Helsingin joukkoliikenne ahdingossa

Knightrider · Torstai klo 06:31

ettäjaa sanoi:
Mihin perustuu idea, että muiden lippulajien matkustajamäärät kasvavat samalla, kun joukkoon lisätään uusi lippulaji?

Ensin lasketaan toki uusi matkustajamäärä, ja siitä sitten lasketaan arvio eri lipputuotteiden myyntijakaumasta. Laskelmani on "pitkällä kaavalla" eli lopputilanteessa ne, jotka siirtyivät autoiluun, olisivat palanneet joukkoliikenteen käyttäjiksi. Kasvavat matkustajamäärät kasvattavat linjojen määriä sekä liikennöintiaikoja ja tihentävät vuorovälejä, jotka kasvattavat kaikkien lipputuotteiden myyntiä samassa suhteessa.

Kyseessä olisi vain paluu vuoden 2019 matkustajamääriin, eikä suinkaan mikään ennen näkemätön tilanne. Moni eurooppalainen raitiotiejärjestelmä on jo päässyt takaisin pre-covid-matkustajamääriin, joten etätöiden yleistyminen ei selitä näin suurta pudotusta, mikä Helsingissä ollaan nähty. Ja kyllähän asukkaat ovat kerta toisensa jälkeen mm. mediassa kertoneet, miksi eivät pidä nykyisistä lipputuotteista. Heitä vaan ei olla kuultu.

Laskelmassani kokonaismatksutajamäärä nousee, mutta muiden lipputuotteiden määrä ja osuus laskee - kuitenkin sen verran vähän, että raitiovaunulippujen myynti paikkaa muiden lipputyyppien menetykset. Vähän niinkuin Onnibus voi myydä keskimäärin edullisempia lippuja, kunhan täyttöaste kasvaa. Ei se, että asiakkaat joutuvat maksamaan lipuista keskimäärin vähemmän, tarkoita automaattisesti sitä, että kokonaislippukertymä olisi matalempi.

ettäjaa sanoi:
Tulojen nollamuutos on siis hyvinkin optimistinen arvio lipputuloista, ei pessimistinen arvio, kun sitä vertaa HSL:n keräämään dataan.

HSL:n keräämästä datasta ei voi päätellä mitenkään lipputulojen muutosta, mikäli raitiovaunulippu otettaisiin käyttöön. HSL:n lipputuotteella ei esimerkiksi voinut tehdä vaihdotonta ratikkamatkaa Munkasta Stockalle. Se tiedetään, että alle 10 vuotta sitten raitiovaunuilla matkusti Helsingissä 25% enemmän ihmisiä, vaikka raitiovaunulippuja ei edes saanut sarja- tai kuukausilippuna ja raitiovaunuverkkokin oli nykyistä suppeampi. Viisi prosenttiyksikköä voitaneen suosiolla sanoa menetetyksi etätöihin, mutta uskoisin edelleenkin 20% nousun olevan täysin mahdollinen.

Tiedetään myös, että kantakaupunkilaisten kolme suurinta toivetta joukkoliikenteen kehittämisen kannalta eivät liity linjoihin tai aikatauluihin, vaan ne ovat edullisempi hinta, A-vyöhykkeen lippu ja raitiovaunulipun palauttaminen. Periaattessa kaikkiin kolmeen toiveeseen voitaisiin vastata yhdellä hyvin räätälöidyllä lipputuotteella. Jos toiveisiin ei vastata, jatkavat nämä 20% kulkemista autolla kuten nytkin - ja koska jäljelle jääviä maksavia on vähemmän, joudutaan jatkossakin korottamaan hintoja ja karkottamaan matkustajia sitä kautta entistä enemmän.

ettäjaa sanoi:
Silti on tietysti aivan totta, että parasta dataa saisi ottamalla lipputyypin käyttöön pidemmäksi aikaa ja laajemmin. Ongelmana on vain, että jos HSL:n arviot 80%:n siirtymästä muista lipputyypeistä ovat oikeansuuruisia, vaikutus HSL:n talouteen olisi melko katastrofaalinen.

HSL:n tutkimus oli sinänsä pessimistinen arvio itsessään, että siinä oli turhan tiukka aikaraja ja muita hankaluuksia, joiden vuoksi keskiverto autoiluun siirtynyt entinen ratikkalippulainen ei sellaista olisi ottanut käyttöönkään. Ylipäänsä kun autoiluun on siirrytty, vaaditaan selkeä, pitkäkestoinen, edullinen, luotettava ja riittävän kattava tuote, jotta henkilö lopulta kokeilun myötä luopuisi autostaan.

Miska · Torstai klo 11:48

Knightrider sanoi:
Lasken kausilippunousun arvoksi 1,50 euroa (AB-lipun kk-hinta jaettuna arvioidulla matkamäärällä per käyttäjä) ja oletetaan ratikkalipun hinnaksi sama 1,70 euroa mikä se oli ennenkin.

HSL:n joukkoliikennejärjestelmässä nousujen ja lipputulojen määrä on hyvin lähellä toisiaan. Tällä hetkellä liikutaan suunnilleen luvuissa 400 000 000 nousua ja saman verran euroja vuodessa. Eli toisin sanoen yksi nousu tuottaa keskimäärin euron lipputulon.

volvojees · Torstai klo 16:10

Paljonkohan HSL säästäisi, jos kalustovaatimuksia höllennettäisiin niin, että kaluston keski-ikä nousisi muutamalla vuodella? Kaikki bussit ovat nykyisin ainakin teoriassa ilmastoituja, eikä se kylmäaineen lisääminen ole niin kovin ylivoimainen tehtävä. Vuodenvaihteessa yli-ikäiseksi menee monta perussiistiä HSL-väristä Scalaa, ja vastikään poistettiin monta Nobinan jopa moderniksi miellettävää OmniExpressiä ja Ivecoa. Toki Ivecoiden toimintavarmuus on ollut vähän niin ja näin. Uuden kaluston hankinta on kuitenkin aina hyvin kallis investointi ja sähköbussit nyt muutenkin maksaa todella paljon, jos vertaa aiempina vuosina hankittuihin dieselbusseihin. Tallinnan TLT päätti viime kesänä jatkaa 2010-luvun alkupuolella hankittujen MANien elämää yli kuudella vuodella, ja niiden saneeraus tuli viisi kertaa halvemmaksi kuin niiden korvaaminen uusilla busseilla.

En kuitenkaan tarkoita sitä, että HSL-liikenteessä kannattaisi edelleen ajella museorekisteriin kelpaavilla romuilla, joka tuskin olisi yhtään kustannustehokasta muutenkaan.

sanok · Torstai klo 18:18

ettäjaa sanoi:
Silti on tietysti aivan totta, että parasta dataa saisi ottamalla lipputyypin käyttöön pidemmäksi aikaa ja laajemmin. Ongelmana on vain, että jos HSL:n arviot 80%:n siirtymästä muista lipputyypeistä ovat oikeansuuruisia, vaikutus HSL:n talouteen olisi melko katastrofaalinen.

Ja jos kokeiltava lippu olisi sekä houkutteleva, että käytössä pidemmän aikaa, olisi sen lakkauttaminen käytännössä mahdotonta. Jolloin kunnilla pitäisi olla jo etukäteen valmius kärsiä nämä mahdolliset talousseuraukset.

Sinänsä en edes jaksa nähdä näitä mahdollisesti negatiivisia talousvaikutuksia oikein minkäänlaisena ongelmana, kuntaosuuksien nousujen kun pitäisi kuittaantua katupuolen pienentyneenä rahantarpeena yms dynaamisilla vaikutuksilla. Ja ymmärtääkseni ainakaan Helsingille kuntaosuuksien nousu ei olisi ongelma, jolloin kenelläkään muulla ei pitäisi olla mitään sanomista A-vyöhykkeen lippuun.

volvojees sanoi:
Paljonkohan HSL säästäisi, jos kalustovaatimuksia höllennettäisiin niin, että kaluston keski-ikä nousisi muutamalla vuodella?

Uudet bussit taitavat olla lähes 100 % sähköisiä, jotka ymmärtääkseni ovat pienempien käyttökulujen ansiosta hyvin nopeasti edullisempia. Joten tällä hetkellä en usko että säästäisi mitään.

volvojees · Torstai klo 19:10

sanok sanoi:
Uudet bussit taitavat olla lähes 100 % sähköisiä, jotka ymmärtääkseni ovat pienempien käyttökulujen ansiosta hyvin nopeasti edullisempia. Joten tällä hetkellä en usko että säästäisi mitään.

"Vanhan" dieselbussin käytön jatkaminen maksaa periaatteessa nolla euroa, kun taas sitä korvaavan uuden sähköbussin hankkiminen taitaa hipoa puolta miljoonaa. En usko että kyseisen dieselbussin käyttökulut tulee lähellekään tuota puolta miljoonaa moneen vuoteen.

sanok · Torstai klo 19:28

volvojees sanoi:
"Vanhan" dieselbussin käytön jatkaminen maksaa periaatteessa nolla euroa, kun taas sitä korvaavan uuden sähköbussin hankkiminen taitaa hipoa puolta miljoonaa. En usko että kyseisen dieselbussin käyttökulut tulee lähellekään tuota puolta miljoonaa moneen vuoteen.

Pelkät polttoainekulut: 30 l / 100 km * 100 000 km * 1.5 e/l = 45.000 e. Sähköbussilla ehkä kolmasosa tästä, eli joo, aika monta vuotta menee takaisinmaksuun polttoainekustannusten kautta. Huoltokuluista minulla ei kyllä ole mitään käsitystä.

Jos nuo tosiaan ovat n. puoli miljoonaa kappale, voisi pääomakuluksi niillee arvioida karkeasti 50.000 e vuoteen, jolloin kaluston korvaaminen kesken niiden käyttöiän ei olisi kannattavaa. Jos taas sähköbussi maksaisi 200.000 e, kannattaisi periaatteessa kaikki kalusto korvata saman tien, kunhan tietää niille olevan käyttöä sen 15 v.

ettäjaa · Eilen klo 13:11

Knightrider sanoi:
Ensin lasketaan toki uusi matkustajamäärä

Ehkä tuo kuulostaa jostain näkökulmasta loogiselta, mutta yleisesti ottaen taloustieteissä tuollaista pidetään laskuvirheenä.

Knightrider sanoi:
HSL:n tutkimus oli sinänsä pessimistinen arvio itsessään, että siinä oli turhan tiukka aikaraja ja muita hankaluuksia, joiden vuoksi keskiverto autoiluun siirtynyt entinen ratikkalippulainen ei sellaista olisi ottanut käyttöönkään.

On toki totta, että pidempi voimassaoloaika olisi voinut houkutella enemmän autoilijoita ratikan kyytiin, mutta mielestäni tuossa datassa olennainen huomio ei ollut uusien matkustajien absoluuttinen määrä, vaan siirtyjien suhteellinen määrä. Jos lippua parannetaan, niin se varmasti houkuttelee uusia matkustajia enemmän, mutta mikä estää sen, ettei siirtymä nykyisistä lipputyypeistä kasvaa samaa tahtia? Jos uusi lippu olisi 10 minuutin lippua parempi uusille käyttäjille, niin se olisi varmasti myös parempi nykyisille käyttäjille. Kiinteän siirtymän olettaminen ja uusilla matkoilla leikkiminen ei siis kuvaa kovin hyvin kuluttajakäytöksen realiteetteja.

sanok sanoi:
Sinänsä en edes jaksa nähdä näitä mahdollisesti negatiivisia talousvaikutuksia oikein minkäänlaisena ongelmana, kuntaosuuksien nousujen kun pitäisi kuittaantua katupuolen pienentyneenä rahantarpeena yms dynaamisilla vaikutuksilla. Ja ymmärtääkseni ainakaan Helsingille kuntaosuuksien nousu ei olisi ongelma, jolloin kenelläkään muulla ei pitäisi olla mitään sanomista A-vyöhykkeen lippuun.

Ongelmahan tässä on tosiaan, että joukkoliikennettä ei mielletä kaupungin työkaluksi erilaisten ongelmien ratkomiseen, vaan sitä kohdellaan mustana laatikkona johon kaadetaan rahaa ja halutaan pienin mahdollinen subventioaste ulos. Nykyinen malli ei ole sellainen joka erityisesti hyödyttää kaupunkia tai matkustajaa. Tämä on kuitenkin malli, jota käytetään, joten mielestäni lippumuutokset on järkevä käsitellä sen puitteissa. Jos mallia halutaan muuttaa, niin pitäisi aloittaa laajempi yhteiskunnallinen keskustelu, johon HSL ei itse pysty.

Knightrider · Eilen klo 19:45

ettäjaa sanoi:
Ehkä tuo kuulostaa jostain näkökulmasta loogiselta, mutta yleisesti ottaen taloustieteissä tuollaista pidetään laskuvirheenä.

En ole taloustieteilijä, joten kopioin koko viestini tekoälylle ja kysyin, oliko laskelmassani virheitä. Vastaus:

Yhteenveto
Hyvin rakennettu laskuharjoitus. Logiikka ja hinnat ovat pääosin kohdallaan, mutta lopputilanteen AB-kausilippumatkojen määrä on 1,0 miljoonaa matkaa liian korkea suhteessa omiin oletuksiisi. Kun tuo korjataan, kokonaislipputulo on noin 134,6 M€ eikä 136,1 M€.

Tämä ei tietenkään todista mitään, mielellään joku talousviisas ihminen voisi ottaa kantaa asiaan.

ettäjaa sanoi:
On toki totta, että pidempi voimassaoloaika olisi voinut houkutella enemmän autoilijoita ratikan kyytiin, mutta mielestäni tuossa datassa olennainen huomio ei ollut uusien matkustajien absoluuttinen määrä, vaan siirtyjien suhteellinen määrä.

Suhteellista määrää ei voi tietää, kun kokeilu oli suunnattu joukkoliikenteestä kiinnostuneille. Autoilijalle se oli tehty hankalaksi ja lyhytaikaiseksi kokeiluksi. Kuten sanottua sitä ei voinut ostaa esimerkiksi lippuautomaatista, R-kioskista tai käteisellä joka voisi houkutella uusia kokeilevia asiakkaita, joilla ei ole HSL-sovellusta.

ettäjaa sanoi:
Jos lippua parannetaan, niin se varmasti houkuttelee uusia matkustajia enemmän, mutta mikä estää sen, ettei siirtymä nykyisistä lipputyypeistä kasvaa samaa tahtia? Jos uusi lippu olisi 10 minuutin lippua parempi uusille käyttäjille, niin se olisi varmasti myös parempi nykyisille käyttäjille. Kiinteän siirtymän olettaminen ja uusilla matkoilla leikkiminen ei siis kuvaa kovin hyvin kuluttajakäytöksen realiteetteja.

Tuo on ihan oikea dilemma tässä, että tuotteen on oltava riittävän houkutteleva saadakseen ihmiset siirtymään Bolteista ja autoistaan takaisin sporaan, mutta ei liian houkutteleva, jotta kovin moni siirtyisi nykyisistä lipputuotteista ratikkalippuun.

Hyvä esimerkki tähän oli vanha 1,70 euron ratikkalippu joka oli tarpeeksi suosittu lisätäkseen matkustajia, mutta ei liian edullinen että sellaisen, joka tekee kaikki matkat julkisilla, kannattaisi vaihtaa siihen kuukausilipun sijaan. Jos ratikkalippua tarjotaan vain kertalippuna joka ei ole liian kattava tai naurettavan halpa, jää kuukausilippu edelleen järkevämmäksi vakiokäyttäjille.

Tosin pitää muistaa, että Helsingin sisäinen kuukausilippu oli ennen vanhaan huomattavasti nykyistä edullisempi, joten käytännössä ratikkalipun pitäisi maksaa nyt yli 2 euroa tai sitten olla luokkaa 1,50 € erittäin rajoitettuna, kuten ilman vaihto-oikeutta ja/tai 20 min voimassaoloajalla.

Itse lähtisin kokeilemaan ehkä noiden kahden väliltä 1,90 € hintaa 30 min voimassaoloajalla ja samalla säännöllä kuin muissakin lipuissa, että jos lippu vanhenee ollessasi kyydissä, saat vielä matkustaa sen matkan loppuun. Olisi hölmöä, jos eri lipputuotteissa olisi eri säännöt tämän suhteen. Hinta olisi juuri sellainen, että jos tarvitset 60 min lipun tai muita kulkuneuvoja, sinun kannattaa ostaa vielä tavallinen kertalippu. Ja jos matkustat yhtä paljon kuin keskiverto kuukausilipun käyttäjä, olisi kuukausilippu vielä edullisempi.

Kuten 339-DF sanoi, kunnon dataa saisi vain kokeilemalla. Mutta jos hinta osoittautui liian halvaksi tai kalliiksi, voihan sitä lipun hintaa muuttaa sitten vaikka vuoden kokeilun päätteeksi samalla, kun tarkastetaan muitakin hintoja. Uskon, että "sweet spot" jossa matkustajamäärät nousevat vähintään 20% sekä lipputulot per nousu laskevat alle 20% on mahdollista löytää. Lisäsäästöä tulee siitä, kun kallista bussirallia tarvittaisiin entistä vähemmän kantakaupungissa ihmisten siirtyessä busseista ratikoihin.

ettäjaa · 32 minuuttia sitten

Knightrider sanoi:
kysyin, oliko laskelmassani virheitä

Laskelma on samalla tavalla oikein kuin se, että sanoisin, että kertalipun hinnan laskeminen 10 sentillä tuplaa matkustajamäärät, ja laskisin sitten tuon muutoksen vaikutukset ja kertoisin sen olevan kannattava muutos. Anna laskelma matemaatikolle ja hän ei löydä ongelmaa. Anna laskelma taloustieteilijälle ja hän kyseenalaista teorian ja oletukset kuluttajien käytöksestä.

En ole itsekään ekspertti taloustieteissä, mutta sen verran on kuitenkin tullut vastaan kuluttajien käytökseen liittyvää teoriaa, että nuo oletukset eivät ihan toimi. Olisi toki silti kiinnostava kuulla tarkemmat analyysit joltakulta, joka tietää asiasta enemmän.

Knightrider sanoi:
Suhteellista määrää ei voi tietää, kun kokeilu oli suunnattu joukkoliikenteestä kiinnostuneille. Autoilijalle se oli tehty hankalaksi ja lyhytaikaiseksi kokeiluksi. Kuten sanottua sitä ei voinut ostaa esimerkiksi lippuautomaatista, R-kioskista tai käteisellä joka voisi houkutella uusia kokeilevia asiakkaita, joilla ei ole HSL-sovellusta.

Matkakortti ja lähimaksu ovat tässä mielestäni ainoat ostokanavat, joiden lisäys olisi saattanut muuttaa tuloksia. Lähimaksu ei kuitenkaan tainnut olla vaihtoehtona ainakaan kokeilujakson alussa? Lippuautomaateilla ja R-kioskeilla olisi kattavuuden vuoksi luultavasti aika pieni vaikutus. Nostan kuitenkin käteismaksun näistä erilleen. Sillä olisi voinut olla suurempi vaikutus käyttöön, mutta eihän käteismaksu onnistu enää missään (jos siis tarkoitat lipun ostoa kulkuneuvon kyydistä). Sitä olisi siis pitänyt tutkia täysin erikseen, ja niin, että myös muut lipputyypit olisi saanut ostettua käteisellä. Yleisesti ottaen käteismaksun maksutapaosuudesta on dataa muutaman vuoden takaa, enkä usko, että halu käyttää käteistä on erityisesti kasvanut sen jälkeen.

Haluan vielä selventää ja lisätä tuohon loppupohdintaasi, etten missään nimessä ole ratikkalippua/lyhyen matkan lippua vastaan. Sellaisella voisi hyvinkin olla positiivinen vaikutus matkustajamääriin, ja se toisi kohtuullisemman hintaisen lipun lyhyille matkoille verrattuna nykyiseen 3€+ kertalippuun. Ongelma on vain, etten usko tuon tuovan enemmän rahaa HSL:n kassaan, joten tulojen lisääminen ei voisi olla perusteena uudelle lipulle. Halu uuden lipputyypin luomiselle ja rahat sen rahoittamiseen pitäisi tulla kuntien puolelta.

hmikko · 8 minuuttia sitten

mskr sanoi:
Nykyään kun skuutit ja kaupunkipyörät ovat tulleet tarjolle, liityntäparkkeja asemille on lisätty sekä kunnat satsannut yleisesti kevyen liikenteen ympäristöön

Tämä tuli itsellenikin mieleen verrattuna vuoden 1994 tilanteeseen. En jaksa kaivaa laskentatuloksista, jos kunnollisia sellaisia on, että mitä pyöräilyn osuudelle matkoista on tosiasiassa tapahtunut tässä ajassa. 30 vuodessa autoistuminen on edennyt valtakunnan tasolla, mutta ilmeisesti Helsingin niemelle päivittäin ajavien henkilöautojen määrä ei ole juuri muuttunut. Asenteet pyöräilyn ja pyöräilyinfran rakentamisen suhteen ovat muuttuneet selvästikin, mutta infrastruktuurin osalta käytäntö on edelleen aika puutteellista jos verrataan maailmanluokkaan. Ja pyöräilyn osuus matkoista ei käsittääkseni ole mitenkään räjähtämällä noussut, vaikka Helsingissä varmaan onkin noussut vuodesta 1994. Skuutit sitten vielä oma lukunsa. Saatan kuvitella, että ne kilpailevat hyvinkin suoraan entisen ratikkalipun kanssa, mutta käyttäjäkunta rajautuu omalla tavallaan. (Itse olen tervejalkainen ja pyöräilen päivittäin, eikä autojen joukossa ajaminenkaan hirvitä, mutta olen välttänyt skuutteja suht huolellisesti kun en pidä niiden kiikkeryydestä.)

Samaa mieltä 339-DF:n kanssa siitä, että ratikkalipun menestystä on aika turha yrittää mallintaa teoreettisesti, vaan se pitää kokeilla. Juurikin esim. valinta skuutin ja ratikan välillä on semmoinen, että määriä on mahdoton ennustaa.

Yksi asiaan vaikuttava ilmiö on Helsingin keskustan hiljeneminen. Se on todettu useaan kertaan mm. matkapuhelinverkkoista kerätystä datasta, eli ilmiö todellinen vaikka siitäkin jaksetaan kiistellä. Joukkoliikenteen hinnoittelulla voi tietysti olla osuutensa siihen, mutta mutu-pohjalta sanoisin, että kyse on enimmäkseen muista asioista. Helsingissä on rakennettu isoja kauppakeskuksia ydinkeskustan ulkopuolelle, ja kaupunkisuunnittelun visiopapereissa on vuosikymmenet toistettu monikeskustaisuuden ideaa. Sitä, että palvelut löytyvät oman alueen keskuksesta ja että keskustaan ei tarvitse enää mennä. Nyt kun näin alkaa ilmeisesti olla, niin lopputulemaan ei ollakaan tyytyväisiä. Tähän liittyy se, että markettien valikoimat ovat kehittyneet merkittävästi ja toisaalta erikoistavaran kauppa on siirtynyt verkkoon. Se, mitä ennen lähdettiin hakemaan Stockmannin herkusta löytyy nyt lähimmästä hypermarketista (käytännössä siellä taitaa olla parempi valikoima kuin Stockalla), ja uusi älypuhelin/urheiluväline tilataan verkosta. Tätä asiaintilaa ei ratikkalipun hinta muuta.

Helsingin joukkoliikenne ahdingossa

Yhteenveto​

Yhteenveto