Tuo menee kyllä ihan päinvastoin. Mitä huonommat olosuhteet, sitä paremmin kamerat pärjäävät suhteessa ihmiseen. Hämärä, pimeä, vesisade, lumisade tai pitkä etäisyys ovat kaikki ihmissilmälle vaikeita oloja. Kameroilla saadaan mukavasti kuvaa huonommissakin oloissa kun otetaan sopiva aallonpituus käyttöön. Ja kyllähän automaattisessa metrossakin jää vielä ihminen valvomoon hankalia tilanteita varten.
Automaattinen metro
- Viestiketjun aloittaja Saaresi
- Aloituspäivämäärä
Tuo menee kyllä ihan päinvastoin. Mitä huonommat olosuhteet, sitä paremmin kamerat pärjäävät suhteessa ihmiseen. Hämärä, pimeä, vesisade, lumisade tai pitkä etäisyys ovat kaikki ihmissilmälle vaikeita oloja. Kameroilla saadaan mukavasti kuvaa huonommissakin oloissa kun otetaan sopiva aallonpituus käyttöön. Ja kyllähän automaattisessa metrossakin jää vielä ihminen valvomoon hankalia tilanteita varten.
Kuten tiedät, se pelkkä kuva ei riitä. Ja kuten hahmotunnistuksen puolestapuhujana olet varmasti tietoinen tekniikan rajoitteista, edessä vilistävä lumi käytännössä estää hahmotunnistuksen.
---------- Viesti lisätty kello 15:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:45 ----------
Unohdat jälleen, että se pelkkä kuvanlaatu ei merkitse mitään, jos on tarkoitus tulkitakin siitä kuvasta jotain koneellisesti.
Hyvälaatuinen kuva, jossa on riittävästi kontrasti on edellytys, että pystytään tunnistamaan kohteita. Kameratekniikka on nimenomaan ollut aikaisemmin tunnistusta rajoittava tekijä. Toki tarvitaan myös softa joka pystyy käsittelemään tiedon ja riittävästi tietojenkäsittelykapasiteettia.
Kameroilla on nykyään mahdollista kuvata paljon laajempaa spektriäkin kuin mitä ihmissilmä erottaa. Ihminenhän näkee oikeastaan aika huonosti moniin muihin eläinlajeihin verrattuna.
Ja toki automaattimetrossakin on vielä valvomossa ihmissilmä, joka kameroiden avulla näkee paljon kuljettajaa paremmin, jos tulee tilanteita, joita ei vielä pystytä koneellisesti analysoimaan.
Näillä eläinlajeilla silmä on usein erikoistunut tiettyyn ympäristöön ja tarkoitukseen. Ihmissilmä on tässä suhteessa poikkeuksellisen monipuolinen.
Niitä valvovia silmiä pitäisi käytännössä olla kaksi per junan etumaasto, että saavutettaisiin sama turvallisuustaso kuin tällä hetkellä. Noh, eikös niitä asemavalvojia olekin tulossa aika läjä?
- Liittynyt
- 5 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 279
Junanvalvojien määrää pohdittaessa on ollut esillä 30-60hlö, joista kolmannes töissä kerralla. Vaikea on vielä sanoa (saati tehdä päätös), että mikä tulee olemaan lopullinen määrä.
En tiedä millä kompetenssilla petteri kirjoittaa noista kameroista, mutta jotenkin minun on vaikea uskoa kameroiden esteentunnistuksen toimivan lumipyryssä.
Toki jos osoitetaan että tällaiseen käyttöön tarkoitetut, hinnaltaan järkevät kamerat toimivat jo tänä päivänä, vuonna 2010, kaikissa olosuhteissa, niin ok.
Mutta alkaa tulla kiire peruuttaa ovikaupat ja järjestää ao. kameroiden uusi testikierros. Juna taisi jo mennä?
Tuossa olet oikeassa. Tämän automaatiometroprojektin osalta tekniset ratkaisut lyötiin lukkoon jo kolmisen vuotta sitten. Ei tuota projektia oikein voi enää muuttaa, vaikka tekniset mahdollisuudet ovat kehittyneet valtavasti muutamassa vuodessa.
Mutta seuraavana automatisaatioprojektina pitäisi olla kaupunkiratojen junien automatisaatio, joka olisi syytä toteuttaa Pisaran käyttöönoton yhteydessä.
Kuten olen aiemminkin vastaavaan kommenttiisi vastannut: yllä oleva tekstisi kertoo lähinnä vain sen, miten vähän ymmärrät rautatieliikennöinnistä.
Mitä eroa on kaupunkirataliikenteellä ja Helsingin metrolla? Käytännössä ei paljon mitään varsinkaan Pisaran rakentamisen jälkeen.
Onhan toki muutos aina ikävää. Mutta maailma muuttuu ja ammatteja kuolee. Jos tänään ryhtyy kaksikymppisenä lähijunankuljettajaksi tai -konduktööriksi ammatti vaihtuu ennen eläkeikää erittäin todennäköisesti.
Tuollaisella asenteella ei keskustele etene minnekkään. Toisen tietämystä arvostellessa on hyvän tavan mukaista antaa jokin lähtökohta tietämyksen parantamiseen.
Toisekseen yleisesti olisi petrattavaa nykyhetken realiteettejen ja tulevaisuusvisioiden erottelemisessa. Automaatti on joskus vuosikymmenien päästä kypsä Suomeen asennettavaksi, kun se on oleellisesti edullisempaa kuin muuten tarvittava henkilöstö. Nyt ei ole näin. Nyt tarvitaan kuljettajia ja muuta henkilöstöä, ja tullaan tarvitsemaan kunnes tekniset ratkaisut ovat kertaluokkaa edullisempia.
Automaattitekniikassa on vielä oleellisesti paranneltavaa. Laitteiston tulisi olla luotettavaa, halpaa, standardoitua ja suorituskykyistä. Nyt kyetään vain yksi parametri optimoimaan. Vertauskuvana kuumatkat: Ihminen kävi vuosikymmeniä sitten Kuussa, mutta Kuu on oikeasti, taloudellisesti tavoiteltavissa vasta lähivuosina.
Toisekseen yleisesti olisi petrattavaa nykyhetken realiteettejen ja tulevaisuusvisioiden erottelemisessa. Automaatti on joskus vuosikymmenien päästä kypsä Suomeen asennettavaksi, kun se on oleellisesti edullisempaa kuin muuten tarvittava henkilöstö. Nyt ei ole näin. Nyt tarvitaan kuljettajia ja muuta henkilöstöä, ja tullaan tarvitsemaan kunnes tekniset ratkaisut ovat kertaluokkaa edullisempia.
Automaattitekniikassa on vielä oleellisesti paranneltavaa. Laitteiston tulisi olla luotettavaa, halpaa, standardoitua ja suorituskykyistä. Nyt kyetään vain yksi parametri optimoimaan. Vertauskuvana kuumatkat: Ihminen kävi vuosikymmeniä sitten Kuussa, mutta Kuu on oikeasti, taloudellisesti tavoiteltavissa vasta lähivuosina.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Hieman off-topic, mutta pakko todeta että aina teknologinen kehitys ei etene johonkin tiettyyn suuntaan lineaarisesti. Saa nähdä tuleeko kuukäynneistä ikinä rutiinia. Nehän ovat olleet tuloillaan jo puoli vuosisataa. Vertailun vuoksi: Concorde oli läpimurto matkustajalentoliikenteen nopeuttamisessa. Viimeiset kappaleet otettiin joitakin vuosia sitten pois liikenteestä eikä mitään vastaavaa ole tullut tilalle. Concorde oli kyllä nopea, mutta poltti aivan hulluna polttoainetta. Ja maailmassa jossa polttoainetaloudellisuus onkin tärkeämpää kuin nopeus kehityssuunta onkin kääntynyt superjumbojen suuntaan. Tuokaan ei välttämättä ole "lopullinen" kehityssuunta vaan kaikki riippuu ympäröivän maailman prioriteeteista.
Noissa kuulennoissa ja concordessa oli aika paljon kyse ympäröivän maailman rajoituksista. Kuulentoihin ja yliäänilentoihin vaaditaan paljon energiaa ja fyysisiä resursseja. Fyysisiä rajoitteita on vaikea kiertää.
Otetaan muita mielenkiintoisia tapausta. Kännykkä, internet ja automaattiautot. Nämä kaikki olivat 50-luvun tulevaisuuden visioita. Kännykkä kuitenkin löi itsensä läpi vasta 90-luvun loppupuolella kun tietotekniikka, valmistustekniikka ja radiotekniikka olivat kehittyneet riittävästi. Ja internet 2000-luvun alussa. Mutta millä vauhdilla kännykkä ja internet löivätkään läpi.
Automaattiautot olivat myös 50-luvulla kuuma kehityskohde. . Tietotekniikka, kameratekniikka ja hahmojen tunnistus eivät alkuunkaan riittäneet simuloidussa kaupunkiliikenteessä törmäilemättömän proton tekemiseen.
Vuosikymmeniä automaattiautoja pidettiin aivan liian vaikeina toteuttaa, ikuisena lupauksena. Yllättäen 2000-luvun lopulla huomattiinkin, että tietokoneet, kameratekniikka ja ohjelmointitaito ovat kehittyneet aika lailla.
Lopulta vuosina 2008-2009 monta eri tutkimusryhmää sai aikaan simuloidussa kaupunkiliikenteessä "törmäilemättömän" proton, joka pystyi kulkemaan tuntikausia simuloidussa kaupungissa. Toki protoista on todella paljon matkaa oikeaan tuotantosarjan luotettavaan automaattiautoon, paljon enemmän kuin kännykässä tai internetissä. Järjestelmä on niin paljon monimutkaisempi ja luotettavuusvaatimus korkea.. Mutta kun automaattiauton proto toimii jo simuloiduissa kaupunkioloissa, on vaikea kuvitella, ettei automaattiauto tule vaan tuutista ulos, mutta aikaa menee ehkä useitakin vuosikymmeniä. Kehitysreitti on nyt kuitenkin auki.
Automaattisen metronkin osalta ensimmäiset linjat avattiin jo kohta kolmekymmentä vuotta sitten. Vasta nyt tekniikan hinta on romahtamassa ja tekniikan laajamittainen käyttöönotto linjojen peruskorjauksissa alkamassa. Automaattiajon läpilyönti liittyy kameratekniikan kehittymiseen, elektroniikan hintojen romahtamiseen ja tietoliikenneyhteyksien sekä ohjelmistotekniikan kehittymiseen.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Yksi näkökulma on päässyt unohtumaan. Automatisoinnista ei ole periaatteessakaan odotettavissa mitään hyötyä. koska kuljettajien palkkakustannukset ovat jo nyt aika marginaaliset. Metrossa kerrallaan taitaa olla sellaiset kymmenen junaa ja siis yhtä monta kuljettajaa. Kun tätä vertaa metron kokonaiskapasiteettiin, niin ei se ole paljoa. Tilanne on jokseenkin sama kuin tehtaassa, missä tuotantohihnat on saatu automatisoitua ja jäljellä on vain valvojia ja operaattoreita. Tuotantohihnan automatisoinnista on saatu iso hyöty, mutta jäljelle jääneiden ihmisten korvaaminen ei ole enää niin iso asia. Sen sijaan raitiovaunujen ja ennen kaikkea bussien automatisointi olisi oikeasti hyödyllistä. bussiliikenteessä tarvitaan yli kymmenkertainen määrä kuljettajatyötä saman kuljetussuoritteen tuottamiseksi.
Metrossa investoinnit ovat hallitseva kustannus ja niiden kannalta myös automaattiajoa tulisi tarkastella. Mahdolliset säästöt työvoimakuluissa ovat toissijaisia. Selvästi huonona piirteenä automatisoinnissa on sitoutuminen raskaaseen ja siten kalliiseen infraan. Mahdollisuudet toteuttaa laajennuksia Light Trail -tyylisesti eivät enää onnistu. Kaikki uudet osuudet täytyy toteuttaa kalliimman päälle. Mutta jos lähdetään siitä, että meidän metro on nyt tässä ja lisää ei tehdä, niin silloin tilanne yksinkertaistuu. Automatisointi säästää tietyn pienehkön määrän työtunteja, joiden hintaa voidaan verrata automatisoinnin hintaan. Jos nettosäästö on luokkaa kymmenen miestyövuotta ja palkkaa ja sivukuluja maksetaan vaikka 100 000 € vuoteen, niin automaatisointi saisi maksaa 5% korkokannalla enintään 20 miljoonaa euroa, jotta se olisi kannattava.
Metrossa investoinnit ovat hallitseva kustannus ja niiden kannalta myös automaattiajoa tulisi tarkastella. Mahdolliset säästöt työvoimakuluissa ovat toissijaisia. Selvästi huonona piirteenä automatisoinnissa on sitoutuminen raskaaseen ja siten kalliiseen infraan. Mahdollisuudet toteuttaa laajennuksia Light Trail -tyylisesti eivät enää onnistu. Kaikki uudet osuudet täytyy toteuttaa kalliimman päälle. Mutta jos lähdetään siitä, että meidän metro on nyt tässä ja lisää ei tehdä, niin silloin tilanne yksinkertaistuu. Automatisointi säästää tietyn pienehkön määrän työtunteja, joiden hintaa voidaan verrata automatisoinnin hintaan. Jos nettosäästö on luokkaa kymmenen miestyövuotta ja palkkaa ja sivukuluja maksetaan vaikka 100 000 € vuoteen, niin automaatisointi saisi maksaa 5% korkokannalla enintään 20 miljoonaa euroa, jotta se olisi kannattava.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,468
Se olisi minustakin kiva tietää, ja sen kertominen olisi reilua muita lukijoita kohtaan. Ylipäätään ärsyttää suunnattomasti se, että omia mielipiteitä ja haaveita esitellään faktoina. Jos väittää, että kamera kykenee hoitamaan vaikka tehtävän X, niin pitäisi samalla kertoa, mihin väite perustuu. En tarkoita mitään tieteellistä tutkimusta, eihän tässä olla tiedettä tekemässä, vaan vaikkapa ihan vaan omaa matkustuskokemusta: matkustin automaattiradalla paikassa X ja siellä kamerat tekivät Y.
Petterillä tuntuu ylipäätään olevan epärealistisen luja usko erilaisiin automaatteihin. Tietysti huipputeknologiasta ja uusista jutuista saa tykätä ja niihin saa uskoa, mutta jos väittää todeksi sellaista, mikä yleisen elämänkokemuksen nojalla kuulostaa epäuskottavalta, niin se täytyisi kyetä perustelemaan aika vahvasti, ettei menetä omaa uskottavuuttaan muiden silmissä.
---------- Viesti lisätty kello 15:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:36 ----------
Tuon perusteella voisi arvioida metrojunankuljettajien kokonaismääräksi noin 40-45. Oikeankin tiedon varmaan saisi helposti selville.
---------- Viesti lisätty kello 16:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:37 ----------
Jos tässä on ajateltu linjaa Matinkylä – Mellunmäki/Vuosaari, niin tuo yläraja 60 vastannee aika hyvin myös kuljettajatarvetta. Alaraja onkin sitten jo puolet kuljettajatarpeesta. Mielenkiintoista nähdä, mihin tuo sitten asettuu. Onko junanvalvoja siis asemalla töissä oleva henkilö ja varsinainen metrovalvomo on sitten vielä erikseen, kuten nykyisin?
Laskeskelin äsken että ruuhkassa junia taitaa olla yhtäaikaisesti liikenteessä 15 ja muina aikoina 12.
Jotenkin tuntuu, ettei kannattaisi sinulle yrittää selittää yhtään mitään, mutta yritetään.
Kaupunkirataliikenne voi ja käyttääkin muiden junien kanssa samoja raideyhteyksiä poikkeustilanteissa, ja varikkosiirroilla ihan sunnitellustikin. Automaattilähijunaradan täytyisi olla täysin erotettu muusta liikenteestä, joka estäisi nykyisen joustavamman liikennöinnin.
Lisäksi, tekniikkauskovaisuudestasi huolimatta on asioita, joita tuskin kannattaa kehittää "ihmisen tasolle" - sanotaan nyt vaikkapa 200 vuoteen, jos silloinkaan. Yksi sellainen asia on "tilanteentunnistus, tilanneanalyysi ja tämän perusteella toimiminen muuttuvassa ja ennalta-arvaamattomassa ympäristössä". Tässä siis oletan, että koneen tulisi suoriutua samoista tehtävistä, kuin ihminen suoriutuu luontaisesti jo nyt (miksi tyytyisimme vähempään?). Koneet ovat hyviä sellaisiin rutiininomaisiin tehtäviin, joissa tarvitaan tarkkaa rutiininomaista toistoa väsymättä määritellyssä ympäristössä. Raskaan raidekaluston liikuttaminen muuttuvassa ja vaihtelevassa ympäristössä ei ole sellainen tehtävä muualla, kuin ehkä todellisuudesta vieraantuneen teoreetikon paperilla.
Vaikka kyettäisiin kehittämään hyvinkin toimintavarmaa tekniikkaa, niin sekin voi mennä, ja menee rikki. Kun kalustossa on mukana koulutuksen saanut henkilö, hänellä on (koulutuksen määrästä ja kaluston suunnittelusta riippuen) jonkinlainen mahdollisuus korjata vikoja paikan päällä. Automaattiajossa mahdollisesti vikaantuvan tekniikan määrä lisääntyy ja mahdollinen korjaaja puuttuu. Tämä lisää kustannuksia, jos ja kun toimintavarmuus halutaan pitää entisellä tasolla.
Ja kyllä, tämä kaikki pätee myös Helsingin Metroon, vaikkakin kyseessä on hyvin eristetty ja kompaktimpi järjestelmä. Mutta sitäkään ei kannata - kuten asiasta perillä olevat hyvin tietävät - automatisoida. Silti niin tehdään, mikä on hyvin valitettavaa. Kalliiksi tulee ja kankeaksi menee. Sulka hatussa on voimakas tekijä.
Kaikessahan on lopulta kyse rahasta. Ja siitä, miten paljon kuljettajan tehtävistä täysin suoriutuvan koneen käyttö investointikuoletuksineen maksaa verrattuna kuljettajan aiheuttamiin henkilöstökustannuksiin (+abstraktimmat vaikutukset, esim. matkustajien psykologia). Ei se kuljettajan palkka nyt niin iso ole, että rautatieympäristön automatisointia kannattaisi edes vakavasti ajatella. Paljon asiasta kertoo sekin, ettei sellaista missään päin maailmaa edes harkita. Täysin eristetty metrojärjestelmä on siinä ja siinä, eikä se esimerikiksi Helsingissä tule koskaan kannattavaksi kuljettaja-ajoon verrattuna.
Määritellään tehtävä: ruoan siirto pöydällä olevalta lautaselta ruokailijan suuhun. Pöydän korkeus vaihtelee, lautasen muoto vaihtelee, ruoan koostumus vaihtelee, ruokailijan suun muoto ja sijainti vaihtelee. Toteutusvaihtoehdot: 1) Rakennetaan hahmotunnistava kamerajärjestelmä ja muut tarvittavat anturit, sekä sen perusteella toimiva automatisoitu siirtolaite, joka siirtää ruoan lautaselta ruokailijan suuhun, sotkematta ja ruokailijaa vahingoittamatta. 2) annetaan ruokailijalle haarukka.
Ja kyllä olen itse kuljettaja. Vakuutan kuitenkin, ettei mielipiteeseeni vaikuta se, että pelkäisin työpaikkani puolesta. Sen sijaan se vaikuttaa, että tiedän millaisiin tilanteisiin raskas raideliikennekalusto joutuu päivittäin liikkuessaan rataverkolla. Se on hyvin erilainen maailma, kuin tekniikkauskovaisen teoreetikon paperilla näyttää.