Pisaran suunnittelun yhteydessä tuli muuten noottia sveitsiläiseltä tunneliasiantuntijalta. Meillä keskitytään kuulemma kovin paljon onnettomuuden pelastustoimintaan lähinnä pelastuslaitoksen vaatimuksesta. Oikea prioriteettijärjestys normien mukaan on onnettomuuksien välttäminen, seurausten lievittäminen, matkustajien omatoiminen pelastautuminen ja vasta viimeisenä pelastaminen.
Sveitsiläisten järjestys on minusta oikea, mutta pelastustoimella ei ole mahdollisuuksia puuttua tekniseen suunnitteluun ja riskien välttämiseen suunniteluvaiheessa. Pelastustoimen lähtökohta on, että jos jokin asia voi mennä vikaan, se myös joskus menee vikaan, ja pelastustoimi voi pohtia ainoastaan sitä, mitä silloin tehdään.
Sveitsiläiset eivät ehkä tunne meidän ”erityisolosuhteitamme”, eli ilmeistä piittaamattomuutta turvallisuuskysymyksistä. Espoon metro suunniteltiin 1970-luvun periaatteilla ja kun pelastuslaitos lausunnossaan edellytti jo pitkään voimassa olleiden määräysten noudattamista, Espoon vastuullinen toimialajohtaja ryhtyy moittimaan pelastustointa turhasta kustannusten korottamisesta. Jos tällainen ei ole piittamatonta asennetta, onko se sitten metron suunnittelijoiden ja johdon ammattitaidottomuutta?
Sama kuvio on toistunut myös automaattimetron kanssa. Sitäkin oltiin tekemässä 1970-luvun periaatteilla vielä 2000-luvulla, eli ei tarvita mitään muuta kuin kuljettajat pois ja annetaan junien mennä. Juuri siten kuin kuljettajaton metro olisi toiminut, jos valtuusto olisi sen sallinut 1980-luvulla. Olen itse huomauttanut jo alkuvaiheessa, että tarvitaan mm. laituriovet, ja siihen vastattiin, ettei tarvita. Johdonmukaisesti on oltu sillä kannalla, ettei kuljettajien poistamisen vuoksi tarvitse puuttua 40 vuotta vanhoihin turvajärjestelyihin. Esimerkiksi Kulosaaren itäistä hätäpoistumistietä ei oltu suunniteltu lainkaan ja tiettävästi on paheksuttu sitä, että pelastuslaitos sellaisen vaati.
Tällä hetkellä suurin tuleva riidanaihe ”tarpeettomista” turvallisuusjärjestelyistä lienee Ruoholahti–Sörnäinen tunneliosuuden muuttaminen vastaamaan kuljettajatonta ajoa ja matkustajien omatoimista evakuoitumista. Espoossa edellytettyjä jatkuvaa laituria ja riittävän tiheitä ja palokaasuilta erotettuja hätäpoistumisteitä pidetään tarpeettomina, näin olen kuullut.
Itämetron pakkokäyttäjänä toivon, että pelastuslaitos ei anna lupaa kuljettajattomaan ajoon ennen kuin vanha tunneli on päivitetty. Ammatillisen näkemyksen lisäksi ajattelen asiaa henkilökohtaiselta kannalta: En halua että perheenjäseneni tai itse olen siinä junassa jonka kanssa tapahtuu se mikä voi tapahtua, ja sitten sähläämme siellä sepelissä pyrkiessämme tukehtumaan savukaasuihin kierreportaissa. Minun ei tarvitse samaistua kehenkään, vaan kyse on omasta kohtalostani. Kuten varmaan turvajärjestelyjä väheksyvällä tomialajohtajallakin, joka ajelee omalla virka-autollaan.
Sveitsiläisellä logiikalla ensisijainen joukkoliikenteen suunnitteluperiaate on välttä riskejä, joka tarkoittaa, että vältetään tunneleita. Seurausten lievittämistä on se, että siellä tunnelissa on paikalla edes yksi henkilö, joka ongelmatilanteessa osaa ja pystyy tekemään jotain ongelman havaittuaan, jotta vahinko ei pääse kasvamaan. Kodeissa se on palohälytin ja alkusammutuspeite, ei tehokas palokunta. Metrossa se on kuljettaja, jonka työ on valvoa jatkuvasti, että kaikki on kunnossa. Nekin asiat, joihin ei ole anturia ja tietoliikenneyhteyttä. Kuljettaja ei ole jokaisessa vaunussa, mutta hän pystyy kuitenkin käyttämään esim. ovia koko junassa niin kauan kun junassa vielä on toimintaa. Ja juuri omatoimista pelastautumista varten on oltava se jatkuva laituri ja hätätilat lähellä. Ja hätätilat ilman puhallinta, joka imee hätätilaan savukaasut. Ja sitten viimeisenä tulee pelastuslaitos, kuten sveitsiläiset sanovat.
Kysyn, mitä edellä olevista periaatteista meillä metrorakentamisessa on haluttu noudattaa?
Antero
