Vs: Miten HSL voisi säästää järkevästi?
Heh. No kai sen noinkin voi nähdä kun se ratikka on itse liityntäliikenne. Loppujen lopuksihan ratikkapysäkkejä ei kovin montaa edes tulisi ja metrovaihtoehdossa maankäyttö olisi hieman tiiviimpää, joten on liioittelua sanoa että "ratikalle kaikki kävelee" ja metrolla tullaan liitynnällä. Mutta jos metrolle ei voi kävellä koska se on metro niin minkäs teet.
Esittämälläsi näppäryydellä metro lieneekin vain liityntäliikennettä Helsingin raitiovaunuihin. Itä-Helsingin bussilinjat ovat sitten liityntäliikenteen liityntäliikennettä.
Se, onko joukkoliikenne saavutettavissa kävellen vai ei riippuu siitä, miten pitkä on kävelymatka. On aivan selvä, että jos ratikkaratkaisussa asukkaista 59 % on 400 metrin etäisyydellä ja metroratkaisussa 53 % 700 metrin etäisyydellä pysäkistä, niin enemmän joukkoliikenteeseen kävelijöitä on siinä ratkaisussa, jossa asukkaat ovat lyhyemmän kävelymatkan päässä. Ja kun edelleen on sanottu, että 39 % motorisoidun liikenteen käyttäjistä käyttää ratikkaa, niin nämä käyttäjäthän kertyvät jo tuolta 400 metrin etäisyydeltä, koska sillä etäisyydellä asuu suurempi osa asukkaista kuin mikä on ratikan käyttäjien osuus.
Metrolle tullaan liitynnällä, koska sille on liian pitkä matka kävellä. Ei se johdu siitä, että metro on metro vaan siitä, että sen kalliita asemia tehdään vähän jolloin suuri osa asutuksesta jää kauas asemista.
Tätä lukiessa herää kysymys että mihin mystiseen aukkoon katoaa 36% ?
Se mystinen aukko on siinä, etteivät kaikki ratikkaan nousseet olekaan menossa metroon eikä Itäkeskukseen. Koko ymmärtämisen lähtökohtahan on uskoa se, etteivät kaikki seudun ja tulevan Östersundomin asukkaat todellakaan ole matkalla metroon ja Helsingin keskustaan. Joukkoliikennesuunnittelua hallinnut metroajattelu ei tätä asiaa kykene tajuamaan, ja siksi kehätiet ovat Suomen vilkkaimmin liikennöidyt tiet. Yksikeskustainen Helsingin seutu kuoli jo suunnilleen silloin, kun yksikeskustaista kaupunkirakennetta tukevasta metrosta tehtiin päätös. Eli kaupunkirakenteen kehityksen näkökulmasta metro oli vanhentunut jo kauan ennen kuin se kuljetti ensimmäistäkään matkustajaa.
Mainitsin esimerkkinä Oslon metron, jossa läheskään joka asemalla ei hissejä tai koneportaita. Silti ne eivät ole esteellisiä. Myös jopa monelta Liikenneviraston rautatieasemalta puuttuvat hissit ja koneportaat. Silti ne voivat olla esteettömiä.
Ehdotatko siis laituripolkuja eli jalankulkua metron raiteiden yli, tasoristeyksiä muun liikenteen kanssa vaiko parin sadan metrin ramppeja, joiden kautta lastenvaunujen ja pyörätuolien käyttäjät kulkevat metron laitureille?
Ei se ihan noin mennyt. Junan suuntahan kääntyy tarvittaessa jopa sekunneissa. Automaatilla vielä helpommin, vaikka toki ilmankin onnistuu. Itseasiassa kokeilun aikana joka toinen juna jäi Kamppiin, jolloin (yhdellä) kuljettajalla oli viisi minuuttia aikaa kääntää juna.
Kun tunnut olevan hyvin perillä siitä, miksi 2,5 minuutin vuoroväli ei toiminut, niin jospa sitten kertoisit sen varsinaisen syyn. Tiedätkö muuten, että tällä hetkellä jokaisen junan kääntöaika Ruoholahdessa on 8 minuuttia, kun nyt ajetaan 4 minuutin vuoroväliä, ja kaikki junat ajavat Ruoholahteen. Arvaat varmaan, mikä on joka junan kääntöaika, jos ajettaisiin 2,5 min. vuoroväliä.
Antero
