Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?
Ettei tässä nyt vain ole haksahdettu monesta mainostamaasi matkojen ja nousujen eroon? Mallista kun sattumoisin saadaan matkoja.
Miksi KSV töiden tilaajana ja ohjaajana ei tiedä tätä asiaa tai jos epäilee, että tässä on virhe, ei ole tarkistanut?
Kun itse raporttienkin saaminen kesti puoli vuotta, ei liene kohtuullista edellyttää, että vielä pitäisi hankkia raporttien tausta-aineistotkin. Huolimatta niistä, pidän kulkumuoto-osuuden eroja ratikan hyväksi loogisina. Selitys on siinä, että käytännössä kaikki joukkoliikenteen käyttäjät ovat kävelyetäisyydellä ratikasta, metroversiossa suuri osa on liityntäliikenteen varassa tai joukkoliikenteen palvelualueen ulkopuolella. EMME ei ota huomioon etäisyyttä pysäkistä/asemasta, vaan olettaa koko alueen väestölle saman kulkutavan valintatodennäköisyyden. Mutta toisaalta, tilastollinen lähtötieto sisältää etäisyysfunktion vaikutuksen alueen matkatuotokseen.
Raportista ei voi suoraan tulkita, että vain 35 % vaihtaisi. Siitä voi tulkita, että vain 35 % on matkalla Helsingin niemelle, joka on varsin pieni alue. Metroon vaihtaminen on nopein reitti suurimpaan osaan muuta kantakaupunkia, suureen osaan Itä-Helsinkiä ja myös osaan muuta Helsinkiä. Jotain osviittaa antaa se, että Itäkeskukseen asti ratikalla aamuhuipputunnissa tulevista 71 % vaihtaa metroon (sivu 67).
Olet periaatteessa oikeassa. Teen tämän tulkinnan siitä, että Ö-sundomissa ratikkaan nousevat Helsingin keskustaan menijät joutuvat vaihtamaan vasta Itäkeskuksessa. Muita vaihtajia ovat vain ne, jotka vaihtavat jollain ratikan pysäkillä bussiin tai junaan. Tämä olettamani pitää paikkansa, jos 71 % itäkeskukseen saapuvista on noin 35 % ratikkaan nousevista. Mutta tätä ei saa raportista selville.
Olennaisin asia on, että metroa ei tee vaihdottomaksi se, etteivät kantakaupunkiin suuntaavat vaihda Itäkeskuksessa. Metron ja ratikan ero on siinä, missä vaihdot tapahtuvat. Metrolla enimmäkseen Ö-sundomissa liityntäbussin ja metron välillä ja ratikalla enimmäkseen Itäkeskuksessa ratikan ja metron välillä. Metro pysyy liityntäliikennejärjestelmänä, ratikka tarjoaa palvelua ilman liityntäliikennettä.
Toisaalta ratikassa lienee itse radan ylläpitokustannukset suuremmat kun pituutta tulee enmmän. Ja metroasemiakin voisi tosiaan toteuttaa nykystandardia kevyemmin. Otetaan vaikka esimerkkiä Oslosta, jossa läheskään joka asemalla ei ole lippuhallia, liukuportaita tai edes hissejä.
Metron ylläpitokuluista suurin osa johtuu asemista, joita on valaistava, lämmitettävä ja joilla pyörivät liukuportaat ja hissit. Sitten tulevat sillat, jotka rakennetaan puoliksi uudestaan aina 25 vuoden välein. Maastossa rata on ihan sama, onko se metrolle vai ratikalle. Ratikalla ei ole eritasoisia asemia, vaan pysäkit, joilla ei ole laajoja lämmitettäviä tiloja, hissejä ja liukuportaita. Hissejä ja koneportaita ei voi jättää edes karvalakkimetron asemilta pois, vai aiotko kiertää kaikki normit ja suositukset ja tehdä metrosta esteellisenä mahdottoman lastenvaunuille ja invalideille?
Aika erikoinen laskutapa.
No niinhän sinulla on. Mutta vaikka petät itseäsi, matematiikka ja fysiikka eivät siitä muutu.
Jos metrolla ajetaan 2 minuutin vuorovälillä 4-vaunuisia junia, se on 30 x 4 = 120 vaunua tunnissa. Jos ajetaan 2 minuutin välein 6-vaunuisia junia, se on 30 x 6 = 180 vaunua tunnissa. Siis 4 vaunun asemilla kapasiteetti on 120 vaunua ja 6-vaunun asemilla 180 vaunua. 4-vaunuisilla asemilla kapasiteetti siis on 33 % pienempi kuin 6 vaunun pituisilla asemilla. Eli metron kapasiteetti laskee 33 %, kun 6-vaunuiset asemat lyhennetään 4-vaunuisiksi.
Ja sama ilmiö on voimassa, oli vuoroväli sitten mikä hyvänsä. Jos vuoroväli on 1,5 minuuttua, kertoimen 30 sijasta molemmissa kapasiteetin kaavoissa on kertoimena 40 ja tuloksien suhde on tietenkin sama. Siis 160 on 33 % vähemmän kuin 240.
Selitin jo aiemmin tolppavälin ja jatkuvan kulunvalvonnan eron. Se, pystytäänkö metroa ajamaan 2,5 minuutin vuorovälillä nykyisellä tolppavälillä ei johdu siitä, että kyse on tolppaväliin perustuvasta kulunvalvonnasta, vaan siitä, toimivatko myös muut tapahtumat sen 2,5 minuutin mukaan.
Olen itse nähnyt, että rataa voidaan ajaa 2,5 minuutin vuorovälillä, joten en sitä epäile. Itse asiassa minulla on mielikuva, että tekninen tolppaväli on 2 minuutin mukaan, mihin viittaavat myös havaintoni, mutta tästä en ole varma. Vaan miksi ei olisi, kun melkein kaikkien asemien välinen ajoaika on alle 2 minuuttia. Asiahan on tarkistettavissa, jos on käytettävissä metrin tarkkuudella tolppien sijainnit.
Minulla ei valitettavasti ole omakohtaista kokemusta vuodelta 2002 kun metroa ajettiin 2,5 minuutilla, kun minun työmatkani suuntautuivat silloin Pitäjänmäkeen. Perhepiirissä kokemusta on, eikä toiminnasta ole valittamista. Mutta muiden valitusta olen kuullut, ja saanut sen käsityksen, että ongelma oli junien suunnan ja raiteen vaihtaminen 2,5 minuutin tahtiin. Tähän asiaan taas ei vaikuta mitään se, millä vuorovälillä linjaraidetta voi ajaa. Jos suunnanvaihto ei onnistu 2,5 minuutissa, niin ei sitä 2,5 minuuttia sitten onnistu ajamaan jatkuvallakaan kulunvalvonnalla. Sama koskee pysäkkiaikoja. Jos ne venyvät liian pitkiksi, niin ei siihenkään jatkuva kulunvalvonta auta.
Näin on tilanne Kööpenhaminassa. Kuljettajatonta automaattimetroa yritettiin ajaa 1,5 minuutin vuorovälillä, mutta siitä ei tullut mitään pitkien pysäkkiaikojen vuoksi. 2 minuutin vuorovälillä systeemi nyt pyörii, vaikka onkin jatkuva kulunvalvonta.
Antero
