Automaattinen metro

Henkilökulujen osalta täytyy kuitenkin ottaa huomioon, että jos ja kun vuoroväliä halutaan lyhentää ja metrolinjaston kokoa kasvattaa, kasvaa kuljettajatarve huomattavissa määrin nykyisestä.

Vaikka automaatin kanssa valvontaan ja järjestyksenpitoon tarvitaankin nykytilanteeseen verrattuna enemmän henkilöstöä, ei tämä lisäys ole varmastikaan samassa suhteessa kuljettajamäärään, joka tarvittaisiin vastaavan liikenteen hoitamiseen kuljettajin.

Jos vuoroväliä lyhennettäisiin kuljettajien kanssa, tarvittaisiin myös jatkuvatoiminen kulunvalvonta. Tällöin kuljettajan työn mielekkyys vähenisi huomattavasti nykyisestä, sillä kuljettaja joutuisi lähinnä seuraamaan kulunvalvonnan sallimaa nopeutta, joka elää jatkuvasti muiden junien sijainnin mukaan. Ja kun kulunvalvonta vielä tarvittaessa puuttuu heti tilanteeseen, jos kuljettaja ei jarruta tarpeeksi, ollaankin jo hyvin lähellä sitä tilannetta, että juna hoitaa itse ajamisenkin. Voisi siis jopa olla, että tarvittavaa määrää kuljettajia ei tuollaisella työnkuvalla edes löytyisi.

petteri sanoi:

Hyvin tehty automaatti on yhtä nopea kuin kuljettajallinen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Teoriassa. Vielä tarvittaisiin esimerkki. Olin paikalla, kun Anteronkin mainitsemat lyonilaiset konsultit nauroivat ajatukselle nopeasta automaattimetrosta. Heidän kotikaupungissaan sentään on sekä automaattisia että automatisoimattomia metrolinjoja, joiden parissa kyseiset henkilöt olivat työskennelleet.

juhanahi sanoi:

Jos vuoroväliä lyhennettäisiin kuljettajien kanssa, tarvittaisiin myös jatkuvatoiminen kulunvalvonta. Tällöin kuljettajan työn mielekkyys vähenisi huomattavasti nykyisestä, sillä kuljettaja joutuisi lähinnä seuraamaan kulunvalvonnan sallimaa nopeutta, joka elää jatkuvasti muiden junien sijainnin mukaan. Ja kun kulunvalvonta vielä tarvittaessa puuttuu heti tilanteeseen, jos kuljettaja ei jarruta tarpeeksi, ollaankin jo hyvin lähellä sitä tilannetta, että juna hoitaa itse ajamisenkin. Voisi siis jopa olla, että tarvittavaa määrää kuljettajia ei tuollaisella työnkuvalla edes löytyisi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Metron kulunvalvonnan uusimisessa valitaan käytännössä joko automaattiajon tai automaattimetron välillä. Jatkuvatoiminen kulunvalvonta tulee joka tapauksessa.

Automaattiajossa kuljettaja antaa lähtöluvan ja painaa tarvittaessa hätäjarrua, tietokone ajaa junaa. Vaikka miksi kuljettajan pitää automaattiajojärjestelmässäkään olla junassa?, Kuljettajat voidaan hyvin siirtää valvomoon, jossa yksi kuljettaja voi ajaa useampia junia kerralla. Siihen, että kuljettajan työpaikka on junan päässä eikä valvomossa on hyvin vähän perusteita kun kameratekniikka on nykytasolla. Tämä sillä edellytyksellä, että kuljettajia siis ylipäänsä tarvitaan.

juhanahi sanoi:

Henkilökulujen osalta täytyy kuitenkin ottaa huomioon, että jos ja kun vuoroväliä halutaan lyhentää ja metrolinjaston kokoa kasvattaa, kasvaa kuljettajatarve huomattavissa määrin nykyisestä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä tullaankin kysymykseen siitä, pitääkö ja miksi olla lyhyet vuorovälit. Matkustajalle kun vuorovälin lyhentämisellä ei ole loputtomasti merkitystä. Ja erityisesti Helsingin metrossa ei tarvita lyhyempiä vuorovälejä kuin liityntäliikenteen vuorovälit ovat.

Tiedän, että automaatti-intoilijat väittävät vuorovälin lyhenemisen nopeuttavan matkaa, lisäävän matkustajia ja lyhentävän vaihtoaikaa. Mutta vaihtoajan lyhentäminen onnistuu paremmin ja halvemmalla aikataulujen ja vaihtojen synkronoinnilla sekä vaihtoaseman järjestelyillä niin, että kävelyaika lyhenee. Matkan nopeuttaminen puolestaan tapahtuu vuoroväliä pidentämällä, jolloin voidaan käyttää suurempia nopeuksia. Ja matkustajamäärät lisääntyvät mm. edellä esitetyillä palvelutason parannuksilla, ei vuorovälin lyhentämisellä siitä, mikä ihmiselle merkitsee jotain.

Jos kuljettajakustannukset ovat ongelma - mitä ne eivät HKL:n metrossa suinkaan ole - siihen auttaa yksikkökoon kasvattaminen. Raideliikenteessä liikenne suunnitellaankin niin, että aluksi ajetaan sellaista vuoroväliä, jolla palvelutaso on riittävä. Jos kapasiteetti ei riitä, kasvatetaan yksikkökokoa mutta pidetään vuoroväli ennallaan, jotta koko palveluverkko toimii edelleen yhteen. Sitten kun saavutetaan maksimi yksikkökoko, joudutaan vasta lyhentämään vuoroväliä. Ja lyhennetty vuoroväli on ensisijaisesti jokin alkuperäisen vuorovälin ja koko verkon perusvuorovälin tasan jaollinen väli, jotta vuorovälin lyhennys ei johda yhdellä linjalla epäsynkroniin verkon kanssa.

Näin tehdään korkean palvelutason joukkoliikennettä, jolla myös matkustajamäärä maksimoidaan.

Mutta palaan vielä kuljettajakustannusten osuuteen. Helsingin metrossa kuljettajakulut ovat noin 6 % koko liikennöinnin kustannuksista, laskematta ratainvestointia. Suuruusluokka on 2 M€/vuosi. Kuljettajattoman ajon kustannuksiksi on sanottu 20 M€ sen päälle, että hankitaan jatkuva kulunvalvonta hintaan 50 M€. Ei-jatkuvan kulunvalvonnan saisi 15 M€:lla. Kuljettajattoman ajon kustannuksiin EI ole laskettu siitä seuraavia vaadittavia turvarakenteita, jotka olivat ”yllätys” länsimetrossa.

Jos 6 %:n kuljettajakustannukset siis ovat ongelma, mitä niiden poistamiseksi kannattaa tehdä? Noin 30 M€:n investoinnin kuoletus 30 vuodessa vastaa KAIKKIA kuljettajakustannuksia. Mutta kuljettajatonta ajoa ei tällä kustannuksella saada, kuten edeltä nähdään. Ei sittenkään, jos ajatellaan jatkuva kulunvalvonta ”välttämättömäksi” ja kuljettajattomuus maksaisi ”vain” 20 M€. Sillä laituriovia ja evakuointilaituria tunneleihin sekä hätäpoistumisteitä ei saada 10 miljoonalla. Sen nyt kai jokainen jo uskoo länsimetron hankesunnitelman perusteella.

Arvelen, että kuljettajattoman ajon hankesuunnitelma kasvaa vähintään 150 M€n, mitä ei kuuna päivänä kannata tehdä 2 miljoonan kulujen pienentämiseksi.

Antero

Antero Alku sanoi:

Kuljettajattoman ajon kustannuksiin EI ole laskettu siitä seuraavia vaadittavia turvarakenteita, jotka olivat ”yllätys” länsimetrossa.
...
evakuointilaituria tunneleihin sekä hätäpoistumisteitä ei saada 10 miljoonalla.

Klikkaa laajentaaksesi...

En ikimaailmassa usko, että nuo nykyaikaiset turvavaatimukset tunneliosuudella riippuvat siitä, istuuko kuljettajaa siellä kopissa vai ei.

juhanahi sanoi:

En ikimaailmassa usko, että nuo nykyaikaiset turvavaatimukset tunneliosuudella riippuvat siitä, istuuko kuljettajaa siellä kopissa vai ei.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tätä on parempi kysyä pelastuslaitokselta.

Keskustelin aiheesta viime vuonna metrosuunnitelmien esittelyn yhdeydessä asianosaisen kanssa, ja rohkenen epäillä, että kyllä riippuu. Tunneleiden todellista mitoitusta ja rakennetta on jo tutkittu sen kannalta, mitä on tehtävä, jos kuljettajattomaan ajoon aiotaan mennä.

Näissä asioissahan on sellainen periaate, että se mikä on joskus hyväksytty saa olla ennallaan, jos ei tule painavaa syytä vaatia parannuksia. Tunnelirakenteet on aikanaan hyväksytty sillä periaatteella, että junassa on koulutettu henkilö paikalla myös sitä ennen, kun pelastusryhmä on ehtinyt paikalle.

Kuljettajattomassa ajossa matkustajat ovat omillaan. Kukaan ei tiedä mistään mitään, vaan toiminta perustuu siihen, että joku ymmärtää hätätilaa varten olevat ohjeet ja opastukset. Tässä tilanteessa vaaditaan ympäristöltä aivan muunlaista tasoa kuin silloin, kun paikalla on koulutettu henkilö.

Metron vakiokäyttäjänä en panisi pahakseni, että ympäristö olisi jo nyt sellainen, mitä siltä on vaadittu vasta kuljettajattoman ajon vuoksi. Mutta on vain pakko alistua siihen, että meidän henkemme ei ole vaadittavien investointien arvoinen.

Ikävä kyllä veikkaan niin, että sitten kun ensimmäinen junallinen ihmisiä tunneliin kuolee, rahat parannuksiin löytyvät heti. Näin se on ollut kaikessa liikenteen riskikohteissa aina ennenkin.

Antero

Antero Alku sanoi:

Tunnelirakenteet on aikanaan hyväksytty sillä periaatteella, että junassa on koulutettu henkilö paikalla myös sitä ennen, kun pelastusryhmä on ehtinyt paikalle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Koulutettu henkilö .... joka ei pysty tekemään käytännössä mitään muuta tositilanteessa kuin ajamaan metron asemalle jos juna vielä liikkuu. Eli saman minkä valvomokin voi tehdä

Metron vakavimmat riskitilanteet ovat terroriteko, tulipalo tai yhteentörmäys toiseen junaan tai raiteille joutuneeseen kiinteään kappaleeseen (esim. sillalta suistunut auto tai ilkivalta).

Terroritekoja vastaan on hankala suojautua millään järkevillä kustannuksilla. Tulipalojen estämisessä tärkeintä ovat materiaalien valinta ja automaattiset sammutusjärjestelmät. Ja yhteentörmäystilanteen jälkeen eivät muut kuin pelastushenkilökunta voi auttaa eikä myrkkykaasu tai tulipalotilanteen tasoista kiirettä ole.

petteri sanoi:

Koulutettu henkilö .... joka ei pysty tekemään käytännössä mitään muuta tositilanteessa kuin ajamaan metron asemalle jos juna vielä liikkuu. Eli saman minkä valvomokin voi tehdä

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos asia olisi näin yksinkertainen, tunneleissa ei tarvittaisi mitään turvajärjestelyitä eikä poistumisteitä. Ja pelastusviranomaisemme ovat aivan väärässä ja vain kiusaavat vaatiessaan kalliita järjestelyitä ihmishenkien pelastamiseksi. Näinhän jopa Helsingin sanomain toimittaja uhoaa nettiblogissaan, onneksi olkoon vain! Kuljettajienkin pelastuskoulutus on tietenkin vain turhaa ajanhukkaa.

Kyllä automaatti-intoilijat ovat yrittäneet selittää samaa hölynpölyä aikaisemminkin vakuuttaakseen päättäjät kuljettajattoman metron turvallisuudesta. Kuinka kauko-ohjattu juna on varmempi ja vähemmän häiriöaltis kuin kuljettajan ohjaama juna. Kuinka tekniikka on täydellistä ja virheetöntä eikä aiheuta koskaan ongelmia. Varmaan hissienkin hätäpuhelimet ovat turhaa vouhotusta, eikö?

En ole itse mikään pelastusexpertti, foorumilla taitaa olla ainakin yksi, joka osaa selittää metron uhkakuvat paremmin kuin minä. Minulla on vain terve järki sen verran, että osaan ajatella tilannetta, jossa syystä tai toisesta juna pysähtyy tunneliin jossa ei ole edes valaistusta. Jostain voi tulla palaneen käryä. Siinä varmaan matkustajat ovat onnellisia ja rauhallisia ja odottelevat, kuinka kohta valvomo jostain mukavasta huoneistosta maanpäältä ajaa hajonneen junan ulos eikä ole mitään hätää mistään.

Minä olen hyvin kiitollinen kuljettajasta, joka taskulampun kanssa osaa neuvoa, miten ja mihin suuntaa on syytä lähteä pois ennen kuin se käry muuttuu liekeiksi.

Antero

Antero Alku sanoi:

Näinhän jopa Helsingin sanomain toimittaja uhoaa nettiblogissaan, onneksi olkoon vain! Kuljettajienkin pelastuskoulutus on tietenkin vain turhaa ajanhukkaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Onpa uskomatonta roskaa automatisoinnista tuossa blogissa. Yksi Espoon valtuutettukin siellä oikein julkisesti esittelee puutteellisia tietojaan, ja Hesarin toimittajat lainailevat toistensa kirjoituksia faktoina.

Niin ja lopussa kirjoittaja Tero Lehto osuu melko arkaan paikkaan:

"En ole varma onko tätä uskallettu kertoa HS:ssä, mutta Iltalehden mukaan siis keskustaministerit eivät ole kovin optimistisia valtion metrorahoituksen suhteen: http://www.iltalehti.fi/espoo/200802087220157_eo.shtml "

Ja vastaus Lehdolle: asia on Hesarissa vaiettu, useimmissa muissa medioissa se oli torstaina-perjantaina.

Tähän "useampaa junaa voi ajaa kerralla valvomosta ja henkilöstökuluja säästyy"-aiheeseen:

Kuka sitten hoitaa ongelmatilanteen asemalla? Vartijat? Entä sitten jos vartijoilla on "tilanne päällä"? No sittenhän heitä pitää lisätä. Ja taas ollaan samassa henkilöstömäärässä, vaikkakin työnantaja on mahdollisesti eri. Tosin vielä ei ole selvyyttää siitä kuinka paljon mahdollisen "junavalvojan" ja perinteisen vartijan toimenkuva osuvat päällekkäin. Onhan myös huhuttu, että asemien vartijoille annettaisiin sen verran lisäkoulutusta, että he voisivat ongelmatilanteessa ajaa myös metroa.

Miksi tuollaiseen varaudutaan jos kerran valvomosta voi ajaa? No siksi että se yhteys sinne valvomoon voi katketa. Jos kerran valvomon päätös ajaa tietokone-ohjauksen ohi, niin kuinka toimitaan jos automaattijuna saa tiedon, että yhteyttä valvomoon ei ole? Otetaanko riski ja mennään anturipohjalla ilman ihmisvarmistusta, vai pelataanko varman päälle? Luultavasti jälkimmäistä, koska olisi aika huonoa pr:ää jos joku tuolla hetkellä sattuisi oven väliin jämähtämään. Vaikkakin hyvin epätodennäköistä.

On myös täysin naurettavaa sanoa, että se 100x1,5 m alueen vahtiminen olisi niin helppoa, että anturi antaisi joko ykkösen tai nollan ja kone sen perusteella tekisi päätöksen. Pystyn kuvittelemaan kuinka suuri kansanhuvi syntyisi kun lapsukaiset ja teinit seisoskelisi tahallaan tuolla turva-alueella junia viivyttäen. Ja tämän poistamiseen taas tarvittaisiin sitä vartijaa/valvojaa tai vastaavaa henkilöä, joten joka asemalla pitäisi sellainen olla.

TheKraken sanoi:

On myös täysin naurettavaa sanoa, että se 100x1,5 m alueen vahtiminen olisi niin helppoa, että anturi antaisi joko ykkösen tai nollan ja kone sen perusteella tekisi päätöksen. Pystyn kuvittelemaan kuinka suuri kansanhuvi syntyisi kun lapsukaiset ja teinit seisoskelisi tahallaan tuolla turva-alueella junia viivyttäen. Ja tämän poistamiseen taas tarvittaisiin sitä vartijaa/valvojaa tai vastaavaa henkilöä, joten joka asemalla pitäisi sellainen olla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikä siellä alueella vain ilkeyttään ihmisiä liiku, vaan myös junasta poistuvat matkustajat liikkuvat laiturialueella ovien sulkeutuessa. Heidän puolestaan ovet saavat mennä kiinni ja juna lähteä. Nimenomaan sen tunnistamisessa ketkä ovat junaan menossa ja ketkä muuten vaan laiturilla tietokone on huomattavasti heikompi kuin ihminen.

TheKraken sanoi:

Tähän "useampaa junaa voi ajaa kerralla valvomosta ja henkilöstökuluja säästyy"-aiheeseen:

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä oli oikein älykästä pohdintaa - jota ei ole tehty kuljettajattoman metron hankinnan valmistelussa. Eikä edes raportoitu siitä, miten paljon henkilökuntaa olemassa olevissa automaattimetroissa on töissä.

Meillä taitaa olla tilanne niin, että tällä hetkellä on sama, onko "kuljettaja" seisoskelemassa asemalla, valvomossa vai junassa. Molemmin tavoin tarvitaan yhtä paljon porukkaa. "Automaattimetrojen" hoidossahan on käytössä yleensä joko kuski asemalla junanlähettäjänä tai junassa junaemäntänä/isäntänä.

Asemalla kuskeja on oltava kaksi, koska molemmilla laitureilla voi olla juna samanaikaisesti. Automaatin tietokone voi tietenkin yrittää lomitella, mutta epäilen, tuleeko siitä mitään. Sillä silloin vastakkaisten suuntien junien liikenne on toisistaan riippuvaista, eikä enään tietokoneen hallittavissa. Koska liikenne riippuu laiturin puolelta toiselle jouoksevasta kuljettajasta.

Valvomokuljettajien kanssa voidaan tietenkin lähteä pelaamaan riskirajan heikentämisellä päättämällä, kuinka monta laituria tai asemaa yhden kuljettajan valvottavaksi annetaan. Mutta silloin taas vakuuttelut automaatin "turvallisuudesta" alkavat tuntua arveluttavalta.

Antero

Metroliikenteen automatisointiin, kuljettajamattomuuteen, liittyen kirjoitin Länsimetrokeskustelussa http://jlf.fi/f20/214-lansimetro/index111.html#post44241. Mielestäni lasiovista ja kuljettajamattomuudesta tulisi luopua.

Vs: Länsimetro

Metron kuljettajamaton liikennöinti ja lasiovet on huomattavan suuri kustannusosuus. Miten metrotunneleista voisi edes tulla turvallisia pakoteitä jos laitureille pääseminen on estetty? Suinkaan kaikkia vaaratilanteita ei voi laskea hätäuloskäyntitikkaiden varaan. Tiedättekö kuinka kauan kestää 500 ihmiseltä kavuta yhdet tikkaat n. esim. 30 metriä ylös? Missään tapauksessa asemille pääsyä tunneleista ei tulisi estää lasiovin.

Vs: Länsimetro

Jos metro automatisoidaan, niin metronkuljettajat siirtykööt laitureille tai erikseen merkittyyn "konduktöörivaunuun" luomaan turvallisuuden tunnetta. Kuljettaja omassa kopissaan ei hirveästi mahda mitään, jos laiturilla vaunusta puhumattakaan syntyy vaikka tappelu.

Konduktööri tai "asemapäällikkö" ei hirveästi sen enempää pysty yksinään lopettamaan tappelua, mutta monet tappelut voi välttää puhumalla. Eli tähän virkaan voisi sopiva pätevyys olla vaikka sosiaalityöntekijän tutkinto, napinpainamiseen ovien sulkemisen ja liikkeellelähdön kuittaukseksi ei suurempaa koulutusta tarvita.

Sen sijaan aikuistenkin ihmisten lapsellisen käytöksen hillitsemiseen tarvitaan. Rauhanturvaaja-konnarin tai -punalakin selustaa turvaamaan tarvitaan toki jo tutuksi tulleita mustahaalarisia stevareita.