Automaattinen metro

Posti toi tänään Tommy Pohjolan Maan alla -kirjan. Teos selostaa reilun sadan sivun verran lähinnä automaattimetrohanketta ja siihen liittyviä kummallisuuksia. Jonkin verran kerrotaan myös länsimetroon liittyvistä kummallisuuksista ja taustana kerrotaan lyhyesti myös edellisen metrorakentamisen seurauksena syntyneistä lahjusoikeudenkäynneistä ja tuomioista.

Jos joku ei ole hankkeita seurannut, kirja on ehdottomasti mielenkiintoista luettavaa. Toisaalta se tarjoaa vain vähän uutta sellaiselle, joka on seurannut hankkeita ja erityisesti Hbl:n uutisointia ja Pohjolan blogia. Kokonaisuutena kirjasta jäi vähän heppoinen olo – taustoihin, selityksiin ja kummallisuuksiin olisi mieluusti paneutunut syvemminkin, asiaa olisi varmasti vaikka 400-sivuiseen opukseen. Toisaalta meitä hardcore-kiinnostuneita taitaa olla liian vähän – kun kohderyhmänä ovat yhteiskunnallisesti valveutuneet, mutta silti "tavalliset" ihmiset, niin ehkäpä kirjan laajuus on tarkoitukseensa sopiva. Tuleehan siinä näytettyä useaan kertaan toteen, millaista suomalainen kunnallispolitiikka, virkamiesvalmistelu, poliittinen päätöksenteko ja asiakirjajulkisuus voi olla. Ja samalla saa kuvan siitä, mitä (ja kuinka työlästä) tutkiva journalismi voi parhaimmillaan olla.
 
sebastin sanoi:
HS ke 21.5.2014
Automaattimetron öiset testiajot ovat senttipeliä
http://www.hs.fi/paivanlehti/210520...set+testiajot+ovat+senttipeliä/a1400575289388

Artikkelissa on myös grafiikka automatisaation eri osa-aluiden valmistumisprosenteista. Helsingin metron automatisaatio on 57,3% valmis. Lukua vetänee alas se ettei laituriovia ole vielä kuin Vuosaaressa, ja sielläkin vain toisella raiteella.
Klikkaa laajentaaksesi...

Artikkelista puhutaan kattonopeutena 70 km/h. Onko ne tosissaan hidastamassa metron huippunopeutta lopullisesti vai onko tuo vaan joku testausvaiheen huippunopeus?
 
Köpenhamina on hyvä esimerkki hyvästä metrosta.

Jos automaattiajosta luovuttaisiin, vuorovälin tulisi joka tapauksessa tiivistyä. Sekä laituriovet rakennettuna siten että, matkakorttiuudistuksella jossa Herttoniemen keskus saisi tiedon matkakortilla liikkuneiden määrästä. Kameravalvonnasta voisi tarkistaa täsmentäviä tietoja matkustajien määrästä tarkistuksella olevassa junasta, ja siten HKL voisi lähettää kohdennettuja lipuntarkastuksia hyvien enakkotietojen pohjalta. Tällainen nostaisi tarkastajien työn tehokkuutta.
 
Espoon kokoomus on alkanut epäillä, kannattaako pian käyttöikänsä päähän tulevaa M100-sarjaa muuttaa kuljettajattomaan ajoon: http://www.lansivayla.fi/artikkeli/...ia-lansimetroon-metrojunat-vaihdettava-uusiin Kun netti on niin kuin on, kopsaan tekstin myös tähän:
Länsiväylä sanoi:
Espoolaispoliitikot potkivat vauhtia länsimetroon: Metrojunat vaihdettava uusiin

Espoolaisten kokoomusvaikuttajien mielestä länsimetron liikennöin alkaminen aikataulussa on varmistettava uusimalla vanheva metrojunakalusto kokonaan.

Espoon kokoomuksen julkaisumassa vaaditaan HSL:ää ja HKL:ää luopumaan suunnitelmista automatisoida vanhat metrojunat ja hankkimaan vanhevan kaluston tilalle kokonaan uusia M300-sarjan metrojunia.

Julkilausumassa muistutetaan, että Helsingin metron vanhan kaluston taloudellinen käyttöikä lähestyy loppuaan jo 20-luvun lopulla. Jos se korvattaisiin kokonaan uusilla M300-sarjan kahden vaunuparin junilla jo nyt, niitä tarvittaisiin 27 kappaletta. Investoinnin arvo on noin 190 miljoonaa euroa.

– Nyt on viimeinen hetki luopua vanhojen junien automatisoinnista ja hankkia sen sijaan kokonaan uudet M300 -sarjan junat. Näin varmistettaisiin, että länsimetron liikennöinnin aloitus ei viivästy kaluston toimimattomuuden vuoksi, Tapiolan kokoomuksen puheenjohtaja Pirjo Kemppi-Virtanen huomauttaa.

Tapiolan kokoomusvaikuttajat ovat huolissaan siitä, että metroliikenteen mahdollinen viivästyminen voi koitua kohtalokkaaksi Tapiolan kehitykselle.

Alun perin länsimetron liikennöinnin piti alkaa vuoden 2016 alussa. Nyt arvioidaan, että metroliikenne Espoon Matinkylään asti käynnistyy aikaisintaan elokuussa 2016.

Suurin syy uhkaavaan myöhästymiseen on vanhan kaluston automatisoinnista vastaavan Siemensin ja HKL:n erimielisyydet automatisoinnin kustannuksista.
Klikkaa laajentaaksesi...
Minustakin kysymys on aiheellinen. Tilanne olisi toinen, jos kuljettajattoman ajon muutokset olisi tehty silloin, kun junat peruskorjattiin muuten. Muutoksen tekemisen kannattavuutta muutamaksi vuodeksi olisi helpompi arvioida, jos yhden junan muutoskustannukset edes olisivat tiedossa. Automaattijunan esittelyajossa kustannusta ei kuitenkaan osattu kertoa.

Kokoomusvaikuttajat erehtyvät kuitenkin siinä, että junien muuttaminen kuljettajattomaksi olisi Espoon metroliikenteen este. Onhan jo pitkään ollut tiedossa, että kuljettajatonta metroa tullaan ajamaan kuljettajilla. Toisaalta espoolaiset voisivat tietenkin maksaa itse uusien junien hankkimisen, jos niitä haluavat. On helppo vaatia, että Helsinki ostaa espoolaisille uudet junat. Varsinkin sen jälkeen, kun Helsinki on jo ostanut junat Kivenlahden metroa varten, vaikka radan toteutumisesta ei ole mitään todellista varmuutta. No, käytännössä ylimääräiset junat ovat nyt varasuunnitelma sille, että M200-junat jäävät muuttamatta ja päätyvätkin romuksi ennen M100 junia.

Ja lopuksi pieni korjaus: Länsimetron liikennöinnin piti kai ”alun perin” eli vuoden 2006 periaatepäätösten mukaan alkaa 2012, mutta vuoden 2008 hankesuunnitelman mukaan 2014. Siis ei minkään suunnitelman mukaan 2016. Tosin ei Espoon metron kanssa olla yhtään myöhässä jos verrataan vuonna 2006 tehtyy H/K-raporttiin. Siinä Espoon metron piti valmistua Matinkylään 2020. Eli mihinkähän tässä oikeastaan pitäisikään verrata?

Antero
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
sebastin sanoi:
Köpenhamina on hyvä esimerkki hyvästä metrosta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei ole. Kööpenhaminan metro on mittasuhteisiinsa nähden järjetön. Niillä rahoilla Suur-Kööpenhamina olisi saanut kattavan pikaraitiotieverkoston, jonka toimintavarmuus olisi parempi ja jonka kapasiteettiä voisi asteittain kasvattaa linjoja lisäämällä.

sebastin sanoi:
Jos automaattiajosta luovuttaisiin, vuorovälin tulisi joka tapauksessa tiivistyä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Vaikka vuoroväliä ehkä joskus vuoteen 2050 mennessä jouduttaisiinkin tiivistämään ruuhka-aikoina, ei se olisi mikään ongelma nykyaikaisille kulunvalvontalaitteistoille, etenkin jos tästä uudesta vielä päivitetään (fyysisesti). Nythän vuoroväliä tiivistetään täysin typerällä syyllä, joka on asemien lyhennys, koska Matinkylä ja Loukon saunakerho. Myös kuljettajallinen puoliautomaattiajo voisi/olisi voinut olla vaihtoehtona, mutta aina siellä joku jääräpää jaksaa puolustaa 60-luvun metropäätöksiä ja järjettömyyksiä loppuun saakka.
 
Vesa Nurminen sanoi:
Ei ole.
Klikkaa laajentaaksesi...
Olen Vesa kanssasi sekä eri että samaa mieltä. Köpiksen metro on mittasuhteisiinsa nähden järjetön ja sen hinnalla olisi rakennettu Köpiksen kattava moderni raitiotie. Mutta juuri siksi Köpiksen metro onkin esimerkki hyvästä metrosta. Hyvä metro tarkoittaa juuri tätä. Tietenkin siis katsottaessa rakentajien ja jättiprojekteja rakastavien poliitikkojen kannalta. Veroja maksavat kaupunkilaiset ja joukkoliikenteen käyttäjät pitävät hyvänä toisenlaista metroa.

Vesa Nurminen sanoi:
Nythän vuoroväliä tiivistetään täysin typerällä syyllä, joka on asemien lyhennys, koska Matinkylä ja Loukon saunakerho. Myös kuljettajallinen puoliautomaattiajo voisi/olisi voinut olla vaihtoehtona, mutta aina siellä joku jääräpää jaksaa puolustaa 60-luvun metropäätöksiä ja järjettömyyksiä loppuun saakka.
Klikkaa laajentaaksesi...
Minua huvittaa se, miten automatisoinnin perustelut vaihtuvat sitä mukaa kun käy selväksi, etteivät perustelut pidä paikkaansa. Metromiehet ovat joutuneet myöntämään, että ei säästä rahaa, ei säästä energiaa, ei nopeuta eikä siten lyhennä matka-aikaa ja ainakin epäsuorasti ovat myöntäneet senkin, että ei vaikuta vuoroväleihin. Sillä ei ole väitetty, että kun aloitetaan joka tapauksessa kuljettaja-ajolla, sen vuoksi pitäisi ajaa pidempiä vuorovälejä, kun kuljettaja-ajossa ei muka voida ajaa alle nykyistä 4 minuutin vuoroväliä.

Niinpä vihoviimeinen selitys on, että kaikki tuhlaaminen automaattiin on pakollista siksi, että Espooseen on pakko rakentaa laituriovet, koska muuten ei voi järjestää palo-osastointia. Jopa Tommy Pohjola näyttää nielleen tämän selityksen uusimmassa blogissaan.

Tämä selitys on minusta varsin huvittava siksi, että viime vuosikymmenen puolivälissä vakuutettiin, että laituriovia ei tule kun ei tarvita. Ja nyt on sitten aivan päinvastoin: tarvitaan automaatti, koska on oltava laituriovet.

Totuushan on, että palo-osastointi tunneliasemalle voidaan tehdä laituriovilla tai sitten ilman laituriovia. Jos ja kun jarruttaminen laituriovien mukaan on aina hidasta ja vaativampaa kuin ilman, kuljettajia on ikävämpi kiusata asialla kuin konetta ja matkustajia. Siksi kuljettajan ajamassa metrossa ei ole mieltä tehdä laituriovia, jolloin ei suunnitella palo-osastointiakaan niiden mukaan.

Voi tietenkin olla, että Espoossa on jopa Suomea erikoisemmat erityisolosuhteet ja siten on jokin syy, miksi juuri Espoossa ei ole mahdollista tehdä palo-osastointia ilman laituriovia. En ole tällaista selostusta kuitenkaan nähnyt. Itse voin arvioida, että palonkestävistä laituriovista voisi olla hyötyä siinä, että palava juna saadaan ajetuksi asemalle ja laituriovet sitten estävät palon leviämisen asemahallin puolelle. Jos tämä on peruste ja välttämätöntä, muutettaneen kai vanhakin tunneli muultakin rakenteeltaan samanlaiseksi kuin Espoossa. Vai onko niin, että helsinkiläisten paloturvallisuus ei ole yhtä tärkeä kuin espoolaisten?

En kuitenkaan usko omaan selitykseeni. Sillä jos asia olisi kuten selitin, kai muuallakin tehtäisiin näin. En vastaavaa tiedä kuitenkaan kuin Kampin ja Tallinnan maanalaisilta bussiasemilta. Siis että kulkuvälineet ovat ovien takana. Ja bussit pakokaasuineen ja polttoainetankkeineen ovat eri asia kuin sähköjunat. Ja valmistuuhan meillä juuri Kehärata, jossa on täsmälleen sama tilanne kuin Espoon metroasemilla: juna ajaa tunnelissa ja tulee asemalle. Aseman palo-osastointi ei edellytä laituriovia.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Voi tietenkin olla, että Espoossa on jopa Suomea erikoisemmat erityisolosuhteet ja siten on jokin syy, miksi juuri Espoossa ei ole mahdollista tehdä palo-osastointia ilman laituriovia.
Klikkaa laajentaaksesi...

Vai olisiko niin, että Espooseen on jo rakenteilla asemat, jotka on alun perin suunniteltu palo-osastoitavaksi laituriovin ja palo-osastoinnin muuttaminen tässä vaiheessa vaatisi merkittäviä muutoksia asemiin?
 
kuukanko sanoi:
Vai olisiko niin, että Espooseen on jo rakenteilla asemat, jotka on alun perin suunniteltu palo-osastoitavaksi laituriovin ja palo-osastoinnin muuttaminen tässä vaiheessa vaatisi merkittäviä muutoksia asemiin?
Klikkaa laajentaaksesi...

Näin minäkin asian olen ymmärtänyt. Tosin Anterolla on kyllä siinä ihan hyvä pointti, että eihän ne Espoon asemat ole rakenteellisesti mitenkään poikkeavia muista maanalaisista asemista, joten voi ihan hyvin kysyä, onko ne laituriovet todellakin paloturvallisuuden kannalta välttämättömiä? Ja kuinka palo-osastointi on tosiaankin toteutettu Kehäradan asemilla? Vai onko jostain syystä (tiheä vuoroväli?) Länsimetron turvallisuusvaatimukset Kehärataa tiukemmat?

Totta kai laituriovien poisjättäminen vaatisi vähintään paloturvallisuussuunnitelmien uusimisen ja mahdollisesti uusia viranomaistarkastuksia, vaikka isoja rakenteellisia muutoksia ei sitten tarvittaisikaan. Eli viivytystä tulisi ainakin. Joskin juuri nyt näyttää siltä, että aikaa olisi useampikin ylimääräinen vuosi.
 
kuukanko sanoi:
Vai olisiko niin, että Espooseen on jo rakenteilla asemat, jotka on alun perin suunniteltu palo-osastoitavaksi laituriovin ja palo-osastoinnin muuttaminen tässä vaiheessa vaatisi merkittäviä muutoksia asemiin?
Klikkaa laajentaaksesi...
Espooseen on suunniteltu tällaisia asemia, ei rakennettu. Jonkun viime aikojen tiedotteen perusteella Otaniemen aseman rakentaminen on alkamassa. Tietenkin suunnitelmia joudutaan muuttamaan, mutta on fiksumpaa tehdä se nyt eikä vasta sitten kun on pakko. Vertaan tässä Kehäradan glykooliongelmaan. Metrokioskin selittelyn valossa glykooliongelman ratkaiseminen olisi ollut täysin mahdotonta. Mutta koska silloin ainoa ratkaisu olisi ollut peruuttaa Kehäratahanke, niin se nyt vain olikin mahdollista ratkaista.

Sama tulee olemaan vielä tilanne Espoon metronkin kanssa. Mutta ehkä vielä näemme päivän, jolloin Espoon valtuustolle esitetään, että asemien pidentäminen 6 vaunun mittaisiksi maksaa tämän, mutta onneksi voidaan säästää siinä, että puretaan laituriovet eikä niitä tarvitse tehdä uudestaan. Että voitte nyt hyväksyä tämän parin sadan miljoonan projektin tai sitten lopetetaan metroliikenne. Ja sitten Espoon valtuusto toteaa, että ei ole rahaa eikä saada lainaakaan, että se sitten siitä. Älykäämpää olisi ollut tehdä kuten Kivenlahden hankesuunnitelmassa, että asemat on oikeasti varauduttu tekemään pidemmiksi. Kun sen kanssa ei ole enää pakko keksiä tekosyitä automaatille.

Ylipäätään on erittäin huonoa suunnittelua ja insinöörityötä suunnitella ratkaisuja, jotka ovat ehdottomia eivätkä jousta mihinkään suuntaan. Ei meillä niin huonoja suunnittelijoita ole, mutta on muutama henkilö, jotka tarvitsevat hyviä syitä siihen, että voivat selittää kuljettajattoman metron olevan välttämätön. Siksi asia selitetään näin.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Niinpä vihoviimeinen selitys on, että kaikki tuhlaaminen automaattiin on pakollista siksi, että Espooseen on pakko rakentaa laituriovet, koska muuten ei voi järjestää palo-osastointia. Jopa Tommy Pohjola näyttää nielleen tämän selityksen uusimmassa blogissaan.

Tämä selitys on minusta varsin huvittava siksi, että viime vuosikymmenen puolivälissä vakuutettiin, että laituriovia ei tule kun ei tarvita. Ja nyt on sitten aivan päinvastoin: tarvitaan automaatti, koska on oltava laituriovet.
Klikkaa laajentaaksesi...

Mun käsitykseni on, että laituriovilla haluttiin alun perin estää raiteille tippumisen vahingossa tai tahallisen raiteilla liikkumisen. Ja että laituriovet mahdollistaisi siten kuljettajattoman ajon joka taas mahdollistaisi sen että metrossa voitaisiin kuljettajien sijaan palkata vartijota jotka estävät häiriköintiä ja ilkivaltaa. Se oli siis silloin n 10 vuotta sitten kun koko automaattiajoa pohdittiin, oli sattunut yhtä sun toista ikävää metrossa, ihmisiä hakattu kirveillä hengiltä ja porukkaa tippui urakalla radalle, ja ns kunnolliset ihmiset alkoivat kartta metroa. HKL teetti jopa jonkun kyselyn jonka perusteella väkivallan uhriksi joutumine on matkustejien joukossa suurin pelon aihe metrossa, ei niin paljon muissa liikennevälineissä. 10 vuotta sitten taisi siis olla poikkeuksellisen vilkas häiriköinti-ajanjakso metrossa. Sittemmin väkivaltaisuudet ovat levinneet busseihin, kuljettajia on hakattu ja matkustajia uhkailtu jne.

Se pitää paikkansa että metro, varsinkin maanalainen osuus, on jollekin pelottava paikka ainakin iltaisin jos siellä liikkuu paljon metelöiviä nuorisojengejä. Mutta liikkuu siellä myös vartijoita. Ja mitä muuta on 10 vuoden aikana tapahtunut? HKL on aloittanut "viisaiden" neuvoista huolimatta metron liikennöinin yöaikaan viikonloppuisin, ilman että häiriköinti ja väkivaltaisuudet ovat lisääntyneet. Jotenkin tuntuu siltä että HKL silloin 10 vuotta sitten ylireagoi metron väkivalta- ja häiriköinti-ongelmiin. Jos se on ollut syy koko automatisointi-saagaan joka toivttavasti saa onnellisen lopun, niiin olisikohan kannattanut pohtia muita keinoja häiriköinnin estämisesi?

Se on totta että kulunvalvontajärjestelmä oli vanhenemassa ja tarvitsi uusimista ja kokemukset parin muun vanhan metron automaattiajosta ollessa rohkeisevia päätettiin lyödä kaksi kärpästä yhdellä iskulla.

Mutta ne Suomen erityisolosuhteet, ne erityisolosuhteet pitää muistaa. Jos joku haluaa oikein tosissaan sisua uhoten häiriköidä , niin kyllä automaattimetronkin saa polvilleen!

t. Rainer
 
R.Silfverberg sanoi:
Mun käsitykseni on, että laituriovilla haluttiin alun perin estää raiteille tippumisen vahingossa tai tahallisen raiteilla liikkumisen. Ja että laituriovet mahdollistaisi siten kuljettajattoman ajon joka taas mahdollistaisi sen että metrossa voitaisiin kuljettajien sijaan palkata vartijota jotka estävät häiriköintiä ja ilkivaltaa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ei tämä näin mennyt. Paras koottu historia aiheesta lienee Juhana Hietarannan kandityö, joka on verkosta ladattavissakin. Taitaa löytyä linkki tästä ketjusta edellisistä viesteistä.

Laiturioviasian kanssa oli niin, että huomautin laituriovien tarpeesta kuljettajattomassa ajossa kirjeessäni HKL:n johtokunnalle vuonna 2005. Silloin liikennesuunittelupäällikkö Seppo Vepsäläinen vastasi kirjeeseeni selostamalla asioita lautakunnan jäsenille ja vakuutti, ettei mitään laituriovia tarvita. Lasersäteet tai videokamerat valvovat rataa. Lautakunta uskoi omaa suunnittelujohtajaansa, ei minua. Myöhemmin suunnittelujohtaja joutui muuttamaan mielensä. Syy ei ollut väkivaltainen tai muu tippuminen radalle, vaan että kukaan ei toimittanut järjestelmää, jossa lasersäteet ja videokamerat erottavat ihmiset ja lumisateen. Asiaa ei kuitenkaan taidettu koskaan selittä lautakunnalle, eikä minua ”rehabilitoida” eli kertoa suunnittelujohtajan suulla, että olin kirjeessäni 2005 oikeassa ja johtaja itse väärässä.

Episodi löytyy muuten Mirva Haltia-Holmbergin blogista. Hän on itse ollut lautakunnan jäsen sekä vuonna 2005 että myöhemmin, kun on tuskailtu muiden vaikeuksien muassa laituriovista.

Muistikuvissasi menee ehkä sekaisin Tukholma ja Helsinki. Tukholmassa pohdittiin pari vuotta sitten laituriovia nimenomaan sen vuoksi, että ihmiset eivät tippuisi laiturilta raiteelle. Meille helsinkiläisille tuli silloin harvinaislaatuinen tilaisuus lukea ruotsalaisesta sanomalehdestä Helsingin metron onnettomuustilastoja. Tukholmassa kun oli verrattu heidän ja muutaman muun kaupungin metro-onnettomuuksia. Tukholmalaisille tiedot meidän metro-onnettomuuksista löytyivät, meille niitä ei ole kerrottu, ei edes lautakuntajäsenen pyynnöstä.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Muistikuvissasi menee ehkä sekaisin Tukholma ja Helsinki. Tukholmassa pohdittiin pari vuotta sitten laituriovia nimenomaan sen vuoksi, että ihmiset eivät tippuisi laiturilta raiteelle. Meille helsinkiläisille tuli silloin harvinaislaatuinen tilaisuus lukea ruotsalaisesta sanomalehdestä Helsingin metron onnettomuustilastoja. Tukholmassa kun oli verrattu heidän ja muutaman muun kaupungin metro-onnettomuuksia. Tukholmalaisille tiedot meidän metro-onnettomuuksista löytyivät, meille niitä ei ole kerrottu, ei edes lautakuntajäsenen pyynnöstä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ei mene sekaisin. Vuonna 2005 kun olit ollut yhteydessä HKL:ään oli koko asia ainakin mulle niin uusi koska siitä ei ollut kirjoiteltu juri missään mediassa, paitsi ehkä tässä. Vedin omat johtopäätökseni vasta joskus v 2007 tai 2008 kun olin lukenut HKL:n omilta sivuilta selostuksen automaattimetroprojektista, kun eka tarjouskilpailu vissiin oli mennyt mönkään, ja oli pitkä liuta perusteluja. Silloin ne jotenkin vielä vakuuttivat.

t. Rainer
 
Tietenkin kaupunkilaiset ovat yhdistäneet laituriovet myös turvallisuuteen, on metromyytti että metrossa saattaa olla joskus mutta harvoin epämukavaa tai jopa vaarallista matkustaa. Se ei tosin koske pelkkää metroa vaan missä ihmisiä on ylipäätään. Kaupunkilaiset ovat varmasti hämillään mutta myöskin ymmärtänevät automatisoinnin hankaluudet vanhaan kalustoon, mutta kaupunkilaiset myös haluavat lisää niin metroa kuin ratikkaakin - noin yleisesti.

Tarjolla on sekä metro että ratikka: Pikaraitioverkosto.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös