Automaattinen metro

Laiturioviin on nyt löydetty ratkaisu. Ovien sisäpuolelle asennettava tuntoreuna joka pysäyttää junan jos ihminen on jäämässä laituriovien väliin. Nyt HKL ja Siemens kiistelevät tarvittavien lisäosien kustannuksista. HKL:n mielestä ratkaisusta ei saa tulla heille lisää maksettavaa koska laituriovet kuuluvat automaattijärjestelmään. Siemens on kuitenkin toista mieltä ja esittää lisäkustannuksia. Tämäkin asia tulee ratkaistavaksi välimiesoikeudessa. Lahdenranta ei suostu kommentoimaan älytekniikkaan tarvittavia summia vedoten neuvottelujen keskeneräisyyteen Siemensin kanssa.
Jos lisäosia ei päästä tilaamaan pikaisesti, uhkaa automaattimetron käyttöönotto viivästyä entisestään vuoden 2016 syksystä.

Lähde: Yle Helsinki

Miten on mahdollista että nyt vasta keksitään kyseinen tuntoreuna joka on jo ollut käytössä kymmeniä vuosia Metrojen ja ratikoiden ovissa? Tuntuu siltä että pyörä on keksitty uudelleen ja varsin kallis sellainen!
 
aki sanoi:
Laiturioviin on nyt löydetty ratkaisu. Ovien sisäpuolelle asennettava tuntoreuna joka pysäyttää junan jos ihminen on jäämässä laituriovien väliin. ---

Miten on mahdollista että nyt vasta keksitään kyseinen tuntoreuna joka on jo ollut käytössä kymmeniä vuosia Metrojen ja ratikoiden ovissa? Tuntuu siltä että pyörä on keksitty uudelleen ja varsin kallis sellainen!
Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä on käsittääkseni kyse siitä, että laituriovet ja metrojuna (erilliset järjestelmät) kykenisivät kommunikoimaan keskenään. Metron ja ratikan ovien turvareunat ovat aina olleet samassa ajoneuvossa, jonka ovien väliin joku tai jokin on siis jäämässä. Kahden erillisen järjestelmän keskinäinen kommunikointi on jo hieman haastavampi tapaus.
 
Prompter sanoi:
Tässä on käsittääkseni kyse siitä, että laituriovet ja metrojuna (erilliset järjestelmät) kykenisivät kommunikoimaan keskenään.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kommunikaatiosta ei ole kyse, kyllä ne on keskenään jutteleviksi suunniteltu aivan alusta lähtien. Tai paremminkin niin, että tulevan ATC-järjestelmä(n eri osat) juttelevat sekä junan ovien että laituriovien kanssa ja ohjaavat molempien ovien toimintaa synkronoidusti. Tällä saralla ei sikäli ole mitään mullistavaa uutta. Asiassa sekoittaa ehkä se, että näin ei vielä ole laita Vuosaaren kokeiluovien kanssa: testissä on ollut kyse ennen kaikkea oviseinän tekniikan ja rakenteen testaamisesta, eikä tällaista järjestelmän ohjausälyä vielä ole, vaan kuljettajat käyttävät väliaikaisesti näitä kyseisiä testiovia kaukosäätimillä.

Niin ikään sekä junan ovissa että laituriovissa on toki ollut koko ajan oma tuntoreunansa /vastaavan toiminnallisuuden tuottava ratkaisu. Nyt puheena oleva lisätuntoreuna olisi siis tulossa kuvassa näkyvien, junan ja oviseinän välistä aukkoa tukkivien kolmioprofiilien kärkeen, jotta järjestelmä kykenisi valvomaan, ettei junan ja laituriovien väliin voi jäädä ketään.
 
Arvon asiantuntijat, vastatkaapas minulle kahdesta syystä:
1) koska en osaa käyttää järkevästi foorumin hakua ja kysyn siksi, vaikka vastaus ehkä foorumilta löytyisikin
2) mitä baliisinoloisia levyjä asemilla on erittäin tiheästi ja linjalla hieman harvemmin? Nämä palikat on hatutettu keltaisella kulmikkaalla kuutiolla ja niissä näyttäisi jokaisessa olevan juokseva numero siten, että numeroiden suuruus kasvaa länteenpäin mennessä

Sen verran toki ymmärrän, että ykköskysymykseni ei liity automaattimetroon, jälkimmäinen kysymys liittyy.

Kiitokset jo ennakkoon.
 
joht. Nyman sanoi:
2) mitä baliisinoloisia levyjä asemilla on erittäin tiheästi ja linjalla hieman harvemmin?
Klikkaa laajentaaksesi...
No niitäpä ne, baliiseja. Eivät tosin tule siirtämään samalla lailla kulkutietietoa, kuten JKV:n tapauksessa, vaan niiden avulla juna ainoastaan täsmää omaa paikannustaan. Baliisien välillä paikannus perustuu takometriin ja kiihtyvyysanturiin. Baliiseja on tosiaan tiheämmin asemilla, joissa tarvitaan suurta pysähtymistarkkuutta.

Varsinainen tiedonsiirto junan ja ATC-järjestelmän välillä tapahtuu kaksisuuntaisen radioyhteyden avulla. Tämän radiojärjestelmän antennejahan tuolla on myös radanvarteen kohonnut (valkoiset antennit kiipeämisaskelmallisissa teräsmastoissa). Perinteiset asetinlaitteen raidevirtapiirit jäävät niin ikään vielä taustalle: ne paikantavat raidevirtapiirin tarkkuudella junat, kuten nykyäänkin, vaikka tiedonsiirtoyhteys katkeaisi. Samoin niiden avulla voidaan turvata ei-automaattiajokelpoisten junien (yölliset työjunat, vikaantuneet junat) liikennöinti.

joht. Nyman sanoi:
Nämä palikat on hatutettu keltaisella kulmikkaalla kuutiolla ja niissä näyttäisi jokaisessa olevan juokseva numero siten, että numeroiden suuruus kasvaa länteenpäin mennessä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Hattuja on sekä keltaisia että harmaita. Taisipa niillä olla ihan eroakin: harmaat ovat tunnelimallia ja keltaiset sitten ulko-osuudelle kelpaavaa. Numerointi niissä myös on; sen logiikkaa en ole tiiraillut :)
 
juhanahi sanoi:
No niitäpä ne, baliiseja. Eivät tosin tule siirtämään samalla lailla kulkutietietoa, kuten JKV:n tapauksessa, vaan niiden avulla juna ainoastaan täsmää omaa paikannustaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitokset juhanahille hyvästä vastauksesta.

Kysyn vielä kolmannen kysymyksen? Mikse metroon ole rakennettu jatkuvaa ATC:ta vuotavalla kaapelilla suuren maailman malliin?
 
joht. Nyman sanoi:
Kysyn vielä kolmannen kysymyksen? Mikse metroon ole rakennettu jatkuvaa ATC:ta vuotavalla kaapelilla suuren maailman malliin?
Klikkaa laajentaaksesi...
Tässä lienee viime kädessä kyse siitä, mitä tekniikkaa mikäkin valmistaja tykkää käyttää. Radioyhteyden hyvänä puolena on ainakin ratatöiden helppous.
 
juhanahi sanoi:
Tässä lienee viime kädessä kyse siitä, mitä tekniikkaa mikäkin valmistaja tykkää käyttää.
Klikkaa laajentaaksesi...
Saattaisiko tässä olla jotain tekemistä silläkin, että oikosulkumoottoreista syntyy monitaajuisia magneettikenttiä, jotka voivat olla häiriöksi vuotavan kaapelin systeemille. Radiotaajuudet ovat aivan eri luokassa. Ja radiotekniikka on nykyään niin halpaa, että kaapelisysteemi voi olla jopa kalliimpi. En tiedä, arvailen vain.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Saattaisiko tässä olla jotain tekemistä silläkin, että oikosulkumoottoreista syntyy monitaajuisia magneettikenttiä, jotka voivat olla häiriöksi vuotavan kaapelin systeemille. ... Ja radiotekniikka on nykyään niin halpaa, että kaapelisysteemi voi olla jopa kalliimpi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tämän kanssahan sitä 1970-luvulla osittain kamppailtiin, en tiedä, missä määrin se vaikutti. Kyllähän HKL:llä eri valmistajien tarjontaa tutkailtiin vuosituhannen alussa, ja eri valmistajat tarjosivat eri ratkaisuja, jo mainittujen lisäksi muun muassa "koodattuja raidevirtapiirejä" - miten lie käytännössä toimivatkaan. Muistelen myös kuulleeni, että radioyhteyttä pidettiin uudenaikaisimpana ja yleisimpänä ratkaisuna tällä saralla, ja sellaisia kaikki valmistajat olivat ainakin suunnittelmeassa jos eivät jo toteuttaneet. Lopullinen syy valintaan on toki se, että lopulta voittanut Siemensin ratkaisu hyödynsi nimenomaan radiotaajuudella toimivaa tiedonsiirtoa.

Vesa Nurminen sanoi:
Ja mikä vika lipuissa sitten on? Niitä käytetään oikeastaan ihan joka puolella maailmaa, sekä metro- että junaradoilla.
Klikkaa laajentaaksesi...
Miten lipuilla hoidetaan automaattijunan tiedonsiirto? :) Kyse oli siis siitä, että radiopohjaisessa systeemissä radassa olevien, varottavien, irroiteltavien, aseteltavien ja kiinniteltävien härpäkkäiden määrä on vähäisempi kuin vaikka induktiosilmukkajohdon tapauksessa, mikä taas helpottaa vaikkapa ratatöiden tekemistä.

--

Mainittakoot muuten semmoinenkin asiaa sivuava detalji, että Budapestin tuoreella automaattilinjalla baliiseja tarvitaan laituriosuutta kohden vain pari - meillä siis reilusti toistakymmentä. Syy on siinä, ettei Helsingin metrojunissa ole vapaasti rullaavia akseleita, joilta olisi saatavilla luotettavampaa takometritietoa kuin vetäviltä akseleilta.
 
juhanahi sanoi:
Tämän kanssahan sitä 1970-luvulla osittain kamppailtiin, en tiedä, missä määrin se vaikutti. Kyllähän HKL:llä eri valmistajien tarjontaa tutkailtiin vuosituhannen alussa, ja eri valmistajat tarjosivat eri ratkaisuja, jo mainittujen lisäksi muun muassa "koodattuja raidevirtapiirejä" - miten lie käytännössä toimivatkaan. Muistelen myös kuulleeni, että radioyhteyttä pidettiin uudenaikaisimpana ja yleisimpänä ratkaisuna tällä saralla, ja sellaisia kaikki valmistajat olivat ainakin suunnittelmeassa jos eivät jo toteuttaneet. Lopullinen syy valintaan on toki se, että lopulta voittanut Siemensin ratkaisu hyödynsi nimenomaan radiotaajuudella toimivaa tiedonsiirtoa.
Mainittakoot muuten semmoinenkin asiaa sivuava detalji, että Budapestin tuoreella automaattilinjalla baliiseja tarvitaan laituriosuutta kohden vain pari - meillä siis reilusti toistakymmentä. Syy on siinä, ettei Helsingin metrojunissa ole vapaasti rullaavia akseleita, joilta olisi saatavilla luotettavampaa takometritietoa kuin vetäviltä akseleilta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Nyt kun luin tuota kandidaatintutkielmaasi, niin automaattiajossa näyttää tuolloin 1970-luvulla olleen ongelmia mm. liukkaan kelin kanssa.
Kandidaatintutkielma sanoi:
Suuri osa automaattiajon ongelmista liittyi liukkaisiin keleihin. Junat eivät aina saavuttaneet liukkaalla LZB:n käskemiä hidastuvuusarvoja edes liukkaan kelin alemmilla jarrutuskäyrillä, mistä seurasi tarpeettomasti täysvoimaisia pakkojarrutuksia, jotka välillä jatkuivat junan pysähtymiseen saakka. Lisäksi vedon tai jarrutuksen yhteydessä ilmennyt luisto häiritsi junan takometriltä saatavaa nopeustietoa, mikä puolestaan aiheutti ongelmia, kun kulunvalvonta pyrki määrittämään junan paikkatietoa linjajohdon induktiosilmukoiden ja junan takometrin tietoja yhdistämällä. Tästä ristiriidasta aiheutui niin ikään pakkojarru, ja lisäksi paikannuksen häiriintyminen edellytti ajon jatkamista käsin seuraavalle synkronointipisteelle saakka.
Klikkaa laajentaaksesi...

Raitioliikenteessä tuo liukkaaseen keliin reagointi tapahtuu niin, että kun kuljettaja tuntee (ja Valmetin nivelvaunuissa myös kuulee), ettei jarrutus sujukaan toivotulla tavalla, niin hän käyttää hiekoitusta ja/tai kiskojarrua kokemuksensa ja takapuolituntumansa perusteella niin, että pysäkille pystytään pysähtymään mahdollisimman pehmeästi, eikä myöskään pysähdytän tarpeettomasti yhtään aikaisemmin. Luulisi, että vastaavan järjestelmän pystyisi jo nykyään rakentamaan automaattiohjaukseenkin? Jotenkin niin, että tietokone laskisi reaaliajassa nopeuden ja seuraavaan pysähtymispaikkaan olevan etäisyystiedon perusteella sellaista jarrutuskäyrää, josta se yrittäisi pysyä maksimissaan tietyn etäisyyden päässä.

Helsingin metrojunissa ei tosin tuolloin ollut eikä nykyäänkään ole hiekoitusta, eikä tuolloin metrojunissa ollut kiskojarruja (eikä tämän hetkisen tietoni mukaan ole tulossa M300:kaan, mitä pidän omituisena päätöksenä), joten jarrutustehon säätäminen on huomattavasti vaikeampaa. Näinhän se on toki autoilussakin, mutta täällä taas ihmiskuljettaja säätää jarrutuksen aloituskohtaa ja jarrutusvoimaakkuutta sekä visuaalisesti havainnoimansa kelin ja kunkin ajorupeaman ensimmäisen jarrutustilanteen tuottaman kokemuksensa perusteella.
 
Nakkiputka sanoi:
Luulisi, että vastaavan järjestelmän pystyisi jo nykyään rakentamaan automaattiohjaukseenkin? Jotenkin niin, että tietokone laskisi reaaliajassa nopeuden ja seuraavaan pysähtymispaikkaan olevan etäisyystiedon perusteella sellaista jarrutuskäyrää, josta se yrittäisi pysyä maksimissaan tietyn etäisyyden päässä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Takometritiedon ja baliisien paikkatiedon lisäksi automatisoituihin juniin tosiaan asennetaan kiihtyvyysanturi(t), minkä tehtävä liittynee erityisesti mm. juuri tähän liukkauden tai ylipäätään jarrutuksen vaikutuksen arviointiin.

Vesa Nurminen sanoi:
Et kai usko vielä lähivuosina joutuvasi valvontakoppiin? :)
Klikkaa laajentaaksesi...
No, itse asiassa olen siellä jo ollut, yöaikaan toki. Ennemminkin kiinnostava kysymys voi olla, että koska henkilökunta saadaan sieltä valvontakopista pois... Puoliautomaattivaihe ei pidemmän päälle ole erityisen mielekäs kuljettajan työnkuvan kannalta; vireystilan ylläpitäminen puoliautomaattiajossa, jossa lähtökohtaisesti vain istutaan, painetaan sifa-poljinta ja annetaan lähtölupa, on melkoisen haastavaa. Tässä mielessä, jos ja kun kerran automaattiin tähdätään, on toivottavaa, että maaliin asti lopulta päästään ja saadaan henkilöstö liikkumaan asemilla ja junissa tarpeen ja tilanteen mukaan, eikä nuokkumaan keulakoristeena. Manuaaliajon jatkaminen olisi toki ollut hyvä ratkaisu, mutta tällä hetkellä merkit eivät siihen viittaa.

Tämä ei nyt tarkoita, että pitäisin Helsingin automaattimetroprojektia erityisen onnistuneena tai sellaisenaan tässä tilanteessa kannatettavana. Enitenhän siinä hirvittää hinta, varsinkin kun tiedetään, että hyödyt ovat olemattomat tai vähintään kyseenalaiset, ja riskejäkin on, varsinkin liikennöinnin luotettavuuden osalta.

Nythän tilanne on se, että itse kulunvalvontajärjestelmän kanssa ollaan jo itse asiassa aika pitkällä. Öisin linjalla ajetaan automaattiajolla, toki vielä säädettävää ja fiksailtavaa riittää, mutta ajetaan kuitenkin. Juna-asennukset, laiturioviratkaisu ja sopimuskiistat ovat sitten oma soppansa.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös