Minusta metroon suunnitellut turvallisuusratkaisut ovat ylimitoitetut ja niihin sijoitetun rahan tuotto on erittäin huono. Käytännössä terroriteon varalta ei minusta kannata sijoittaa tolkuttomasti evakointijärjestelyihin. Nykyisen tasoinen järjestely riittää automaattisessakin metrossa.
Automaattinen metro
- Viestiketjun aloittaja Saaresi
- Aloituspäivämäärä
Minusta metroon suunnitellut turvallisuusratkaisut ovat ylimitoitetut ja niihin sijoitetun rahan tuotto on erittäin huono. Käytännössä terroriteon varalta ei minusta kannata sijoittaa tolkuttomasti evakointijärjestelyihin. Nykyisen tasoinen järjestely riittää automaattisessakin metrossa.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Nimenomaan terrorismia voi harjoittaa niin monella tavalla, ja metrossa ei välttämättä pääse toivottuun tulokseen muutenkaan. Silloin kun pommeja on maailmalla räjähtänyt metrojunissa, niin kuolleita on loppujen lopuksi ollut vähemmän kuin bussipommeissa tai hotelli/yökerho- iskuissa. Metrovaunut ovat jykevää tekoa eivätkä syty noin vaan palamaan. Metropommit voivat jäädä myös suutareiksi koska tunnelissa pommien radio-ohjattua kaukolaukaisua on vaikeaa saada toimimaan kuten pitää. Sellaisissa maissa joissa terrorisminvaaraa todella on, on vartiointia tehostettu metroissa muutenkin, ja matkustajia kehoitettu ilmoittamaan heti jostakin yksinään jätetystä kassista.
Jos Suomessa tapahtuu joskus suuren maailman tyylinen terrori-isku, se todennäköisesti kohdistuu johonkin tiettyyn ryhmään, esim Suomessa vieraileviin turisteihin, politikkoihin tai liikemiehiin jostain tietystä maasta, tai jotain tiettyä poliittista aatetta, uskontoa tai etnistä taustaa edustaviin suomalaisiin, ja tällaiset harvemmin liikkuvat Helsingin metrossa yhtaikaa suurena ryhmänä, että metroon kohdistetulla iskulla saataisiin aikaan toivottu vaikutus.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Turvallisuus ei ole kauppatavaraa eikä todennäköisyyslaskentaa. Nyt on hyvä tilaisuus selittää Malagan bussiturman uhrien omaisille, että heidän läheisensä kuolivat, koska ei ollut taloudellisesti kannattavaa sijoittaa rahaa niiden kuolemien estämiseen.
Pelastustoiminnassa ja riskienhallinnassa lähdetään siitä, että vahingot estetään, jos se on mahdollista. Mieluiten siten, että riski poistetaan kokonaan. Eli kääntäen myös niin, ettei tehdä ratkaisuja, joista seuraa riskejä.
Suuri riski on ihminen itse. Ilman ihmistä ei ihmisille tapahdu vahinkoja. Ihmiseen liittyvä riski on sekä tahattomasti aiheutunut että tahallaan aiheutettu vahinko. Molemmat ovat olemassa ja molempiin joudutaan siksi varautumaan. Malagassakin vahingon aiheutti ihminen, tekniikka oli kunnossa, mutta ei vahinkoa estänyt.
Antero
Olen eri mieltä, riskien hallinta on nimenomaan todennäköisyyslaskentaa ja kauppatavaraa.
Kyllähän vaikka esimerkiksi kadun ylittämisen turvallisuus voidaan maksimoida rakentamalla jokaiseen risteykseen liikennevalot ja palkkaamalla vielä vaikka suojatieopastaja joka vuoroon. Kustannukset vaan nousevat taivaisiin.
Riskien hallinta on aina kompromissi. Riskitöntä maailmaa ei ole olemassa ja riskienhallinnassa pitää lähteä siitä, että riskejä poistetaan silloin kun se on järkevää ja siellä missä rahalle saadaan turvallisuusmielessä hyvä tuotto. Sitten on toki vielä tehtävä valinta, miten suuria riskejä hyväksytään ylipäänsä.
Metron evakointijärjestelmän määrittelyssä ammutaan minusta riskinhallinnallisesti tykillä hyttystä. Käyttämällä sama summa vaikka kevyen liikenteen turvallisuuden parantamiseen saataisiin paljon parempi turvallisuusvaikutus.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Se että ylipäänsä siirretään raskaasti kuormitettuja nopeita bussireittejä metroon tai vastaavaan turvallisena pidettyyn raideliikennemuotoon pienentää jo onnettomuusriskiä tuntuvasti.
Esim länsiväyläbussilla matkustaessani olen joskus kauhistellut sekä bussikuskien että bussia ohittavien henkilöautojen ajotapaa. Länsiväylällä on myös sattunut onnettomuuksia joissa bussit ovat olleet osallisina, mutta onneksi suurkatastrofilta ollaan vältytty.
Silloin kun bussi ajaa max 50 km/h, se on aika turvallinen matkusajille, jos sattuu kolari, mutta loukkaantumis-/menehtymisriski nousee suhteessa nopeuteen. Moottoritievauhtia ajava bussi ei ole yhtä turvallinen kuin samaa vauhtia ajava juna, ja moottoriteillä kanssaliikkujia on aina enemmän kuin radoilla.
Mitä tulee automaattimetroihin, niin riskit niiden kanssa verrattuna kuljettajametroihin liittyvät enemmän siihen että järjestelmä "kaatuu" ja sattuu sen seurauksena jotain omituista. Metrossa onnettomuuksia voivat aiheuttaa myös erilaiset korjaustyöt jos ne ajoittuvat liikenteen ollessa käynnissä tai keskeneräiset töiden aikaiset järjestelyt. Näiden kaikkien riskit ovat hallittavissa ja voidaan tapauskohtaisesti eliminoida. Ilkivaltaa, tihutöitä ja terrorismia unohtamatta, mutta sille on annettu hiukan liian suuri painoarvo tässä turvallisuuskeskustelussa, ja kuten sanottu, vartioinni nlisääminen vähentää niitä.
Suomessa rautatiepuolella ovat pahimmat onnettomuudet sattuneet ajanjaksona jolloin minkänlaista junan liikettä ohjaavaa turvalaite-automatiikkaa ei ole ollut käytössä, kun on luotettu siihen että veturissa kaksi silmäparia eivät voi erehtyä. Kun kaksi pahaa onnettomuutta sattui 1990-luvulla kahden vuoden välein, alettiin Ratahallintokeskuksessa viimein uskoa että automaattista kulunvalvontaa todellakin tarvittaisiin. Ennenkuin järjestelmästä oli ensimmäiset palikat pystyssä koettiin maamme rautatieliikenteessä harvinaista ilmiötä: Turvavyöt junan istuimissa. Niitä ei onneksi tarvittu koskaan, ja toivottavasti emme tarvitse niitä länsiväyläbusseissa eikä metroissa.
t. Rainer
Kerro minulle se kriisitilanne, jossa koko metrojärjestelmä asemineen ja junineen pitää kerralla evakuoida? Ja uhan pitää luonnollisesti olla sellainen, että matkustajia uhkaa kuolema tai vakava loukkaantuminen, mikäli eivät välittömästi poistu junasta ja sitä myöten koko metrosta.
Todennäköisyys sille, että evakuointi joudutaan suorittamaan välittömästi uhkaavan vaaran takia on aika pieni. Kertaakaan näin ei olla tietääkseni jouduttu toimimaan Helsingin Metron historian aikana, vaan aina evakuointi on suoritettu rauhallisesti ja ihan "mukavuuden" takia. Eli välitöntä vaaraa ei ole ollut ja juna on tyhjennetty lähinnä siksi, etteivät ihmiset myöhästy tuntitolkulla.
Ja junan kyllä voi ajaa asemalle, vaikka siellä jo toinen juna olisi. Takaa tuleva juna voi kytkeä edessä olevaan ja työntää sen pois tieltä, mikäli jostain syystä tähän olisi tarve. Väitän että tämä olisi myös nopeampaa, kuin pistää monta sataa ihmistä kävelemään ohutta betoniluiskaa jonossa kuin ne kuuluisat porsaat. Todennäköisyys tälle työntämisskenaariolla on olemattoman pieni. Normaalitilanteessa se toinen juna vain ajaisi pois jaloista.
Vuoroväleillä ja evakuointilaitureilla ei ole mitään tekemistä keskenään. Vaikka vuoroväli olisi niin iso, että juna voisi mennä edelliselle ja seuraavalle asemalle, niin siltikin laituria tarvitaan vaikkapa sen mittavan sähkökatkon aikana tai tilanteessa jossa kyseinen juna pitää tyhjentää välittömästi. Tunneliinkin evakuoitaessa pyritään ohjaamaan matkustajat lähimmälle asemalle ensisijaisesti. Vasta toissijaisena käytetään hätäpoistumisteitä.
Junat pyritään ajamaan AINA asemalle ja junat pyritään tyhjentämään vain asemille. Ja mikäli tämä ei ole turvallista tai mahdollista on sitä varten tulossa evakuointilaiturit.
Kyllä. Tämä on lähtökohta. Aivan kuten sanoitkin. Mutta sitten otetaan mukaan todennäköisyydet ja lasketaan onko kaikkeen varautuminen taloudellisesti kannattavaa tai ylipäätään järkevää. Kannattaako meidän esim. varautua maanjäristykseen? Enpä usko. Vaikka varmasti tällekin joku todennäköisyysluku on.
Kerro nyt oikeasti jotain konkreettisia esimerkkejä ja niitä suuria turvallisuusriskejä joita nykyisillä (ja suunnitelluilla) toimenpiteillä ei sinusta saada turvallisesti hoidettua?
En nyt ylipäätään ymmärrä mistä tässä oikein vängätään.
Puuttumatta muuten asiaan riittää olla tarpeen evakuoida pisimmällä asemanvälillä oleva juna tai kyseisen välin tunneli. Jos tässä tilanteessa edessä oleva laituri on tukossa, sille ei päästä. Tämä siis olettaen, että laiturin pitää olla vapaa evakuoimista varten. Ei siis tarvitse olla sellaista tilannetta, että jokainen asema ja juna pitäisi tyhjentää. Ongelma kriittisellä välillä aiheuttaa sen, että junia ja asemia saa olla yhtä monta suuntaansa, jos vaaditaan esteetön kulku seuraavalle asemalle.
Erikseen voidaan arvioida onko välttämätöntä, että tunneliin mentäessä on kulku auki seuraavalle asemalle asti eli onko voitava aina ja välittömästi evakuoida esteettä. Tätä luulisi lähestyttävän todennäköisyyslaskennan suunnalta eli miten todennäköistä on, että samaan aikaan pitää välittömästi evakuoida tunnelissa oleva juna (esim. tulipalo) ja samaan aikaan seuraavalla asemalla oleva juna ei pääse alta pois (junan vika, ohjausjärjestelmän häiriö esim. tulipaloon liittyen, jokin muu ongelma seuraavalla tunneliosuudella) ja miten todennäköisesti tästä aiheutuu kuolettava viivytys.
Työntelemisen suhteen olen aika skeptinen automatisoidussa metrossa. Tehdäänkö tällaista toimintoa? Jos tehdään, miten varmistutaan etänä siitä, että työnnettävä juna on tyhjä ja siten turvallinen työntää?
Pitäisi poistaa tuo trollauskeskustelu metron turvallisuudesta tästä ketjusta.
Täällä kirjoitetaan ikään kuin metro olisi erillinen saareke kuun pimeällä puolella.
Totta kai metrohenkilökunnalla on vankka turvallisuuskoulutus ja ohjeet. Ohjeita on varmasti kehitetty senkin jälkeen, kun ensimmäinen metrosääntö allekirjoitettiin (1981 vai 82?). Ja tietysti heidän toimensa ja ensireaktionsa ovat erityisen tärkeitä. En ole koko ketjua lukenut. mutta onko päässyt unohtumaan sitten se seuraava "porras" eli hel.pel? Varmasti viidessä minuutissa on ensimmäinen Pelastuslaitoksen "höökiauto" paikalla. Ne ovat siis niitä, joiden toinen numero on ykkönen. Eka numero kertoo pelastusaseman. Eli Kallion hööki on H11. Ja juurihan ne kaikki kertarysäyksellä vaihdettiin uusiin! Niiden perusvarustukseen kuuluu metron pelastustöissä tarvittavia varusteita.
Eikä tässä vielä kaikki! Pelastuslaitoksella on erikoistietoa, erikoistaitoa, erikoisosaamista, erikoiskoulutusta Helsingin metrosta. Ja taitoja pidetään yllä.
Ja kyllä se juna saadaan tunnelista ainakin kytkinetäisyydelle siitä junasta, joka juuri samaan aikaan on jostain kumman syystä sattunut hyytymään seuraavalle asemalle. Siitä on sitten enintään junan mitta asemalaiturille. Ja vastassa ovat jo silloin rotevat Pelastuslaitoksen henkilöt, jotka kuljettavat "mummot, vaarit vauvat ja muut raihnaiset" turvaan.
En olet tirehtööri, en insinööri enkä konduktööri. Siinä mielessä siis vajaatietoinen. Että vaikka kuinka yritin trollata itseäni en keksinyt mitään syytä evakuoida juna keskellä tunnelia. Toki totaali pitkä sähkökatkos. Mutta sehän on vain haitta, ei vaaratilanne.
Sähkölaitteet voivat kärytä ja savuta. Herkimmät pyörtyvät ja vähän vähemmän herkät kirkuvat. Mutta 99.99% matkustajista odottaa rauhallisesti seuraavalle asemalle saapumista.
Eli se ainut mikä tulee mieleen on pahantahtoisen ihmisen tarkoituksella suorittama t-hutyö. Ja sellaisen ehkäisemiseen ei valitettavasti taida olla mitään keinoja. Jos p-m-i r-jäht-ä metrovaunussa on herttaisen yhdentekevää onko pelastustie 20cm tai 20m leveä.
Täällä kirjoitetaan ikään kuin metro olisi erillinen saareke kuun pimeällä puolella.
Totta kai metrohenkilökunnalla on vankka turvallisuuskoulutus ja ohjeet. Ohjeita on varmasti kehitetty senkin jälkeen, kun ensimmäinen metrosääntö allekirjoitettiin (1981 vai 82?). Ja tietysti heidän toimensa ja ensireaktionsa ovat erityisen tärkeitä. En ole koko ketjua lukenut. mutta onko päässyt unohtumaan sitten se seuraava "porras" eli hel.pel? Varmasti viidessä minuutissa on ensimmäinen Pelastuslaitoksen "höökiauto" paikalla. Ne ovat siis niitä, joiden toinen numero on ykkönen. Eka numero kertoo pelastusaseman. Eli Kallion hööki on H11. Ja juurihan ne kaikki kertarysäyksellä vaihdettiin uusiin! Niiden perusvarustukseen kuuluu metron pelastustöissä tarvittavia varusteita.
Eikä tässä vielä kaikki! Pelastuslaitoksella on erikoistietoa, erikoistaitoa, erikoisosaamista, erikoiskoulutusta Helsingin metrosta. Ja taitoja pidetään yllä.
Ja kyllä se juna saadaan tunnelista ainakin kytkinetäisyydelle siitä junasta, joka juuri samaan aikaan on jostain kumman syystä sattunut hyytymään seuraavalle asemalle. Siitä on sitten enintään junan mitta asemalaiturille. Ja vastassa ovat jo silloin rotevat Pelastuslaitoksen henkilöt, jotka kuljettavat "mummot, vaarit vauvat ja muut raihnaiset" turvaan.
En olet tirehtööri, en insinööri enkä konduktööri. Siinä mielessä siis vajaatietoinen. Että vaikka kuinka yritin trollata itseäni en keksinyt mitään syytä evakuoida juna keskellä tunnelia. Toki totaali pitkä sähkökatkos. Mutta sehän on vain haitta, ei vaaratilanne.
Sähkölaitteet voivat kärytä ja savuta. Herkimmät pyörtyvät ja vähän vähemmän herkät kirkuvat. Mutta 99.99% matkustajista odottaa rauhallisesti seuraavalle asemalle saapumista.
Eli se ainut mikä tulee mieleen on pahantahtoisen ihmisen tarkoituksella suorittama t-hutyö. Ja sellaisen ehkäisemiseen ei valitettavasti taida olla mitään keinoja. Jos p-m-i r-jäht-ä metrovaunussa on herttaisen yhdentekevää onko pelastustie 20cm tai 20m leveä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Late- selittikin jo yhden oleellisen väärinymmärryksenne, eli että evakuointivaatimus jokaisen junan pääsystä asemalle tarkoittaisi sitä, että kaikki junat pitäisi evakuoida samalla kertaa. Metrojunat radallaan ovat kuin ketju. Jos yksi lenkki pettää, koko ketju pettää.
Muuten minun on todettava TheKarenin, Petterin ja Rainerin suhtautumisesta, että pelastusalan ammattilaiset ajattelevat täysin eri tavoin kuin te. Minä en ole pelastusalan ammattilainen, mutta joukkoliikenteen ammattilaisena katson ammattitaitooni kuuluvaksi ymmärtää myös tämän puolen. Olen oppinut pelastusalan ammattilaisilta paljon riskienhallinnasta ja käytännön pelastusjärjestelyistä. Ja olen joutunut muuttamaan omia ”insinöörimäisiä” luulojani siitä, mitä pelastustoiminta ja sen tavoitteet ovat.
Petteri voi tietenkin ryhtyä käymään kauppaa ihmishengillä. Köyhät kuolkoon metrotunnelissa, koska heillä ei ole varaa maksaa 2,5 tonnin painoisesta puolipanssarivaunusta, jota nimitetään myös katumaasturiksi. Sillä ei tarvitse mennä suljettuun kallioputkeen, ja jos törmäilee vaikka bussiin, niin bussista kuolee 9 matkustajaa mutta katumaasturissa pysyy hengissä vaikka olisi kännissä.
Lentoliikenteessäkin pitäisi varmaan höllentää turvallisuusvaatimuksia, koska tilastollisesti se lienee edelleen turvallisinta liikennettä. Eiköhän lentäminen muutu huomattavasti halvemmaksi sillä konstilla, ja turhaan turvallisuuteen on turha panna rahaa. Markkinavoimat varmasti määrittävät tässäkin kuoleman hinnan. Rikkaat ostavat matkansa yhtiöiltä, jotka mainostavat ja takaavat tiukemmat turvajärjestelyt kuin viranomaiset vaativat. Köyhille on tarjolla neuvostoaikaista lentämistä - tosin silloinhan ei Neuvostoliitosta uutisoitu koskaan lento-onnettomuuksista.
Liikenneinsinööreille opetetaan onnettomuustiheyksiä ja siten myös kuolemisen todennäköisyyttä ja hintaa. Mutta ei sitä varten, että suunnitellaan, miten paljon onnettomuuksia voidaan sallia kun optimoidaan liikennejärjestelyitä. Länsiväylän bussiliikenteen korvaamisesta ”turvallisella” metrolla en ole lainkaan vakuuttunut. Onko sinulla Rainer esittää tilastoja tueksi väitteellesi, että juuri Länsiväylälle kannattaa panostaa miljardi euroa bussionnettomuuksien vähentämiseen? Ja liityntäterminaalit, joissa jalankulkijat ja bussit liikkuvat sekaisin, ovat varmasti turvallisempia kuin bussiliikenne Länsiväylällä.
Tiedän, miten tilastoarvoilla lasketaan, että Länsiväylän bussiliikenteen vähentäminen vähentää onnettomuuksia. Se tapahtuu siten, että onnettomuustiheys lasketaan bussin ajosuoritetta kohden. Tämä ei vaan ota huomioon sitä, että jalankulkijoiden seassa tapahtuva terminaaliliikenteen määrä kasvaa, vaikka ajosuorite vähenee. Tilastoarvo olettaa, että myös terminaalisuorite vähenee, mikä ei tässä tapauksessa pidä paikkaansa. Siksi todellisuudessa onnettomuusriski kasvaa ja tilastoissa myös onnettomuudet tulevat lisääntymään. Mutta eihän ole tarkoituksenmukaista ryhtyä penkomaan tällä tavalla metrosuunnitelmia.
Albertille voin todeta, että se, mistä tänne olen kirjoittanut, on juuri niiden mainitsemiesi ammattimiesten kertomaa. He ovat kartoittaneet riskit - eivät metroharrastajat tai metroinsinöörit - ja he ovat riskikartoituksen perusteella sanoneet, minkälaiset järjestelyt metroon tarvitaan. Insinörit laskevat järjestelyille hinnat ja virkamiehet ja poliitikot päättävät sitten mututuntumallaan, onko tarkoituksenmukaista toteuttaa ammattimiesten esittämät järjestelyt vai uskotella, että eivät ne ole tarpeen vaan ovat turhia ja siksi säästetään pari prosenttia ja tingitään turvallisuudesta joidenkin elämän kohdalla ehkä 100 %.
On myös sanottu, että uhrin kohtaloa ei kukaan toinen ymmärrä. Uskon sen omasta kokemuksesta. On helppo vähätellä liikenteen riskejä niin kauan, kun omalle kohdalle ei satu mitään.
Espoon kaupunginhallitus on tänään päättänyt, että heidän mielestään pelastusalan ammattilaisten esittämiä järjestelyitä ei ole tarpeen noudattaa. Siellä on kovia poliitikkoja ottamaan vastuuta, toivottavasti kertovat sen äänestäjilleenkin syksyllä.
Antero
Muuten minun on todettava TheKarenin, Petterin ja Rainerin suhtautumisesta, että pelastusalan ammattilaiset ajattelevat täysin eri tavoin kuin te. Minä en ole pelastusalan ammattilainen, mutta joukkoliikenteen ammattilaisena katson ammattitaitooni kuuluvaksi ymmärtää myös tämän puolen. Olen oppinut pelastusalan ammattilaisilta paljon riskienhallinnasta ja käytännön pelastusjärjestelyistä. Ja olen joutunut muuttamaan omia ”insinöörimäisiä” luulojani siitä, mitä pelastustoiminta ja sen tavoitteet ovat.
Petteri voi tietenkin ryhtyä käymään kauppaa ihmishengillä. Köyhät kuolkoon metrotunnelissa, koska heillä ei ole varaa maksaa 2,5 tonnin painoisesta puolipanssarivaunusta, jota nimitetään myös katumaasturiksi. Sillä ei tarvitse mennä suljettuun kallioputkeen, ja jos törmäilee vaikka bussiin, niin bussista kuolee 9 matkustajaa mutta katumaasturissa pysyy hengissä vaikka olisi kännissä.
Lentoliikenteessäkin pitäisi varmaan höllentää turvallisuusvaatimuksia, koska tilastollisesti se lienee edelleen turvallisinta liikennettä. Eiköhän lentäminen muutu huomattavasti halvemmaksi sillä konstilla, ja turhaan turvallisuuteen on turha panna rahaa. Markkinavoimat varmasti määrittävät tässäkin kuoleman hinnan. Rikkaat ostavat matkansa yhtiöiltä, jotka mainostavat ja takaavat tiukemmat turvajärjestelyt kuin viranomaiset vaativat. Köyhille on tarjolla neuvostoaikaista lentämistä - tosin silloinhan ei Neuvostoliitosta uutisoitu koskaan lento-onnettomuuksista.
Liikenneinsinööreille opetetaan onnettomuustiheyksiä ja siten myös kuolemisen todennäköisyyttä ja hintaa. Mutta ei sitä varten, että suunnitellaan, miten paljon onnettomuuksia voidaan sallia kun optimoidaan liikennejärjestelyitä. Länsiväylän bussiliikenteen korvaamisesta ”turvallisella” metrolla en ole lainkaan vakuuttunut. Onko sinulla Rainer esittää tilastoja tueksi väitteellesi, että juuri Länsiväylälle kannattaa panostaa miljardi euroa bussionnettomuuksien vähentämiseen? Ja liityntäterminaalit, joissa jalankulkijat ja bussit liikkuvat sekaisin, ovat varmasti turvallisempia kuin bussiliikenne Länsiväylällä.
Tiedän, miten tilastoarvoilla lasketaan, että Länsiväylän bussiliikenteen vähentäminen vähentää onnettomuuksia. Se tapahtuu siten, että onnettomuustiheys lasketaan bussin ajosuoritetta kohden. Tämä ei vaan ota huomioon sitä, että jalankulkijoiden seassa tapahtuva terminaaliliikenteen määrä kasvaa, vaikka ajosuorite vähenee. Tilastoarvo olettaa, että myös terminaalisuorite vähenee, mikä ei tässä tapauksessa pidä paikkaansa. Siksi todellisuudessa onnettomuusriski kasvaa ja tilastoissa myös onnettomuudet tulevat lisääntymään. Mutta eihän ole tarkoituksenmukaista ryhtyä penkomaan tällä tavalla metrosuunnitelmia.
Käyttämällä 400 M€ vähemmän rahaa kuin Matinkylän metroon voidaan vähentää sekä Länsiväylän että Espoon lähiöiden bussiliikennettä perustamatta vaarallisia liityntäterminaaleja. Eikä tarvita evakuointilaitureita ja automaattisen tunnelijunan evakuointijärjestelmiä ja kustannuksia.
Albertille voin todeta, että se, mistä tänne olen kirjoittanut, on juuri niiden mainitsemiesi ammattimiesten kertomaa. He ovat kartoittaneet riskit - eivät metroharrastajat tai metroinsinöörit - ja he ovat riskikartoituksen perusteella sanoneet, minkälaiset järjestelyt metroon tarvitaan. Insinörit laskevat järjestelyille hinnat ja virkamiehet ja poliitikot päättävät sitten mututuntumallaan, onko tarkoituksenmukaista toteuttaa ammattimiesten esittämät järjestelyt vai uskotella, että eivät ne ole tarpeen vaan ovat turhia ja siksi säästetään pari prosenttia ja tingitään turvallisuudesta joidenkin elämän kohdalla ehkä 100 %.
On myös sanottu, että uhrin kohtaloa ei kukaan toinen ymmärrä. Uskon sen omasta kokemuksesta. On helppo vähätellä liikenteen riskejä niin kauan, kun omalle kohdalle ei satu mitään.
Espoon kaupunginhallitus on tänään päättänyt, että heidän mielestään pelastusalan ammattilaisten esittämiä järjestelyitä ei ole tarpeen noudattaa. Siellä on kovia poliitikkoja ottamaan vastuuta, toivottavasti kertovat sen äänestäjilleenkin syksyllä.
Antero
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Asian ydin on käsittääkseni tässä: nykyisellään tunneliosuudella ei saa olla kuin yksi juna kerrallaan, koska juna on voitava evakuoida kumpaankin suuntaan ja samoin pelustusmiehistön on voitava lähestyä kummastakin suunnasta. Tämähän on tarpeen jos juna syttyy palamaan, koska palokohtaa ei todennäköisesti voida ohittaa.
Mitä sitten tehdään, jos tunnelissa on kaksi junaa? Tämä on ilmeisesti kokonaan miettimättä. Sinällään ei välttämättä ole kovin vaikeaa miettiä kuinka tällöin toimitaan ja miten siihen täytyy varautua. Todennäköistä on, että onnettomuustilanteessa jumissa todellakin on kaksi junaa, koska automaattimetrossa kaiketikin on pakko lähteä siitä, että jos juna kadottaa yhteytensä sekä kulunvalvontaan että valvomoon, se pysähtyy. Samoin jos ohjausjärjestelmä menettää yhteytensä junan sensoreihin. (Näinhän itse asiassa miehitetyt junatkin toimivat: jos kuljettaja on poissa pelistä, eikä pysty kuittaamaan kuolleen miehen kytkintä, juna pysähtyy.) Jos yhteys menetetään, todennäköisesti menetetään yhteys kokonaiseen rataosuuteen. Myöskin jos juna "katoaa" kulunvalvonnalta, välittömänä hätätoimenpiteenä oletettavasti perästä tulevat junat täytyy pysäyttää. Nämä tietenkin voitaneen kohtuullisen nopeasti peruuttaa pois vaara-alueelta.
Itse asiassa evakuointilaituri saattaa olla riittävä turvallisuustekijä, sillä sitä pitkinhän pysähtynyt juna voidaan ohittaa ongelmitta. Pelastusmiehistö kalustoineenkin varmaan pääsisi kulkemaan evakuointilaituria pitkin, ainakin jos se on riittävän leveä. (Ehkäpä vaatimukset leveämmästä laiturista perustuvat tähän?) Lopultakin on aika epätodennäköistä että kaksi peräkkäistä junaa syttyy tuleen yhtä aikaa. Tosin tämä pitäisi analysoida kunnolla läpi. Takuuvarma ratkaisu olisi varapoistumistie tunnelin puolivälissä. Sellainen jonka kautta voidaan evakuida ja josta pelastuskalusto saataisiin kulkemaan. Tämä on tietysti myös kallein ratkaisu, hinta ei välttämättä ole kaukana kokonaisen metroaseman kolmanneksesta. Toisaalta jos ongelma rajoittuu yhteen osuuteen, tätäkin voisi ajatella. Ehkäpä riittävää olisi yhdyskäytävä rinnakkaisten metrotunnelien välillä, jolloin tunnelista olisi neljä vaihtoehtoista poistumisreittiä. Se olisi jo aika epätodennäköistä että neljä metrojunaa olisi tulessa yhtä aikaa. Ja jos noin kävisi niin tuskinpa palokalustoakaan riittäisi: siis katastrofi olisi käsissä vaikka evakuointiongelma olisikin ratkaistu.
Mutta Anteron pointtihan alkuaan oli, että tätä ei ilmeisesti ole lainkaan harkittu. Sanonpahan vain, että tämä on kallein mahdollinen tapa huolehtia turvallisuusjärjestelyistä. Siis suunnitellaan ensin niistä piittamatta ja sitten pelastusviranomaiset jälkikäteen määräävät tarpeellisiksi näkemiään lisäyksiä. Asioitahan pitäisi suunnitella yhdessä mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. Siten todennäköisimmin löydetään ratkaisut jotka ovat sekä riittävän turvallisia että edullisia. Varsinainen kipupiste taitaa kuitenkin olla, että tässä olisi taas tulossa lisää hintaa automatisoinnille. Ongelma ei varmastikaan ole mitenkään ylitsepääsemätön, mutta jotain järjestelyitä täytynee kuitenkin tehdä eikä se ole ilmaista. Saattaa olla, että sittenkin olisi edullisempaa hyväksyä pidempi vuoroväli mutta rakentaa Länsimetron asemat täyspitkiksi. Tosin silloin katoaisi pohja pois nykyisiltä laskelmilta automatisoinnin suhteen.
Mitä sitten tehdään, jos tunnelissa on kaksi junaa? Tämä on ilmeisesti kokonaan miettimättä. Sinällään ei välttämättä ole kovin vaikeaa miettiä kuinka tällöin toimitaan ja miten siihen täytyy varautua. Todennäköistä on, että onnettomuustilanteessa jumissa todellakin on kaksi junaa, koska automaattimetrossa kaiketikin on pakko lähteä siitä, että jos juna kadottaa yhteytensä sekä kulunvalvontaan että valvomoon, se pysähtyy. Samoin jos ohjausjärjestelmä menettää yhteytensä junan sensoreihin. (Näinhän itse asiassa miehitetyt junatkin toimivat: jos kuljettaja on poissa pelistä, eikä pysty kuittaamaan kuolleen miehen kytkintä, juna pysähtyy.) Jos yhteys menetetään, todennäköisesti menetetään yhteys kokonaiseen rataosuuteen. Myöskin jos juna "katoaa" kulunvalvonnalta, välittömänä hätätoimenpiteenä oletettavasti perästä tulevat junat täytyy pysäyttää. Nämä tietenkin voitaneen kohtuullisen nopeasti peruuttaa pois vaara-alueelta.
Itse asiassa evakuointilaituri saattaa olla riittävä turvallisuustekijä, sillä sitä pitkinhän pysähtynyt juna voidaan ohittaa ongelmitta. Pelastusmiehistö kalustoineenkin varmaan pääsisi kulkemaan evakuointilaituria pitkin, ainakin jos se on riittävän leveä. (Ehkäpä vaatimukset leveämmästä laiturista perustuvat tähän?) Lopultakin on aika epätodennäköistä että kaksi peräkkäistä junaa syttyy tuleen yhtä aikaa. Tosin tämä pitäisi analysoida kunnolla läpi. Takuuvarma ratkaisu olisi varapoistumistie tunnelin puolivälissä. Sellainen jonka kautta voidaan evakuida ja josta pelastuskalusto saataisiin kulkemaan. Tämä on tietysti myös kallein ratkaisu, hinta ei välttämättä ole kaukana kokonaisen metroaseman kolmanneksesta. Toisaalta jos ongelma rajoittuu yhteen osuuteen, tätäkin voisi ajatella. Ehkäpä riittävää olisi yhdyskäytävä rinnakkaisten metrotunnelien välillä, jolloin tunnelista olisi neljä vaihtoehtoista poistumisreittiä. Se olisi jo aika epätodennäköistä että neljä metrojunaa olisi tulessa yhtä aikaa. Ja jos noin kävisi niin tuskinpa palokalustoakaan riittäisi: siis katastrofi olisi käsissä vaikka evakuointiongelma olisikin ratkaistu.
Mutta Anteron pointtihan alkuaan oli, että tätä ei ilmeisesti ole lainkaan harkittu. Sanonpahan vain, että tämä on kallein mahdollinen tapa huolehtia turvallisuusjärjestelyistä. Siis suunnitellaan ensin niistä piittamatta ja sitten pelastusviranomaiset jälkikäteen määräävät tarpeellisiksi näkemiään lisäyksiä. Asioitahan pitäisi suunnitella yhdessä mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. Siten todennäköisimmin löydetään ratkaisut jotka ovat sekä riittävän turvallisia että edullisia. Varsinainen kipupiste taitaa kuitenkin olla, että tässä olisi taas tulossa lisää hintaa automatisoinnille. Ongelma ei varmastikaan ole mitenkään ylitsepääsemätön, mutta jotain järjestelyitä täytynee kuitenkin tehdä eikä se ole ilmaista. Saattaa olla, että sittenkin olisi edullisempaa hyväksyä pidempi vuoroväli mutta rakentaa Länsimetron asemat täyspitkiksi. Tosin silloin katoaisi pohja pois nykyisiltä laskelmilta automatisoinnin suhteen.
Minusta pelastusalan ammattilaisilla ei ole mitään gurumaista käsitystä riskeistä. Perusongelmana on se, että pelastusalalla on tavoitteena maksimoida turvallisuus hinnalla millä hyvänsä. Silloin ylivarustellaan.
Ei kaikkia turvallisuusintoilijoiden ehdotuksia tarvitse toteuttaa. Eihän tieliikenteessäkään toteuteta kaikkia Liikenneturvan ehdotuksia. Pelastusviranomaiset tai Liikenneturva ehdottavat maksimiturvallisuuden ratkaisuja ja poliitikot päättävät mikä on terveen järjen mukaista.
Tässä kirjoitetaan taas kerran puutaheinää. Metro on selkeästi turvallisempi kulkuneuvo kuin auto.
No, maanantaina oli metron vastustajalle huono päivä. Kun ottaa järkkyneen mielentilan huomioon on jossain määrin ymmärrettävää, että tekstissä on noinkin mielipuolisia piirteitä.
Tuo on oikein hyvä uutinen. Espoon kaupunginhallituksessakin on siis havaittu, että pelastuslaitoksen metroon ehdottamat turvallisuusrakenteet ovat ylimitoitetut.
Viimeksi muokattu:
Evakuointilaiturit. Osastointi. Hätäpoistumistiet.
Siinä kolme seikkaa joiden ansiosta junia voi olla tunnelissa useampia. Mutta silti yritetään sinne asemalle ja suurimmassa osassa tapauksista sinne varmasti päästään, ainakin jos kyseessä oikea vaaratilanne, eikä vain kertomani kaltainen "mukavuusevakuointi", jossa juna vaikkapa sen sähkökatkon vuoksi jämähtänyt putkeen.
Omasta mielestä evakuointilaituri on erittäin hieno lisä, vaikkakin silti epäilen että sillä ei kovin montaa ihmishenkeä tulla pelastamaan. Mutta on se silti hyvä olla olemassa. Vaikka olisi kuljettajakin ajamassa.
Eikä se muuten nykyäänkään niin ole, että edellä oleva asema on aina tyhjänä, vaan kyllä sitä tunnelissa venaillaan.
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Mutta nimimerkki Petterillä JLF:llä on? Hän tai maallikkopoliitikot tietävät pelastusalan ammattilaisia paremmin, miten riskit hallitaan. Pelastusalan oppilaitokset voisi turhana rahantuhlauksena varmaan lopettaa?
Mutta kaikki metrointoilijoiden unelmat pitää toteuttaa? Eihän kysymys ole siitä, että metromatkustajien turvallisuus olisi mahdoton tai kohtuuttoman kallis järjestettäväksi. On halvempi toteuttaa sellainen metro, jossa jokainen juna on aina ajettavissa asemalle eikä ole riskiä siitä, että häiriötilanteessa junat törmäävät toisiinsa tunnelissa tai ihmiset jäävät loukkuun kahden junan väliin kun sellainen metro, jossa nämä riskit ovat. Mutta kun se kuljettajaton ajo on yhden metrointoilijan kallis unelma, niin se vain pitää toteuttaa. Vaikka se on kalliimpi ja turvallisuusjärjestelyjä ei voida toteuttaa.
Esittämälläsi argumentoinnilla on vastustettu kaikkia tieliikenteen turvallisuutta parantavia toimia kautta vuosien. Voi poliitikkojen tyhmyyttä, kun ovat antaneet kaikille turvaintoilijoiden typerille vaatimuksille periksi. Mikä vahinko, että liikennekuolemat ja muut onnettomuudet ovat vähentyneet!
Muista Petteri nyt meuhkata LVM:n bussiliikenteen turvallisuutta pohtivaa työryhmää vastaan. Sehän on aivan typerää puuhaa edes asettaa sellaista Malagan onnettomuuden jälkeen, eikö?
Siksi tavotteesi onkin, että turhaa turvallisuustasoa pitää alentaa jotta metrosta saadaan yhtä huono kuin autosta?
Onneksi teillä metrointoilijoilla on joulu vähän väliä. Metron rakentamisesta kun päätetään aina uudelleen ja uudelleen. Varmaan Espooseen tulee monta länsimetroa – hinnan perusteella siltä kyllä näyttääkin. Minun mieleni järkkyy vain sinä päivänä jolloin metrosta sanotaan tai päätetään jotain asiallista. Taustat tuntien tiedän, ettei nitroa tarvitse sitä varten varata. Lahjomaton ”demokratia” toimii juuri näin, mutta olen tyytyväinen, ettei meillä vallitse vielä huonompi yhteiskuntajärjestelmä.
Ja kohta ne huomaavat, että moni muukin asia on Espoossa ylimitoitettu. Niinpä kaiken toiminnan rahoitusta voidaan hyvin vähentää jotta pystytään maksamaan metroa, joka on niin ylimitoitettu, että sen kapasiteetin vähentämisestä täytyy oiken maksaa lisää.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kaikki ovat Länsimetro Oy:n ylimitoitettujen turvallisuusjärjestelyjen listalla, ja niitä on esitetty hankesuunnitelman ”tarkistuksessa” vähennettäväksi. H:gin pelastuslautakunnan lausunto on valaisevaa luettavaa, onko tullut luetuksi?
Tunneleiden evakuointijärjestelyjä ei ole tehty siksi, että sinne voidaan ajaa huoletta useita junia, vaan siksi, että evakuointiin olisi mahdollisuus myös silloin, kun junaa ei saada pois tunnelista, mikä on ensisijainen evakuointisuunnitelma.
Mutta jos ei halua ymmärtää evakuoinnin, pelastustoiminnan ja riskeihin varautumisen periaatteita, niin niitä ei sitten ymmärrä ja kaikki järjestelyt ovat siitä lähtökohdasta vain turhia. Ja saahan sitä niinkin ajatella, että kuolen vaikka mieluummin kuin olen ilman kuljettajatonta automaattimetroa. Aatteensa kullakin.
Antero
Auktoriteettiusko, että jonkin alan asiantuntijat tekevät automaattisesti parhaat ratkaisut johtaa resurssien tuhlaukseen. Politiikan tehtävänä on resurssin järkevä jako. Hyvin usein asiantuntijat pitävät omaa asiaansa tärkeänä, joten heidän ehdotuksensa ovat usein ylimitoitettuja. Turvallisuuden verukkeella ei kannata hyväksyä mitä vaan ratkaisuja, joiden hyöty on marginaalinen.
Pelastusalan asiantuntijat usein yliresurssoivat pelastusratkaisuja. Tieliikenteen asiantuntijat ylipainottavat tieinvestointeja jne. Kritiikitön auktoriteettiusko on tyhmyyttä.
Radikaaleimmat liikenneturvallisuuden asiantuntijat ovat ehdottaneet rajumpiakin toimia kuin on toteutettu. Esimerkiksi nopeusrajoittimia ei ole asennettu autoihin eikä yleinen kattonopeus ole maanteillä 60 tai 70 km/h ja taajamissa 30 km/h. Vaikka tuollaisella ratkaisulla liikennekuolemat ainakin puolittuisivat. Miksiköhän noita turvallisuustoimia ei ole vielä toteutettu? Syy on tietysti vastuuttomissa poliitikoissa, jotka käyvät kauppaa ihmishengillä.
Ja ratikoidenkin alle jää vuodessa niin monta ihmistä, että nekin olisi varmaan turvallisuussyistä syytä kokonaan eristää ihmisistä tai ainakin säätää niille taajamissa 20 km/h kattonopeus radoilla, jotka eivät ole eristettyjä, ettei kukaan vaan kuole tai loukkaannu. Turvallisuudessahan ei voi tehdä kompromisseja?
On ihan hyvä, että tiedät, ettei metroa rakenneta. Mutta suosittelen kuitenkin, että pidät nitrot ja rauhoittavat saatavilla pahimman varalta.
Viimeksi muokattu: