Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

Antero Alku sanoi:
Käytävillä ei metro juuri tarjoa enempää seisomapaikkoja kuin ratikka, vaan voi olla jopa päin vastoin. Syy tähän on siinä, ettei meidän metrossa ole otetankoja kuin selkänojien kohdalla.
Klikkaa laajentaaksesi...

Leveämmällä käytävällä voi kuitenkin ohittaa, joten metron käytäviä käytetään herkemmin seisomiseen kuin ratikoiden ja lähijunien 3+2 -penkitettyjen osien käytäviä. Variossa ohi ei telin kohdalla mahdu mitenkään. Junassa mahtuu huonosti. Metrossa mahtuu lopulta aika helposti.

Tässä mielessä kapeakäytäväisessä vaunussa tulee nopeammin oikeasti ahdasta. Matkustin taannoin "täydessä" Flirtissä, jossa oli yhdessä eteistilassa 25 matkustajaa, siitä ohjaamoon 4 ja toiseen suuntaan lähtevällä pitkällä käytävällä niveltä myöten noin 10 eli ennen seuraavia ovia ehkä 15. Ahdasta oli ovien luona, mutta silti enempää väkeä ei vielä siirtynyt käytäville ja matkustajien vaihtaminen oli hidasta.

Jos esikaupunkiraitiolinjojen suunnittelu jatkuu ja laajenee, joudutaan vakavasti harkitsemaan 2,65 m leveyttä penkin korkeudella. Leveys pysäkkilaiturin kohdalla olisi luultavasti 2,4 m. Näitä vaunuja ei voisi viedä nykyiselle keskustaverkolle, mutta keskustasta voisi ajaa uusille osuuksille. Tarvittaessa keskustaan voidaan saneerata leveille vaunuille sopivia reittejä, kuten totesit, tai tehdä keskustan alle jonkin verran tunnelirataa.
 
petteri sanoi:
Raitiovaunuhan on parhaimmillaan joko keskustan jakelukulkuneuvona tai sitten lähiöiden liityntäkulkuneuvona.
Klikkaa laajentaaksesi...

Raitiovaunu on parhaimmillaan silloin, kun sillä voidaan korvata muu raideliikenne mahdollisimman tehokkaasti, ja silloin, kun se houkuttelee mahdollisimman monta käyttäjää sekä matkustusmukavuudella että kätevyydellä. Tästä on maailmalla paljon esimerkkejä, muttei Suomessa yhtäkään edes sinne päinkään.

petteri sanoi:
Toki tunneloimalla voidaan ratikoilla järjestää toimivia keskustayhteyksiäkin, mutta silloin ollaan jo lähellä metron hintaluokkaa ja käytännössä liikennevälineen luonne on usein erilainen, vaikka käytettäisiinkin katukelpoista kalustoa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei metromainen ratikka tarvitse mitään muuta kuin oikeanlaisen asenteen ja kunnioitusta sellaista liikennevälinettä kohtaan, joka syö ison kasan henkilöautoja pois kaupunkiliikenteestä. Mutta siltikään, edes isossa mittakaavassa, ei ratikan erikoisjärjestelyt ole lähellekään niin järjetöntä luokkaa kuin metrolla, joka on pakko erottaa järeällä infrastruktuurilla muusta ympäristöstä ilman merkittäviä hyötyjä.
 
Viimeksi muokattu:
Jos jokeria jatketaan Itäkeskuksesta Ösundomiin, niin silloin itse jättäisin U-linjat, joilla pääsee vaihdotta keskustaan. Ne tulee aika varmasti muutenkin jäämään, kun palvelevat muitakin kuin helsinkiläisiä. Bussit ovat laadukkaita ja Porvoon tasauspysäkin vuoksi yleensä ei paljon myöhästytä.

Entäs jos Laajasalon metro jatkettaisiin Itäkeskukseen? Laajasalon ratikat palvelisivat enemmänkin lyhyillä pysäkinväleillään asukkaita, jotka haluavat Laajasalosta keskustaan. En ainakaan henk.kohtaisesti menisi Ösundomista Kamppiin Roihuvuohen ja Laajasalon kautta kiertävällä ratikalla - ratikasta kun ei nopeusjunaa saa ilman pysäkkien karsimista.
 
late- sanoi:
Leveämmällä käytävällä voi kuitenkin ohittaa, joten metron käytäviä käytetään herkemmin seisomiseen kuin ratikoiden ja lähijunien 3+2 -penkitettyjen osien käytäviä. Variossa ohi ei telin kohdalla mahdu mitenkään. Junassa mahtuu huonosti. Metrossa mahtuu lopulta aika helposti.
Klikkaa laajentaaksesi...
Sisätilojen väljyys on mielestäni yksi ratkaiseva ns raidekertoimen tekijä varsinkin esikaupunkiliikenteessä. Esikaupunkialueillahan bussit ajavat melko tasaisesti mutta sisältä ovat paljon ahtaammat kuin raidekulkuvälineet. Kantakaupungeissa taas bussit pomppivat ja nykivät ja huojuvat niin paljon että ahtaampikin raidekulkuneuvo on houkuttelevampi vaihtoehto.

Olisi aikamoinen moka jos esim Jokeri pilattaisiin liian ahtailla raitiovaunuilla.
late- sanoi:
Tässä mielessä kapeakäytäväisessä vaunussa tulee nopeammin oikeasti ahdasta. Matkustin taannoin "täydessä" Flirtissä, jossa oli yhdessä eteistilassa 25 matkustajaa, siitä ohjaamoon 4 ja toiseen suuntaan lähtevällä pitkällä käytävällä niveltä myöten noin 10 eli ennen seuraavia ovia ehkä 15. Ahdasta oli ovien luona, mutta silti enempää väkeä ei vielä siirtynyt käytäville ja matkustajien vaihtaminen oli hidasta.
Klikkaa laajentaaksesi...
Vaikka Flirt on paras Helsingin seudun tähänastisista lähijunatyypeistä, niin täydellinen se ei ole johtuen siitä että vaunun päädyissä on tasoerojen vuoksi piippuhylly jonne kaikki eivät halua mennä, ja ohjaamollisissa vaunuissa on vain yhdet ovet. Suomalaisten lähijunamatkustajien seisomiskäyttäytyminen ei ole myöskään ehtiynyt muuttua koska Flirtejä on ollut käytössä niin lyhyen ajan ja niitä on vain 2.

late- sanoi:
Jos esikaupunkiraitiolinjojen suunnittelu jatkuu ja laajenee, joudutaan vakavasti harkitsemaan 2,65 m leveyttä penkin korkeudella. Leveys pysäkkilaiturin kohdalla olisi luultavasti 2,4 m. Näitä vaunuja ei voisi viedä nykyiselle keskustaverkolle, mutta keskustasta voisi ajaa uusille osuuksille. Tarvittaessa keskustaan voidaan saneerata leveille vaunuille sopivia reittejä, kuten totesit, tai tehdä keskustan alle jonkin verran tunnelirataa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kannatan ehdottomasti ajatusta!

t. Rainer
 
Knightrider sanoi:
Jos jokeria jatketaan Itäkeskuksesta Ösundomiin, niin silloin itse jättäisin U-linjat, joilla pääsee vaihdotta keskustaan. Ne tulee aika varmasti muutenkin jäämään, kun palvelevat muitakin kuin helsinkiläisiä. Bussit ovat laadukkaita ja Porvoon tasauspysäkin vuoksi yleensä ei paljon myöhästytä.

Entäs jos Laajasalon metro jatkettaisiin Itäkeskukseen? Laajasalon ratikat palvelisivat enemmänkin lyhyillä pysäkinväleillään asukkaita, jotka haluavat Laajasalosta keskustaan. En ainakaan henk.kohtaisesti menisi Ösundomista Kamppiin Roihuvuohen ja Laajasalon kautta kiertävällä ratikalla - ratikasta kun ei nopeusjunaa saa ilman pysäkkien karsimista.
Klikkaa laajentaaksesi...
Laajasalon metro on suurinpiirtein yhtä todennäköinen kuin Munkkivuoren metro, eli ei sille kannata kauheasti jatkopätkiä suunnitella.
 
teme sanoi:
Laajasalon metro on suurinpiirtein yhtä todennäköinen kuin Munkkivuoren metro
Klikkaa laajentaaksesi...

...ellei sitten pikaratikkaa, jolle suunnitellaan varausta, ruveta kutsumaan metroksi. Onhan se ihan mahdollista, että se joskus vuonna 2050 meneekin tunneliin keskustassa, ja silloin se on helppo mieltää metrona.

Mutta joo, ei sen varaan silloinkaan Östersundomissa kannata laskea. Vähän liian kaukana tulevaisuudessa se on joka tapauksessa.
 
teme sanoi:
Laajasalon metro on suurinpiirtein yhtä todennäköinen kuin Munkkivuoren metro, eli ei sille kannata kauheasti jatkopätkiä suunnitella.
Klikkaa laajentaaksesi...

Voihan sille rakennella asemaa Yliskylän ostarille, niin saadaan tuleville polville ihmettelemistä. :)

Otso Kivekäs sanoi:
...ellei sitten pikaratikkaa, jolle suunnitellaan varausta, ruveta kutsumaan metroksi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei sitä koskaan tiedä, vaikka Helsingin tulevat pikaratikat loisivat metroverkon 50 vuoden päästä ja metro olisi lähijuna välillä Porvoo-Kirkkonummi.
 
Otso Kivekäs sanoi:
...ellei sitten pikaratikkaa, jolle suunnitellaan varausta, ruveta kutsumaan metroksi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Pikaratikka kuulostaa vähän samalta kuin kevytmakkarara, oikeasta ei se on kuitenkin pelkkää rasvaa ja hidas. Kaikki yhdessä: ka-tu-met-ro!

Otso Kivekäs sanoi:
Onhan se ihan mahdollista, että se joskus vuonna 2050 meneekin tunneliin keskustassa, ja silloin se on helppo mieltää metrona.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kakkosmetro ratikkana, eiku katumetrona, yhdistettynä muutamaan sisäänajoväylään ratikkaverkosta ratkaisee vain ratikka, metro ja junaliikenteen ongelmat:

Mikä ratikoissa mättää?
- Nopeus
- Ruuhkaiset rataosuudet
- Etelä-Helsingin yhteydet muualle kuin keskustaan, esim. Pasila on turhan hitaat.

Mikä metrossa ja Pisarassa mättää?
- Asemat on astronomisen kalliita
- Asemia on harvassa
- Asemat ovat syvällä, eli niistä kestää kauan kavuta ylös.

Oletetaan metroputki Pohjoisranta - Espa - Kamppi - Töölö - Meilalahti - Pasila - Vallilanlaakso (vanhaa junatunnelia). Ulos/sisäänajotunnelit Paciuksenkadulla, Hesarille Manskun risteyksessä, Fredalla Arkadiankadun risteyksessä, Laivurinkadulla sekä jossain Kauppatorin nurkilla. Asema Kampin metroaseman alla, sekä Pisaran keskustan että Töölön aseman yhteydessä, maanalainen asema myös Meilahdessa ja Pasillassa junaradan alla tavallaan maan alla. Linjasto vaikka jotenkin näin:

Katumetrolinja 11 Maunula - Käpylä - Kalasatama - Sompasaari - Liisankatu - Kauppatori - Keskusta (Pisara) - Laivurinkatu - Hernesaari

Katumetrolinja 13 Olympiaterminaali - Kauppatori - Keskusta (Pisara) - Kamppi (M) - Töölö (Pisara) - Mannerheimintie - Nordenskiöldinkatu - Hakaniemi - Kauppatori - Keskusta (Pisara) - Bulevardi - Olympiaterminaali

Katumetrolinja 14 Munkkiniemi - Meilahti - Töölö (Pisara) - Kamppi (M) - Keskusta (Pisara) - Kauppatori - Katajanokka

Katumetrolinja 16 Viikki - Arabia - Kalasatama - Sompasaari - Liisankatu - Kauppatori - Keskusta (Pisara) - Kamppi (M) - Töölö (Pisara) - Meilahti - Paciuksenkatu - Pitäjänmäki - Konala

Katumetrolinja 18 Arabia - Kurvi - Helsinginkatu - Töölö (Pisara) - Freda - Jätkäsaari

Ratikat
- Nopeutuu
- Ruuhkaiset rataosuude kuormittuvat vähemmän kuin liikennettä siirtyy maan alle
- Etelä-Helsingin yhteydet ihan joka puolella on loistavat, kolmosesta voi vaihtaa vaikka kolmeentoista samalla laiturilla

Mikä metrossa ja Pisarassa mättää?
- Katumetron asemat ei maksa juuri mitään
- Asemia on kymmeniä
- Perinnemetron ja Pisaran asemalta matkustajat voi vaihtaa samassa tasossa synkronoituun katumetroon katetulla asemalla, ja sillä pääsee perille kapuamatta ylös. Vähän niin kuin hissi.

Päätän unelmointini tähän tältä päivältä.

---------- Viesti lisätty kello 22:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:53 ----------
Vesa Nurminen sanoi:
Voihan sille rakennella asemaa Yliskylän ostarille, niin saadaan tuleville polville ihmettelemistä. :)
Klikkaa laajentaaksesi...
Ja se on kovin kätevää, että siinä vaiheessa kun putket paukkuu se alin eli kastuva tila on se jolle ei ole mitään käyttöä.
 
http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli...oonkorpi+estää+itämetron+jatkon/1135253072397

Mielenkiintoisia päätelmia KSV:llä. Metroa ei voi rakentaa jos luonnonsuojelua lisätään. Ja jos ei tehdä metroa, ei voida rakentaakaan mitään. Ilmeisesti tuonne halutaan väenväkisin rakentaa metsät täyteen neukkukuutioita että saadaan uusi lähiöghetto aikaiseksi. Eikös KSV ollut se jolla vaihtoehtona oli myös pikaratikka?
 
Melkoisen sykkyrän ovat piirtäneet. Semmoinen pieni kommentti että radan pituus alueella on 8,1km, ja kun Itäkeskus - Mellunmäki mutka on jotain reilu 5 km, niin tuo on 13 - 14 ratakilometriä kontra 10km tietä pitkin...

kouvo sanoi:
Todellakin. Eipä ole vähään aikaan tullut luettua yhtä päätöntä tajunnanvirtaa. Pelanneekohan Matti "metro" Visanti ihan täydellä pakalla?
Klikkaa laajentaaksesi...
Minusta Visanti on hoitanut projektia ihan asiallisesti, sen verran mitä minä olen seurannut. Ne luonnonsuojelualueet on ihan aidosti ongelmallisia kaavoituksen kannalta.
 
Viimeksi muokattu:
teme sanoi:
Minusta Visanti on hoitanut projektia ihan asiallisesti, sen verran mitä minä olen seurannut. Ne luonnonsuojelualueet on ihan aidosti ongelmallisia kaavoituksen kannalta.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ihmettelenkin sitä, heijastavatko HS:n artikkeleiden sisällöt Visannin vai HS:n ajatuksia. Kun budjettitasolla metrorata maksaa 500 M€ ja laajemmin kattava liityntäliikenteetön ratikka 100 M€, miksi HS:n jutuissa ei puhuta ollenkaan siitä? Yllättäen demareiden ryhmänjohtaja muistutti HS:ssa tänään ratikkavaihtoehdosta kun taas Kokoomuksen ryhmänjohtajan suuhun oli laitettu täysin ehdoton metrokanta.

Yksinkertaisella logiikalla varmaan luonnonsuojelualueet on helpointa säilyttää ja ekologiset käytävät muodostaa täysin maanalaisella metrolla ja parin aseman ympärillä olevilla 16–25 kerroksen betonilähiöillä. Sillä konstilla saadaan helposti 15.000 asukasta kävelyetäisyydelle metroasemasta, eli ei tarvita liityntäliikennettä ja minimoimaan rakentamiseen käytettävä maa-ala. Muistelen kuitenkin Visannin todenneen julkisuudessa jo aiemmin, että Östersundomiin tuskin kannattaa rakentaa sellaista ympäristöä, johon kukaan ei vapaaehtoisesti halua asumaan.

Kuitenkin tällainen ratkaisu on näennäisesti rakennusalan herkkupala: Liikennejärjestelmä maksaa 5 kertaa enemmän kuin on tarpeen ja rakennusliikkeet tekevät mahdollisimman halvoin tuotantokustannuksin kaikki asuinneliöt. Ratikkaratkaisussahan tehdään paljon pientaloja, joiden myyntikatteet jäävät lähinnä asukkaiden eduksi.

Näennäisyys tarkoittaa sitä, että kun niillä metroaseman betonilähiöillä ei ole menekkiä, ne jäävätkin rakentamatta. Tietysti tulee tulot tyhjiä tontteja palvevan metron rakentamisesta. Mutta en oikein usko tähänkään. Sillä suurempi ja kiinnostavampi asia rakennusalalle on kuitenkin talojen tekeminen. Sen vuoksi käsitykseni mukaan rakennusala itse haluaa mm. Laajasalon ratikan. Sillä Kruunuvuorenrannan menekki ja myyntihinnat ovat aivat toiset kun siellä on ratikka verrattuna siihen, että sinne joskus tulisi metro.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Ihmettelenkin sitä, heijastavatko HS:n artikkeleiden sisällöt Visannin vai HS:n ajatuksia. Kun budjettitasolla metrorata maksaa 500 M€ ja laajemmin kattava liityntäliikenteetön ratikka 100 M€, miksi HS:n jutuissa ei puhuta ollenkaan siitä?
Klikkaa laajentaaksesi...
Sen takia että asiaa halutaan esittää niin että se metro maksaa puoli miljardia johtuen luonnonsuojelusta. Samoin kuin Länsimetro olisi muuten halpa, mutta kun valittajat hidastaa ja pelastuslaitos vaatii turvallisuusrakenteita. Ongelma ei tietenkään voi olla se että metron kaarresäteistä johtuen mutkittelevasta radasta tulee älyttömän pitkä eli kallis, koska metrossa ei voi olla mitään vikaa.

Sillä puolella miljardilla saisi muuten sen parhaan ratkaisun, eli pikaratikka ja kaupunkijunarata Östersundom - Tapanila. Hyvin palveleva ratikka joka vie Itäkeskukseen ja muualla suoraan, miksei metroonkin, ja toisaalta ihan oikeasti nopeaan suoraan junaan. Liikennöintikin on edullista kun ratikka kuormittuu kumpaankin suuntaan. Jos haluttaisin tarjota niitä kuuluisia poikittaisyhteyksiä, niin voisi olla jopa niin että I-juna kiertää sen Kehäradan lenkin normaalisti, mutta M-juna kääntyisi Tapanilasta Östersundomiin, siellä ympäri ja edelleen kehäradalle.
 
teme sanoi:
Jos haluttaisin tarjota niitä kuuluisia poikittaisyhteyksiä, niin voisi olla jopa niin että I-juna kiertää sen Kehäradan lenkin normaalisti, mutta M-juna kääntyisi Tapanilasta Östersundomiin, siellä ympäri ja edelleen kehäradalle.
Klikkaa laajentaaksesi...

Mikä on I-juna ja mikä M-juna Kehäradan tilanteessa? Kehäradallahan ei tule olemaan mitään kahden eri kirjaimen junia, kun I- ja M-junat vain yhdistyvät yhdeksi junaksi 10 min vuorovälillä. Vai ajatteletko tässä, että M-juna on Kehärataa myötäpäivään kiertävä ja I-juna vastapäivään? Miten siinä tapauksessa päästäisiin lentokentältä keskustaan? Vai ajattelitko, että Kehäradalle saadaan 5 minuutin vuoroväli? Miten K- ja A-junat siinä tapauksessa liikennöivät kaupunkiradoilla?
 
Elmo Allen sanoi:
Mikä on I-juna ja mikä M-juna Kehäradan tilanteessa? Kehäradallahan ei tule olemaan mitään kahden eri kirjaimen junia, kun I- ja M-junat vain yhdistyvät yhdeksi junaksi 10 min vuorovälillä. Vai ajatteletko tässä, että M-juna on Kehärataa myötäpäivään kiertävä ja I-juna vastapäivään? Miten siinä tapauksessa päästäisiin lentokentältä keskustaan? Vai ajattelitko, että Kehäradalle saadaan 5 minuutin vuoroväli? Miten K- ja A-junat siinä tapauksessa liikennöivät kaupunkiradoilla?
Klikkaa laajentaaksesi...
Pahoittelen kryptisyyttä.
I Pasila - Tikkurila- Lentokenttä - Huopalahti - Pasila ja toisinpäin
M - Pasila - Huopalahti - Lentokenttä -Tikkurila - Puistola - Östersundom - Tapanila - Pasila ja toisinpäin
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös