa on teknisiä eroja sekä selkeitä rakenteellisia eroja. Metron osalta lähinnä sen eristyneisyys muusta verkosta.

Kyllähän rakenteellisia eroja löytyy, kuten laiturikorkeus, virroitustapa ja kulunvalvontajärjestelmä. Nuo ovat kuitenkin liikennöintikustannusten kannalta varsin merkityksettömiö eroja.

Asemaväli, liikennöintitiheys, kaluston mittasuhteet ja radan eristystaso muusta verkosta ovat kuitenkin metrossa ja kaupunkiradoilla lähes samat. Kaupunkiradoilla ei ole käytännössä muuta liikennettä kuin kaupunkiratajunia.

Mikko Laaksonen · 16 Joulukuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
Yksikään yhtiö ei rationaalisin perustein kieltäydy lisärahasta. Jos kieltäytyy, on yhtiöllä jokin muu niin iso etu, että sen kannattaa kieltäytyä.

VR yhtymällä on rationaalinen peruste kieltäytyä lisärahasta ja tehostamisesta, eli yksinoikeus, jonka perusteella se voi vaatia haluamansa tuen tai kieltäytyä liikennöimästä jos ei tukea tule.

I-Tuovinen sanoi:
Ihmisten leimaaminen idiootiksi siksi, etteivät ne omaa sinun maailmankuvaasi kertoo sinusta aika paljon poliitikkona ja ihmisenä.

Tässä kohtaa menet henkilökohtaisuuksiin tavalla, joka ei sovi tälle foorumille.

Se, että markkinointi vaikuttaa esimerkiksi junaliikenteen kysyntään, on fakta.

Olet tässä syyttänyt muita salaliittoteoreetikoiksi, vaikka sinun argumenttisi on yksinkertaisesti:
- VR yhtymän toiminnassa ei ole mitään virheitä, ongelmia tai tehottomuutta, se vain tarvitsee lisää rahaa.
- VR yhtymä ei saa tarvitsemaansa rahaa tai puitteita, koska sitä vastaan lobbaavat "linjurimiehet"

339-DF · 17 Joulukuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
Edit: äsken juuri valmistui selvitys, että Jyväskylässä junaliikenne ei kannata

Keskisuomalaisen uutisessa mainitaan yksi hyvin tärkeä seikka: nykyisellä kustannusrakenteella liikenne ei kannattaisi. Siis: jos kustannusrakennetta voidaan muuttaa, tilanne on toisenlainen. Kysymys kuuluukin, voiko kustannusrakennetta muuttaa niin paljon, että kannattavuusraja, tai siedettävä tukiraja, tulee vastaan, ja voiko tällaista liikennettä hoitaa VR vai joku muu?

Mikko Laaksonen sanoi:
GT8N toi esille sellaisia asioita, joissa VR yhtymä on jäänyt kiinni harhaanjohtamisesta. Jos haluatte, niitä ja muita epäkohtia voidaan listata tälle foorumille.

Nyt olisi keskustelulle hyväksi, jos joku osaisi ja voisi listata tänne sellaisia asioita, joissa VR kiistatta on menneisyydessä toimittanut vääriä tietoja, ja samalla lähteet niille.

Minusta Tuovisen lähtökohta, siis se, että valtionyhtiön antamat tiedot (tulee ne sitten valtiovarainvaliokunnan kautta tai suoraan) ovat oikeita, on sinänsä ihan luonnollinen. Täytyyhän meidän lähteä siitä, että kun viranomainen jotain sanoo, se puhuu totta.

Toisaalta kuitenkin käytäntö osoittaa, ettei viranomainen välttämättä aina puhukaan totta, ja vaikkei suoraan valehtelisi, voi jättää yhtä sun toista oleellista sanomatta tai puhuu tietämättömyyttään tai ymmärtämättömyyttään puppua. Tai viranomainen voi laskea jonkun asian sanotaanko persoonallisella tavalla saadakseen haluamansa lopputuloksen. Jos VR:n kohdalla on näin, niin kertokaa, missä asioissa ja miten.

Mä kun en juna-asioita juuri seuraa, niin en osaa tähän tuoda mitään tietoa. Sen muistan, että siinä Kemijärven tilapäisessä lakkautuksessa oli yhtä sun toista kummallista, mutten kyllä mitään yksityiskohtia.

I-Tuovinen sanoi:
Yksikään yhtiö ei rationaalisin perustein kieltäydy lisärahasta. Jos kieltäytyy, on yhtiöllä jokin muu niin iso etu, että sen kannattaa kieltäytyä.

Mikko muistanee yksityiskohdat, mutta minulla on sellainen käsitys, että Varsinais-Suomessa haluttiin VR:n ajavan Salon ja Turun välillä paikallisjunaa niin, että kunnat tai maakunta olisi maksanut liikenteen. Tuki olisi jopa VR:n nykyisellä kustannusrakenteella ollut sen verran kohtuullinen, että maakunta/kunnat olisivat sen maksaneet. VR ei suostunut ajamaan sitä liikennettä kuitenkaan. Oliko Mikko näin, ja mitä VR esitti syyksi?

PNu · 17 Joulukuu 2010

GT8N sanoi:
Pelkästään jo yöjunakapinassa VR:n edustajia jäi valehtelusta kiinni.

Kenen mielestä jäi ja kenen mielestä ei. Onhan nyt päivän selvä asia, että Sr1- ja Sr2-vetureita käytettäessä on Rovaniemen ja Kemijärven välillä lieviä ongelmia saada ajomoottoreille virtaa. Vuoteen 2004 asti tämä ei ollut ongelma, kun Oulun ja Rovaniemen väli ajettiin dieselveturilla ja siten sama veturi saattoi jatkaa Kemijärvelle saakka marginaalisin lisäkustannuksin mutta vuodesta 2005 lähtien tilanne muuttui ratkaisevasti. Sen jälkeen Kemijärven liikenne oli pakko hoitaa "poikkeusjärjestelyin" eikä se voi olla kovin kannattavaa matkustajamäärällä, joka keskimäärin ei täytä edes tavanomaista bussia.

Sen sijaan VR oli kylläkin täysin kyvytön perustelemaan näkökantojaan, joten ymmärrän kyllä hyvin, jos jollekin jäi sellainen virhekäsitys, että VR aikoi tappaa kultamunia munivan kanan. Tosin VR:n "tiedotus" oletettavasti suunnattiinkin suurelle yleisölle, jolloin argumentit täytyy tiivistää pariin lauseeseen, jotta niitä kukaan jaksaa edes lukea. Silloin on aika vaikea selittää juurta jaksain, mitä ongelmia esim. veturikiertojen kannalta Kemijärven yöjunaliikenteestä aiheutuu.

Mikko Laaksonen · 17 Joulukuu 2010

Kemijärven yöjunien osalta silloisen VR Oy:n keskeiset virheelliset josta se jäi kiinni olivat:
- Kemijärven yöjunat olivat jo ostoliikennettä (eivät olleet vaan "itsekannattavaa" liikennettä)
- Matkamäärät oli ilmoitettu todellista alhaisemmiksi.
- Kemijärven liikenne edellytti uutta aggregaativaunua (junat olisi voitu ajaa Dr16-vedolla tai käyttää olevia aggregaattivaunuja)-

Lisäksi tapauksessa Kemijärvi oli ilmeistä, että VR Oy omin toimenpitein ja lobbaamillaan toimenpiteillä kuten sähköistyksellä muutti liikennettä heikommin kannattavaksi. Jotenkin olen itse tottunut ajattelemaan, että investointien pitäisi joko alentaa käyttökuluja tai lisätä tuotantoa ja tuotteen myyntiä niin, että tulot / kustannukset suhde kokonaisuutena paranisi.

Kemijärven tapauksesta taustoja löytyy tästä linkistä: http://www.rataverkko.fi/

Muuta infoa VR yhtymän toiminnan ongelmista löytyy
Raideryhmän sivut: http://www.raideryhma.fi/
Suomen rautatiematkustajat ry: http://www.rautatiematkustajat.fi/
Onnettomuustutkinnan raideliikenneonnettomuustutkinta: http://www.onnettomuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Raideliikenne

En mitenkään vihaa VR yhtymää vaan toivon seuraavaa:
- Yhtymä rationalisoi junaliikenteen tuotantoa niin, että se pystyy tarjoamaan nykyistä enemmän ja nykyistä luotettavampaa junaliikennettä, joka houkuttelee oleellisesti nykyistä enemmän matkustajia.
- Yhtymä ei peri kohtuutonta tukea valtiolta tai HSL:ltä ainakaan peittämään oman toimintansa tehottomuutta.
- Yhtymä ei tingi junaliikenteen turvallisuudesta ja toimeenpanee onnettomuustutkinnan suositukset.
- Yhtymä ei väärinkäytä määräävää markkina-asemaansa esimerkiksi lopettamalla tietyt henkilö- tai tavaraliikenteet esimerkiksi niin, että se ei edes tee tarjousta sitä pyytäneelle yritykselle.

Mielestäni se, että ostoliikenteen kilpailuttaminen sallittaisiin olisi yksi varsin tehokas kannustin VR yhtymälle tehostaa toimintaansa.

---------- Viesti lisätty kello 10:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:00 ----------

339-DF sanoi:
Varsinais-Suomessa haluttiin VR:n ajavan Salon ja Turun välillä paikallisjunaa niin, että kunnat tai maakunta olisi maksanut liikenteen

Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteessä on ollut hyvin monia käänteitä. Tässä tärkeimmät:
- VR ajoi Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen alas n. 1955 - 1991 useissa vaiheissa pääkeinoina lakkauttaa ensin osa liikenteestä niin ettei liikennettä voinut enää käyttää normaaleihin arkimatkoihin sekä romuttamalla soveltuvan kaluston ja olemalla hankkimatta korvaavaa kalustoa.
- Kunnat ja maakunta ovat ainakin 1970-luvulta alkaen esittäneet paikallisjunien kehittämistä sekä siihen tukeutuvaa kaavoitusta. Ensimmäinen tietämäni Turun tämän sisältöinen päätös on v. 1974 jolloin kaikilla ratasuunnilla oli vielä liikennettä.
- 1986-87 ajettiin kokeiluna jo lähtökohtaisesti kannattamattomaksi suunniteltua Perno - Turku - Piikkiö - liikennettä. Koska ko. liikenne kulki vain työmatka-aikaan, se ei olisi voinutkaan kannattaa.
- 1990-luvulla tehtiin useita selvityksiä, joiden perusteella yritettiin päästä käynnistämään liikennettä. VR:n keskusjohto esti jopa sen, että aluehallinto oli selvittänyt että liikenteeseen olisi ollut vapaata kalustoa ja miehistöä.
- 2000-luvulla on tehty edelleen uusia selvityksiä. On ilmeistä, että Turku - Salo liikenne olisi parhaimmillaan itsekannattavaa, ja Turku - Uusikaupunki ja Turku - Loimaa - liikenteiden matkamäärät olisivat muun vastaavan ostoliikenteen suuruusluokkaa.

Tällä hetkellä VR yhtymän asenne on se, että liikennettä voidaan ajaa, jos sille on tilaaja ja tilaaja järjestää kaluston. Tämä taas edellyttää valtion tason päätöksiä valtakunnallisesta kalustoyhtiöstä ja tilaajaviranomaisen toimivallasta. Nyt asiassa ei tapahdu mitään ennen vaaleja ja uuden hallituksen liikennepoliittista selontekoa.

I-Tuovinen · 17 Joulukuu 2010

Tässä tuli roppakaupalla tietoa siitä, miten Turun seudulla on yritetty kehittää paikallisjunaliikennettä. Tosin kuntien omat panostukset ovat tähän olleet nollan arvosia. Kalustoyhtiön voi perustaa itse (vrt. Junakalusto Oy) ja aloitteita voi tehdä ihan omin käsin, ihan itse. Tosin raitioteiden lakkauttaminen ihan turkulaisin voimin kertoo ehkäpä siitä, millä mielellä asiassa ollaan.

Jostain kumman syystä Turun kaupunki ei lausunnossaan LVM:lle joukkoliikennelaista vaatinut oikeuksia perustaa HSL:n kaltaista kuntayhtymää, vaan puhuu ylikunnallisesta lautakunnasta, joka jo nykylakien mukaan on mahdollista. Lausunnossa ei myöskään vaadittu, että lakiin kirjattaisiin velvoittavasti Turun seudullisen joukkoliikenneorganisaation asema.
http://www05.turku.fi/ah/kh/2009/0209004x/2036649.htm

Omaa aktiviisuuttakin siis saa olla, tosin sitä ei ainakaan Turun seudulta joukkoliikenneasioissa löydy.Seudullinen joukkoliikenneorganisaatio on ollut vaiheessa jo vaikka kuinka kauan eikä asiasta ole vieläkään tehty mitään päätöksiä.

Sen sijaan Varsinais-Suomen liiton kärkihankkeisiin ei mahdu raitiotie tai lähijuna:
http://yle.fi/alueet/turku/2010/10/...arkihankkeeksi_2087242.html?comment_form=show

P.S Lähijuna tai ratikka eivät ole sopineet ko.liiton hankkeiksi koskaan.

On mahdotonta ottaa kantaa Mikko Laaksosen esittämiin väittämiiin niiden oikeellisuuden kannalta. Tosin kuten minulle Turun joukkoliikennetoimistosta kerrottiin, ei ratikka ole missään aktiivisessa vaiheessa Turussa.

Mikko Laaksonen · 17 Joulukuu 2010

Kalustoyhtiön itsenäinen perustaminen on mahdotonta ilman valtion mukaantuloa. Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy on perustettu varsin pitkällisten mm. valtion ja VR:n kanssa käytyjen neuvottelujen jälkeen.

1962-1972 tehdyistä virheistä ei voitane päätellä asenteita v. 2010. Vastaavia virheitä on korjattu muuallakin.

Turun kh:n lausunto 9.2.2009
"Alueen sisäisen henkilöliikenteen, myös RHK:n rataverkolla, tulee olla kaikkien toimivaltaisten viranomaisten toimivallassa."

Isäntäkuntamalli on olennaisesti kuntayhtymää toimivampi nykytilanteessa. Kuntayhtymiä ei kannata perustaa huvin vuoksi.

Seudullisen viranomaisen eteenpäinvienti on odottanut, että asiaa hoitamaan palkataan työntekijä. Tämä asia on nyt etenemässä. Sopimus pitää saada kasaan ensi vuoden aikana. Seudullisen viranomaisen perustamisesta on laaja kuntien välinen konsensus.

Raitiotiestä ei tällä hetkellä tehdä joukkoliikennetoimistossa selvitystä, sen sijaan sitä selvitetään parhaillaan kaupunginvaltuuston päätöksen mukaisesti rakennemallityössä. Jos rakennemallivaihtoehdoista valitaan jokin raitiotiehen tukeutuva malli, raitiotien suunnittelu etenee sitten samaan tapaan kuin Tampereella.

PNu · 17 Joulukuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Kemijärven yöjunien osalta silloisen VR Oy:n keskeiset virheelliset josta se jäi kiinni olivat:
- Kemijärven yöjunat olivat jo ostoliikennettä (eivät olleet vaan "itsekannattavaa" liikennettä)

On kyllä melkoista saivartelua tehdä suuri numero siitä, ajetaanko ilmeisen heikosti kannattava junavuoro VR:n piikkiin vai ministeriön piikkiin. Aivan kuin juna muuttuisi kultakaivokseksi sillä perusteella, ettei VR ole siitä korvauksia ministeriöltä pyytänyt. Onneksi et sentään vakavalla naamalla Kemijärven yöjunaa sellaiseksi väittänytkään vaan laitoit itsekannattavuuden lainausmerkkeihin.

Mikko Laaksonen sanoi:
- Kemijärven liikenne edellytti uutta aggregaativaunua (junat olisi voitu ajaa Dr16-vedolla tai käyttää olevia aggregaattivaunuja)-

Olisihan Kemijärvelle voitu ajaa vaikka Ukko-Pekalla mutta mihin hintaan? Dr16-vetureille ei ollut Rovaniemen ja Kemijärven alueella enää mitään muuta käyttöä, joten se olisi jouduttu tuomaan sinne tätä yhtä junaa varten Oulusta, jonne matkaa on yhteen suuntaan 220 km. Dv12-vetureilla käytiin sentään Kemijärvellä tavarajunassa, joten niiden osalta siirtoajot voitiin toteuttaa hyötyliikenteenä. Olemassa olevien aggregaattivaunujen osalta ongelmana oli varavaunujen puute.

Mikko Laaksonen sanoi:
Lisäksi tapauksessa Kemijärvi oli ilmeistä, että VR Oy omin toimenpitein ja lobbaamillaan toimenpiteillä kuten sähköistyksellä muutti liikennettä heikommin kannattavaksi.

Sähköistyksen puolesta taisivat kyllä paikalliset puhua äänekkäämmin kuin VR. Sen sijaan uusien makuuvaunujen rakentaminen pelkästään sähköistetyille radoille soveltuvaksi menee VR:n piikkiin. Mutta ei kai kenellekään rautatieasioita seuraavalle tämä voinut tulla yllätyksenä, koska samaa käytäntöä oli noudatettu uusien päivävaunujen osalta jo 20 vuotta?

Mikko Laaksonen · 17 Joulukuu 2010

PNu sanoi:
On kyllä melkoista saivartelua tehdä suuri numero siitä, ajetaanko ilmeisen heikosti kannattava junavuoro VR:n piikkiin vai ministeriön piikkiin.

Kyse oli siitä, että tältä osin, ja muiltakin osin, VR esitti julkisesti suoraan väärää tietoa.

On aivan oleellinen kysymys, että VR on varsin omaehtoisesti saanut määritellä mikä on "itsekannattavaa" ja mikä "ostoliikennettä", ja välillä seonnut omiin konsepteihinsa.

Antero Alku · 17 Joulukuu 2010

PNu sanoi:
On kyllä melkoista saivartelua tehdä suuri numero siitä, ajetaanko ilmeisen heikosti kannattava junavuoro VR:n piikkiin vai ministeriön piikkiin.

Kemijärven juna oli VR-Yhtymän oman ilmoituksen mukaan yhtiön kannattavimpia tuotteita. Kun matkustajamäärät eivät romahda, on omituista, että yhtäkkiä ryhdytään selittämään, miten juna on kannattamaton ja vaatii valtiolta tukea. Eivät nämä vastakkaiset väittämät voi olla samaan aikaan tosia.

Ei ole myöskään järkevää liiketoimintaa kehittää tuotteita siten, että niiden tuotantokustannukset kasvavat ja tuotto laskee. On kovin vaikea ymmärtää, että Kemijärven juna muuttuu kannattamattomaksi siitä, että rata sähköistetään Rovaniemelle. Eihän sähköistystä olisi pitänyt tehdä, jos sähköistys nostaa liikenteen kustannuksia. Ja jos VR-Yhtymälle on kannattavampaa ajaa sähköllä vain Ouluun ja loppumatka dieselillä, voihan se tehdä niin siitä huolimatta, että rata sähköistetään.

Ihmettelen I-Tuovisen monopolin ihannointia ja sitä, kenen etuja hän haluaa ajaa. Monopolihan on markkinatalouden pahin ilmentymä, jossa yritys pystyy maksimoimaan kuluttajan riistämisen. Markkinatalouden periaate onkin, että jokainen yritys pyrkii kasvattamaan markkinaosuuttaan, koska markkinaosuuden kasvu lisää valtaa hallita markkinoita. Tämän kasvun huipentuma on monopoli, jossa yksi myyjä yksin hallitsee markkinat. Yritykselle monpoli tuottaa maksimaalisen voiton ja kuluttjalle korkeimman mahdollisen hinnan ja huonoimman mahdollisen tuotteen. Onko tämä esimerkiksi työväestön etu?

Kertaan Mikko Laaksosen tapaan jo ties kuinka monennen kerran, että en vastusta mitenkään valtion omistamaa rautatielaitosta enkä julkista omistusta ylipäätään. Mutta vastustan sitä, että omistajasta riippumatta yrityksen etu menee kuluttajan edun edelle. Meillä on nyt eduskunta antanut VR-Yhtymälle monopolin ja toiminnan tavoitteeksi liikevoiton maksimoinnin. Se tarkoittaa, että valtiomahdilla on annettu yksityisoikeudelliselle yhtiölle oikein käsky riistää kansalaisia – jos asia näin halutaan ilmaista, Tuovisen tyyliin. Ja myös minimoida junaliikenne, koska monopoliyritys myy ja tuottaa aina vähemmän kuin mikä on kilpailtujen markkinoiden myynnin ja tuotannon määrä.

Yksinoikeussopimukseen sisältyy julkisen palvelun velvoite, mutta se näyttää olevan pelkkä muodollisuus. Yhtään junaa ei ole julkisuudessa näkynyt VR-Yhtymä suostuvan ajamaan siten, että se itse myöntäisi junan tappiolliseksi mutta ei saisi siitä valtiolta tukea. Enkä ole huomannut kerrottavan siitäkään, että LVM olisi vaatinut yhtään VR-Yhtymän tappiolliseksi ilmoittamaa junaa ajettavan ilman valtiontukea.

Antero

I-Tuovinen · 17 Joulukuu 2010

Kenen etuja minä haluan ajaa? Kenen etuja sinä haluat ajaa? Siinäpä kysymyksiä kerrakseen. Ainakaan Helsingin keskustan edustaja Mari Kiviniemi ei ajanut helsinkiläisten etuja, kun äänesti metroa vastaan 21.5.2008.

http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunginvaltuusto/Suomi_ja_ruotsi/Paatos/2008/Halke_2008-05-21_Kvsto_11_Pk/F79306C1-DC41-43D1-925D-AA66AF443776/kvsto11asia5.pdf

Missään ei ole osoitettu VR:n olevan tehoton, tämä perustuu väitteeseen, joita yhtiötä vihaavat tahot levittävät. Kenenköhän pussiin siinä pelataan? En edes viitsi arvailla.

On oikeasti surkuhupaisaa kuulla tätä marinaa monopolista jonkinlaisena ongelmien kulminaatiopisteenä, kun todelliset poliittiset kysymykset liittyvät rataverkon rahoitukseen ja siihen, riittääkö poliittista tahtoa painostaa/velvoittaa kaupunkiseutuja a) rahoittamaan ratoja b) kaavoittamaan muutakin kun Pitkän Matin puutarhahimmeliä ja c) perustamaan HSL-tyyppisiä orgaaneja.

Rautateiden alasajo Suomessa liittyy pitkään jatkumoon, jolla on juurensa jo vuosikymmenien takana. Jos joku viitsii kaivaa RHK:n vanhan tilaston, näkyy siinä ratarahojen lasku vuosien aikana, erityisesti 80-luvulla. Yhteiskunnan autoistuminen ja hajakaavoitus ovat hoitaneetkin sitten loput. Siksi Helsingin keskusta on tukossa ja kehät ovat tukossa, koska kaikessa on systemaattisesti suosittu autoilua.

Kansantalousteoreettinen luennointi "monopoli-VR:stä" on näiden seikkojen valossa naurettavaa. Kuuluu samaan sarjaan sen kanssa, että ihmiset "pakotetaan metroon".
. Onneksi meillä on ollut ryhtiä pitää Suomen kansan omistama VR ja se onkin palvellut meitä hyvin. Jos muuta halutaan, voidaan Eduskunnan ja vain Eduskunnan päätöksellä säätää, että VR:n on myytävä tietty määrä suoritetta lähes omakustannehintaan. Omistaja on sama Eduskunnassa ja VR:ssä.